Автор: Александр Волобуев
Опубликовано: 22.11.2016, 15:25
Комментариев: 3
 

Застряли за границей

Почему "Суперджет" и МС-21 никогда не станут полностью российскими


[image]

Разрекламированное чиновниками импортозамещение все больше проникает в разные сферы промышленного производства. Написаны отраслевые программы, выделены деньги. Кое-что перепадает заводам, работающим на благо авиапредприятий. Однако ключевые проекты отечественной гражданской авиации - "Суперджет" и МС-21 - останутся плодом совместных усилий российских и иностранных рабочих. "Лента.ру" выяснила, почему собирать полностью отечественные воздушные суда невыгодно.

Попросили на импортозамещение

Подмосковное предприятие "Рубин" обратилось в Торгово-промышленную палату России в поисках финансирования строительства нового цеха, где планирует выпускать агрегаты для "Суперджета", МС-21 и Ту-214, рассказали "Ленте.ру" в ТПП. На создание нового производства по выпуску гидроприводов и насосов для отечественной авиатехники, которые смогут заменить изделия американской Eaton и украинской "ФЭД", требуется два миллиарда рублей. За пять лет "Рубин" рассчитывает с использованием новых мощностей изготовить продукции на 20,4 миллиарда рублей, сообщается в справке к проекту. Сейчас бывший завод №279 Минпромышленности СССР выпускает гидроприводы, насосы, гидромоторы и другую продукцию для авиапрома. Фонд развития промышленности (ФРП) уже одобрил кредит на 300 миллионов рублей по льготной 5-процентной ставке под строительство нового цеха на "Рубине".

В ФРП "Ленте.ру" сообщили, что с учетом заявки "Рубина" готовы софинансировать шесть импортозамещающих проектов в авиастроении общей стоимостью более 5,9 миллиарда рублей, из них средства фонда - 1,49 миллиарда. В частности, компания "Технодинамика" освоит производство вспомогательной силовой установки ТД-901 для замены американского аналога, а Энгельсское опытно-конструкторское бюро "Сигнал" имени Глухарева наладит выпуск разнообразных датчиков для самолетов и вертолетов (МС-21, SSJ-100, Ту-214, Ту-204СМ, Бе-200, Ми-171А2, Ми-34, "Ансат").

Четыре компании - "Эпсилон", "Вириал", УК "РП-Групп", "Фотоэлектронные приборы" - уже получили кредиты от ФРП для реализации импортозамещающих проектов в авиапроме стоимостью более 5 миллиардов рублей.

Полет нормальный?

Доля импортных комплектующих в "Суперджете" составляет 72 процента, в МС-21 - около 40, если оборудовать его разрабатываемым ОДК двигателем ПД-14 (с американским Pratt&Whitney процент отечественных агрегатов будет меньше), сообщили "Ленте.ру" производители этих лайнеров.

В Гражданских самолетах сухого (ГСС - производитель "Суперджета") пояснили, что из 72 процентов примерно половина приходится на поставку двигателя, собирающегося на российско-французском предприятии в Рыбинске. "Вклад российской промышленности в создание самолета, учитывая СП, составляет не менее 50 процентов. В настоящее время ГСС также анализируют возможности импортозамещения ряда систем SSJ-100", - сказал представитель компании.

Отраслевой план Минпромторга, утвержденный в 2015 году, предполагает замену в течение пяти лет 10 из 22 наименований комплектующих "Суперджета" отечественными аналогами, по остальным допускается импорт от 30 до 80 процентов. По МС-21, первый испытательный полет которого состоится весной 2017 года, лишь восемь из 35 видов комплектующих должны быть полностью российскими. В программах импортозамещения участвуют в том числе холдинги "Ростеха": "Вертолеты России", ОДК, "Технодинамика", КРЭТ. В 2015 году на авиационный кластер "Ростеха" пришлось около 350 миллиардов рублей выручки - больше трети всего заработка. В этом году будет примерно так же - около 30 процентов, сообщили в корпорации.

По словам партнера Strategy Partners Group Артема Малкова, вопрос импортозамещения в авиапроме не так прост, как может показаться на первый взгляд. "Для старых самолетов, таких как Ил-76 или Ил-96, мы можем делать все. Это работоспособные машины, которые прекрасно летают. Но тот же Ил-96 для коммерческих перевозок в гражданской авиации уже не годится - слишком затратный", - объясняет он. Для новых самолетов нужно новое оборудование, сертифицировать которое по западным стандартам наши производители пока не научились. "Этим пытается заниматься, например, холдинг "Технодинамика", но он только в начале пути", - говорит эксперт.

Второе препятствие - отсутствие глобальной сервисной сети, без которой невозможно продвигать изделия на мировой рынок. Сертификаты и сервис важны не меньше, чем хорошие технологии: от этого зависит, поставят ли на борт агрегат или узел ведущие авиаконцерны, включая российские, говорит Малков.

В то же время высокая доля иностранных комплектующих - дверь на европейские рынки. Так, кооперация с Thales и итальянской Alenia при производстве "Суперджета" упростила его сертификацию в Европе. Когда воздушное судно производится в рамках СП с заграничными партнерами, у европейцев появляется стимул и желание помогать и ускорять сертификацию судна, резюмирует эксперт. В противном случае она может длиться годами.

Сменили пламенный мотор

Ухудшение отношений Москвы и Киева после политического кризиса 2014 года на Украине заставило спешно искать замену продукции запорожского "Мотор Сич" - его двигателями ТВ3-117 оснащались вертолеты разработки КБ "Миля" и "Камова".

В течение 2015 года в Россию было экспортировано 540 украинских двигателей мощностью более 1100 киловатт на общую сумму 327,5 миллиона долларов и 18 турбореактивных Д-436-148 стоимостью 24 миллиона, сообщало РИА Новости со ссылкой на данные Госкомитета по статистике Украины. Поставка в Россию силовых установок в прошлом году обеспечила запорожскому предприятию более половины годовой выручки, в 2014-м украинский завод заработал за счет этого 450 миллионов долларов, в 2013-м - более 500 миллионов.

В прошлом году компания "Климов" (входит в ОДК) начала серийное производство новой модификации двигателей ТВ3-117 - ВК-2500 полностью из российских комплектующих. Объемы выпуска в корпорации не раскрыли, сказав только, что потребности в рамках гособоронзаказа полностью удовлетворяются за счет отечественных изделий. По словам источника в отрасли, счет отечественных ВК-2500 пока идет на десятки.

Программа ВК-2500 не только снимает зависимость от поставки украинских двигателей для вертолетов, выпускаемых для отечественных силовых структур, но и является экономически оправданной для ОДК, считает исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Пока потребности "Вертолетов России" в поставках ВК-2500 несколько превосходят возможности "Климова", но решение этой проблемы - вопрос ближайшего будущего, уверен он.

Стать своим среди чужих

Стопроцентная локализация позволяет России нивелировать негативный эффект от всякого рода санкций и ограничений, но делает невозможным выход на международный уровень. По словам Малкова, ситуация с продажей за рубеж гражданских вертолетов сходна с продвижением пассажирских лайнеров: около 70 процентов покупателей в разных странах требуют сертификаты Европейского агентства летной безопасности (EASA) либо Федерального управления гражданской авиации США (FAA), то есть большая часть этого рынка для российских вертолетов пока закрыта - из-за отсутствия сертификатов. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что рынок поставщиков первого уровня (выпускающих готовые агрегаты - например, двигатели) очень консолидирован: каждый сегмент делят три-четыре крупные компании.

Масштабы и необходимость импортозамещения зависят от ориентации российской авиастроительной стратегии - экспорт или эксплуатация в России. "Выпуск продуктов только для внутреннего рынка - дело заведомо убыточное из-за его небольших размеров, а выход за рубеж неизбежно потребует сертификации", - подчеркивает Малков. В частности, первый и единственный постсоветский пассажирский лайнер "Суперджет", по его мнению, не имеет значительных перспектив импортозамещения в связи с небольшой серийностью программы, но если МС-21 станет более массовым, возможности для локализации вырастут.

Российским поставщикам изделий для авиапрома тоже придется встраиваться в международную систему кооперации и становиться поставщиками для глобальных холдингов, таких как Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky. В противном случае, по мнению Малкова, государству придется дотировать их бесконечно.

Олег Пантелеев согласен: только российские проекты "Суперджет" и МС-21 не обеспечат нужного масштаба для окупаемости производителей комплектующих. Им необходимо выходить на другие платформы, такие как российско-китайский самолет, проводить международную сертификацию и входить в международную базу поставщиков OASIS. Пантелеев добавляет, что для гражданского сектора важна господдержка производителей, развивающих собственные технологии для выхода на глобальный рынок в качестве поставщиков второго-четвертого уровней. По его словам, это не столько импортозамещение в интересах установки собственной продукции на отечественную технику, сколько развитие новых сегментов бизнеса.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 22 ноября 2016 года | Дайджест публикаций за 22 ноября 2016 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «Lenta.Ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: МОТОР СИЧ, Ил-76, Ил-76 МД, МС-21, Рижский Институт Аэронавигации, Вертолеты России, Отраслевое агентство "АвиаПорт", Холдинг "Технодинамика", Климов, Bombardier, МОТОР СИЧ (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

История показывает, что если ты не развиваешь свою страну, а переводишь её к соседям, тебе остаётся существовать минимум ситисуперджетменеджерских лет. Непонятно почему если Россию всё заграничное руководство и даже Украина называет враждебной страной, а благодаря нашему ситименеджерству из этих санкционных стран приобретаются гражданские воздушные суда, а самое поразительное вкладывалось и вкладывются миллиарды финансов на производство никому не нужных иностранных Суперджетов и МС-21. Как только Украина перестала поставлять в Россию двигатели для вертолётов Ми и Ка срочно пришлось строить свои заводы. Аналогично может произойти и с Суперджетами и Мс-21 в любой момент, поэтому кроме Аэрофлота эти суда опасны для всех авиакомпаний. Все ветераны авиации обращаются во все инстанции, почему не производятся востребованные во всём мире, и даже в Северной Корее и на Кубе отечественные Ту-204, 204-300, 214, Ту-334, Ил-96 и т.д., и даже государственный Аэрофлот эксплуатирует только иномарки...
***
Пока потребности "Вертолетов России" в поставках ВК-2500 несколько превосходят возможности "Климова", но решение этой проблемы - вопрос ближайшего будущего,
***
Ну ЕНто зависит от того, что понимается под "ближайшим будущим" - ежели лет _минимум_ 5 (потому как за меньший срок закончить проектирование, построить и вывести на полную мощность необходимую для сего вторую очередь серийного завода "Климова" нереально - хотя на "Климове" и обещаются сделать это за три следующих года, см.: http://sdelanounas.ru/blogs/53982 ) - тогда да, уважаемый г-н Пантелеев вполне прав.
24.11.2016 Бывший авиатор пишет:
История показывает, что если ты не развиваешь свою страну, а переводишь её к соседям, тебе остаётся существовать минимум ситисуперджетменеджерских лет.

Наполеон на эту тему говорил проще, что страна, которая не хочет кормить свою армию, кормит чужую. Это хорошо усвоило сегодняшнее правительство в Кремле: сам премьер-министр Д.Медведев без зазрения совести дарит огромные деньги Боингу, предназначенные для нашего Авиапрома, закупает дорогие Фальконы, Мистрали, строит завод для отверточной сборки итальянского вертолета AW139, несмотря на то, что наш Ка-62 ни в чем не уступает итальянцу, но безопаснее. Да и красивее! Угробили для него свой двигатель РД-600, чтобы финансировать французский.

Необходимо отметить, что последним временем Россия также уделяет повышенное внимание вопросу разработки скоростного вертолета нового поколения. По словам замминистра промышленности и торговли РФ Дениса
Мантурова, в текущем году на эти цели выделяется 400 млн. руб., в 2012-ом – 700 млн. руб., а в 2013-ом – 2,5 млрд. руб.
В настоящий момент правительство паритетно финансирует работы МВЗ им. Миля и «Камова» по созданию перспективного скоростного вертолета. В конце 2012 года будет выбрана одна платформа, которая получит дальнейшее финансирование (Ми-24 от автора) 05.06.2011 Вертолетное обозрение – Май 2011.
«Камову» от этого «бублика» досталась дырка, а «бублик» - команде «летающей лаборатории Ми-24»
Сегодня эта цифра по выкачки денег из госбюджета, конечно же, выросла:
«Замахнулись на рекорд. Летающая лаборатория для перспективного скоростного вертолета поднялась в воздух. Потратить на создание вертолета планировалось более 7 млрд руб. 20.01.2016 http://vpk.name/news/148040_zamahnulis_na_rekord.html
Теперь через военпреда, полковника Евгения Полуянова, старательно пытаются показать нам, что эти бешеные суммы денег вроде бы используются по делу и «достигнута» скорость 405к/ч, но документально не зафиксирована. Оно и понятно: блеф документально не фиксируется.