Пассажирские авиаперевозки - один их самых неприбыльных бизнесов. Как однажды сказал Ричард Брэнсон, если вы хотите стать миллионером, начните с миллиарда долларов в кармане и запустите авиакомпанию. Последние три года российская авиация находится в очень жестких условиях. Все следили за банкротством "Трансаэро", однако немногие заметили, что за последнее время в России деятельность прекратило еще семь менее значимых авиакомпаний, например "Полет", "Эйр Самара", "ЮТэйр Экспресс".

Согласно исследованию агентства Fitch, российскую авиаотрасль ждет продолжение консолидации в среднесрочной перспективе. Производственные мощности будут постепенно выводиться с целью достижения более высокой рентабельности. "Трансаэро" обанкротилась, "ЮТэйр" на треть сократила парк, а "Аэрофлот" консолидировала три дочерние авиакомпании под эгидой компании "Россия".

Компании активно ищут способы оптимизировать операционную деятельность с целью снижения издержек. Это касается всех аспектов - от летного персонала до бортового питания. К сожалению, самый сильный фактор снижения расходов - падение цен на керосин, которым воспользовалось большинство зарубежных авиакомпаний, - в российской авиаотрасли почти не действует.

С начала 2014-го по конец 2015 года котировка Platts на авиационный керосин снизилась в три раза, со $120 до $40 за баррель. Таким образом, стоило ожидать снижения средних тарифов на авиаперевозки на 15-20%. Однако этого не произошло.

Не секрет, что перевозчики сильно зависят от цен на авиатопливо. Согласно IATA затраты на авиатопливо в среднем составляют 29% расходов авиакомпаний. Учитывая низкую маржинальность пассажирских авиаперевозок, можно допустить, что и цена среднестатистического авиабилета на четверть состоит из затрат на керосин. Такая завязка на авиатопливо во многом определяет маржинальность авиакомпаний, поскольку цены на билеты часто не зависят от издержек, а больше определяются конкурентной средой.

По данным департамента транспорта США, средний тариф на авиабилеты был неизменным до второй половины 2015 года и лишь в конце года снизился на 8%. Цены на билеты в Европе также начали снижаться в конце прошлого года. Замедленная реакция связана с тем, что многие авиакомпании хеджировали цены на керосин, поэтому не сразу смогли воспользоваться ситуацией. Однако, даже с учетом временного лага, авиакомпании не сократили стоимость билетов в полном соответствии с падением цен на топливо.

В целом, согласно исследованию Expedia, глобальное снижение цен на авиабилеты составило 8%, что все равно ниже вышеупомянутых 15-20%. В это же время глобальная авиаиндустрия бьет собственные рекорды по уровню рентабельности. Таким образом, авиакомпании США и Европы часть сокращения расходов на керосин транслировали в снижение тарифов, а часть - в свою прибыль.

В России ситуация более интересна. Цены на авиабилеты снизились примерно на 8%, так же как и во всем мире. Однако такое падение не связано с изменением цен на топливо. На самом деле цены на авиакеросин в 2015 году были даже выше, чем в 2014-м - на 5% в целом по России и на 10% в Московском авиаузле.

Цены поднялись по двум взаимосвязанным причинам: изменению курса рубля и привязке внутренних цен к мировым. Российский рынок керосина довольно сбалансирован - более 80% производства приходится на внутреннее потребление. Однако у нефтегазовых компаний всегда есть возможность продать на экспорт, поэтому цены на российском рынке - это альтернатива продажи за рубеж или экспортный паритет.

Считается экспортный паритет достаточно просто: берется цена на керосин на бирже (индекс Platts), из него вычитаются транспортная составляющая до НПЗ и экспортная пошлина. Таким образом получается цена на НПЗ.

Российским компаниям нет смысла продавать по более низкой цене, чем экспортный паритет - обычно цена с НПЗ на несколько тыс. руб. (за тонну) выше, чем паритет. С другой стороны, существует импортный паритет для авиакомпаний - то есть сколько будет стоить привезти топливо из-за рубежа (индекс плюс транспорт до аэропорта).

Цены на керосин "в крыло" всегда будут плавать между экспортным и импортным паритетом. Если бы наш рынок был абсолютно конкурентным, то керосин продавался бы по экспортному паритету, если бы рынок был монопольным - по импортному. Реальную картинку можно увидеть на примере цен на топливо в Шереметьево.

Как можно заметить, на российском рынке цены далеки от экспортного паритета, что говорит о его монополизированности. Это действительно так, на трех основных игроков приходится более 80% продаж керосина в России. Ситуацию усугубляет наличие одного поставщика в большинстве аэропортов России, что не позволяет закупать топливо оптимально. Зайти в аэропорт, где уже есть поставщик, практически невозможно, поскольку доступ к инфраструктуре ограничен - ей либо владеет действующий поставщик, либо аэропорт, у которого с ним договоренность. Только в крупных аэропортах Московского авиаузла есть конкуренция между большой тройкой - все остальные важные аэропорты России "поделены" между "Роснефть-Аэро", "Газпромнефть-Аэро" и "ЛУКОЙЛ-Аэро".

Налоговый маневр, принятый правительством в 2014 году, должен был снизить цены на керосин за счет стимулирования продаж на внутренний рынок и снижения экспортного паритета. Однако пока что он работает только на увеличение поступлений в бюджет, а не на снижение внутренних цен (динамика цен в 2015 году показательна).

Таким образом, российские авиакомпании находятся под большим давлением - цены на билеты снижаются по причине высокой конкуренции, а большая часть издержек, таких как топливо и лизинг (из-за курса доллара), растет. Неудивительно, что крупнейшие компании отрасли продолжают наращивать убытки. По данным Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в первом полугодии 2015 года убытки авиаперевозчиков составили 28 млрд руб.; за счет традиционно прибыльного третьего квартала убытки за год оцениваются примерно на ту же сумму - не менее 25-30 млрд руб....