Опубликовано: 14.12.2016, 17:13
Комментариев: 5
 

Руководитель программы "Фрегат Экоджет" Александр Климов: "Мы не крупная самолетостроительная корпорация, мы - интеграторы технологий"


[image]

В числе проектов, над которыми работают сегодня российские авиастроители, особое место занимает широкофюзеляжный среднемагистральный самолет "Фрегат Экоджет". Эксперты характеризуют его как революционный.

В самолете применена принципиально новая аэродинамическая схема с фюзеляжем в форме горизонтального овала, позволяющая при существенно меньших, чем у конкурентов размерах и взлетном весе перевозить 300-350 пассажиров на расстояние до 4500 км. Но главная изюминка этой машины даже не в его конструкции, а в тех новых подходах, которые применяются при его разработке.

Компания, опираясь на международные исследования, оценивает потенциальную емкость рынка самолета "Фрегат Экоджет" в 600 самолетов.

О том, как продвигается разработка нового самолета, а также задачах, которые стоят перед авиастроением, рассказал "Интерфаксу-АВН" руководитель программы "Фрегат Экоджет" Александр Климов.

- Александр Валентинович, на каком этапе находятся работы по программе "Фрегат Экоджет"?

- Сейчас мы заканчиваем концептуальное проектирование. Создан цифровой макет самолета. Проведены соответствующие аэродинамические и прочностные расчеты и эксперименты, в том числе с привлечением крупнейших международных научных центров. Мы приступаем к этапу определения самолета, с точки зрения основных самолетных систем, бортового радиоэлектронного оборудования, силовой установки. Но более важным является необходимость заняться системными вопросами.

- Какими?

- Технологический прорыв ХХI века состоит в том, что прежние технические объекты становятся "умными". Интеллектуальные компоненты продуктов становятся ценнее, чем физические компоненты, используемые для их производства. Но современная авиация существует в старой парадигме. Российские, американские, европейские, китайские самолеты, все они реализованы в рамках сложившегося технологического уклада.

Сейчас в мировой индустрии есть все предпосылки для применения нового подхода, для изменений архитектуры системы. За счет совместного использования ресурсов и доступности IT-технологий, достигается совсем другое качество продукта. И мы сейчас сосредоточены на построении подобной новой системы, в которой могли бы производить "Фрегат Экоджет".

- То есть сейчас вы решили временно приостановить работы по разработке самолета?

- Нет, разработка самолета идет в соответствии с заявленным графиком. По плану мы должны были в 2016 году закончить концептуальное проектирование, и мы это почти сделали. Но когда подошли к определению изделия, то оказались перед развилкой.

- Неужели используемые сегодня методы производства воздушных судов настолько сложны и старомодны, что от них стоит полностью отказаться?

- Современная архитектура авиапромышленности - результат многолетней поэтапной эволюции, которая сделала и производственный процесс, и сам продукт сложным, затратным и консервативным.

Миллионы компонентов, тонны обработанных материалов, сотни интеграторов разного уровня, тысячи поставщиков, разбросанных по всему миру - вот, что определяет сегодняшнюю авиационную промышленность. Добавьте к этому чрезвычайно высокие входные барьеры, такие как сертификация (включая все комплексы испытаний и доказательств), нетривиальность финансирования авиационных программ, особенности введения в эксплуатацию.

- Вы хотите сказать, что авиастроение сейчас находится в кризисе.

- Да, это действительно так. Необходимо помнить, что авиация - это всего лишь технология, позволяющая перемещать физические объекты в пространстве. Это великая технология. Но лишь та технология развивается, которая последовательно проходит через четыре стадии своего развития от уникального изобретения, становясь персонально доступной, затем общественно доступной, она должна превратиться в удобство, как это было с электричеством, водой, бумагой. Если этого процесса не происходит, технология обречена на трансформацию.

Авиация сейчас застряла между третьей и четвертой стадией. Продвигаться дальше мешает ключевой фактор - стоимость самолетов. Пока все остальные сопутствующие расходы уменьшаются, цена самолета остается неизменной с 70-х годов. Поэтому главный вызов, который стоит сейчас перед авиацией и нами в том числе - сделать самолет дешевым.

Причем, не просто дешевле на пять или десять процентов, а кардинально уменьшить его стоимость. Решить эту проблему в рамках старого технологического уклада невозможно. Поэтому мы решили заняться не столько разработкой определенного самолета, сколько созданием новой системы, переходом на современный технологический уровень.

- Что на ваш взгляд нужно сделать для того, чтобы решить эту задачу?

- Нужно строить новую техническую и экономическую "экосистему". Мы уверены, что архитектура такой системы должна строиться на основе сетей, а не иерархий. Экосистема должна стать площадкой, где будут скомбинированы различные прикладные научные исследования, наукоемкий труд и инвестиции в технологии. Необходимо постепенно отходить от модели устаревшего затратного производства. Потребуется системный подход, подразумевающий создание целой новой "индустриальной системы", включающей в себя технологически передовое проектирование, производство и эксплуатацию летательного аппарата будущего.

Под "индустриальной системой"" следует понимать взаимодействие всех участников авиационной деятельности: компаний-производителей оригинального оборудования, поставщиков всех уровней, властей, финансовых институтов, перевозчиков, аэропортов, системы аэроконтроля с общей целью достижения истинных ценностей авиации, как для пассажиров, так и для государства в целом.

Создание индустриальной системы, вокруг продукта, таким образом, является истинной задачей.

Это означает, что наличие "революционного" продукта явно недостаточно. Истинная революция должна произойти на уровне индустриальной системы.

Нужна новая всеобъемлющая модель, которая могла бы действовать самостоятельно и обеспечивать заметно лучший результат.

- Но реализация на практике этой идеи потребует колоссальных финансовых и интеллектуальных ресурсов.

- Наоборот, старая форма требует колоссальных ресурсов, а новая обходится существенно дешевле. В ходе нашей работы мы использовали технологию распределенных вычислений, когда множество вычислительных центров от Индии до Чили рассчитывают те или иные задачи. Это дешевле по определению, потому что вам не нужно содержать под рукой все вычислительные мощности и многочисленный персонал, не нужно платить за лицензии и нести прочие издержки.

Мы также получили успешный опыт распределенного проектирования, когда вместо огромного ОКБ на вас работают множество центров по всему миру. В проекте заняты сотни специалистов, объединенных в десятки проектных команд. Более 20 компаний сотрудничают с нами в рамках такого подхода и мы довольны результатом.

- А это будет работать? У нас был совместный российско-индийский проект создания многофункционального транспортного самолета (проект МТА), но у них даже при наличии денег и поддержке правительств двух стран ничего не вышло - проект приостановлен. Слишком разные подходы.

- Вы говорите о попытке соединения компетенций двух ОКБ, а мы говорим об открытой архитектуре и сетевом принципе организации работ. В авиации такой подход еще никто не применял, однако, например, в электронике он повсеместно распространен.

Жизненный цикл технической системы состоит из четырех основных этапов: проектирование, производство, ввод в эксплуатацию и эксплуатация.

Каждый из этих этапов определен совокупностью технологий, которые задают общий технологический уровень развития отрасли.

Добиться изменения индустриальной системы можно лишь путем позитивного внедрения актуальных технологий и последовательным преобразованием организационных подходов  - как на уровне каждого из этапов жизненного цикла продукта, так и на уровне архитектуры индустриальной системы в целом.

Причем все внедряемые технологии должны быть доступны, то есть должны быть работоспособны и не иметь ограничений для использования. Мы не крупная самостоятельная корпорация, мы интеграторы технологий. В рамках программы "Фрегат Экоджет" мы исследуем, определяем,  развиваем и накапливаем успешные и перспективные технологии, которые без лишних усилий смогут быть внедрены в дальнейшем всеми, кому они могут потребоваться.

- Но ведь крупнейшие авиастроительные компании, в том числе и российские, так и работают.

- Нет, они действуют от обратного, кроме этого у них слишком инерционная и громоздкая система. Для того, чтобы внести инновации, например, на уровне проектирования им нужно разобрать всю систему сверху до низу. Поэтому один из основных принципов - начинать с чистого листа. "Фрегат Экоджет" должен стать мультидисциплинарной платформой, куда будут внедряться как наиболее успешные из уже существующих, так и перспективные технологии. И на их базе должно быть построено абсолютно новое производство. Использование современных технологий позволит сократить затраты и издержки на разработку и производство воздушного судна, сделает самолет не "дешевле", но "дешевым".

Широко распространены и используются технологии распределенных вычислений и распределенного проектирования, параллельного инжиниринга, аддитивного производства, 3D-печать и многое другое. Становятся реальностью роботизированые сборочные линии.

Критически важным является вовлечение в контур деятельности новой индустриальной системы специализированных поставщиков решений в области логистики, наземных и летных испытаний, послепродажной поддержки летной годности и технического состояния самолета на протяжении всего жизненного цикла.

При наличии правильных процессов и необходимых ресурсов нет сомнения в том, что в авиаотрасли возможны достижения, превосходящие то, что мы видели в южнокорейском и японском машиностроении в семидесятых-восьмидесятых годах, а затем и в начале нулевых, когда целые отрасли экономики трансформировались или исчезали под ударами, так называемого, "цифрового цунами".

- Как вы смотрите на перспективы сотрудничества с Фондом перспективных исследований и фондом "Сколково"?
- Это фонды посевного финансирования, они занимаются в основном стартапами. Но мы посевную стадию давно прошли, на текущую деятельность у нас есть свои средства. Серьезные инвестиции нам потребуются позже, когда мы будем запускать самолет в производство.

- Насколько широко вы планируете применять российские разработки при создании самолета?
- Это очень интересный вопрос. Когда мы стартовали, то ориентировались в основном на зарубежных поставщиков, потому что отечественные производители не отвечали требуемому технологическому уровню. Однако сейчас ситуация изменилась, российский индустриальный комплекс накопил существенные компетенции. Но при этом спрос на них ограничен, потому что новые российские гражданские самолеты, используют в основном западные комплектующие.

Сейчас мы пересматриваем свой подход, потому что в нынешней ситуации, по нашему мнению, можно создать полностью локализованное в России производство продукта на новой технологической схеме.

- Такой подход потребует серьезных изменений в системе эксплуатации воздушных судов?
- Новые технологии, конечно же, должны внедряться также и в сферу эксплуатации летательных аппаратов. Это касается моделей перевозок, систем управления воздушным движением, организации аэропортового и аэродромного обслуживания.

Таким образом, модель новой индустриальной системы авиации будет выглядеть как открытая мультидисциплинарная платформа технологий и совокупность их связей, управляемая единым центром.

В этом и состоит альтернатива, которая способна к середине XXI века обеспечить намного лучшее будущее, чем обещает, а самое главное - способна обеспечить нам сегодняшняя авиация.

 

Дайджест прессы за 14 декабря 2016 года | Дайджест публикаций за 14 декабря 2016 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «Интерфакс-АВН». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Климов (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

Очень хочется , чтобы они преуспели и этот подход создаст новую индустрию.
Ну что ж - остается только робко надеятьсИ, что сие будутЪ НЕ "Нью-Васюки".
1. масса фюзеляжа Фрегат Экоджета в пересчете на кресло получается как минимум практически та же самая, что и при "традиционной" конструкции. Зачем тогда эллиптическое сечение.
2. Разработчик Фрегат Экоджета заявляет что особенностью их разработки является емкость 300 мест в сочетании с малой дальностью полета (3500км). В условиях рынка, ближнемагистральный лайнер высокой емкости неэффективен, поскольку не может обеспечить высокой частоты рейсов. Авиакомпании с маленькими лайнерами предоставят более удобное расписание. При этом в случае выдавливания с рынка коротких перевозок такой лайнер нельзя использовать на дальних маршрутах - он не универсален.

3. На официальном сайте проекта написаны такие слова: "Интегральные показатели эффективности этих самолетов на 15-20 процентов будут превосходить показатели, достигнутые гражданской авиационной техникой в 2010 году". Но для улучшения показателей на 15% в сравнении с техникой 2010 года достаточно просто заменить двигатели на более экономичные, такие как PW1000G.

4. Пишут:конкурентным преимуществом Фрегат Экоджета будет на 25% лучшая экономичность чем у современных широкофюзеляжных лайнеров. Но для обеспечения дальности 3500км, и увеличению экономичности на 25% в сравнении с современными широкофюзеляжными лайнерами достаточно убрать из широкофюзеляжного лайнера рассчитанного на дальность 10-15 тысяч километров топливные баки и удлинить фюзеляж. Взлетный вес при этом не изменится, силовая структура не изменился, крыло останется тем же, а емкость пассажиров возрастет на 40-50%, что приведет к экономии топлива примерно на 25%. Решение, и не менее эффективное чем разработка Фрегат Экоджета.
Поэтому на этот лайнер нет заказов.
Вычислительные расчетные программы по многим авиатехнологиям,которые разработаны в США,Европе, недоступны многим странам.Это не ширпотрёб. Непонятно, о каких распределённых вычислениях он говорит.
На Аэрбасе создают проект 70 местного самолета, который работает от электродвигателей, литиевых топливных батарей, солнечных элементов.Полет осуществляется операторами с земли без пилотов. Это будет тихий, небольшой самолет,летающий на расстояние не далее нескольких тысяч км.
В этом проекте, дальность в несколько раз дальше, но технологии старые.Китайцы не захотели участвовать в этом проекте. Также и чиновники в России не поддержали Экоджет, а захотели создать новый, концептуальный проект для китайского самолета С929.

Я думаю чем разрабатывать новый лайнер с таким большим числом "улучшений" под очень узкую нишу можно было бы просто укоротить дальность с одновременным увеличением емкости какого-нибудь существующего или разрабатываемого лайнера. Такой подход не очень хорош с точки зрения качеств получаемого про
http://www.militarynews.ru/story.asp?rid=2&nid=468498
Руководитель программы "Фрегат Экоджет" Александр Климов: Мы рассчитываем на компетенции российских компаний

Летом 2017 года российская технологическая компания «Фрегат Экоджет» представила на Международном авиа-космическом салоне МАКС -2017 обновленную концепцию программы создания широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета. Эта машина, получившая название «Фриджет», при взлетном весе порядка 140 тонн способна перевозить до 300 пассажиров на расстояние до 3500 километров.

О ходе выполнения программы и об особенностях нового самолета рассказал "Интерфаксу-АВН" руководитель программы "Фрегат Экоджет" Александр КЛИМОВ.

- Александр Валентинович, как развивается ситуация по программе «Фрегат Экоджет»?

- Текущая деятельность в рамках программы «Фрегат Экоджет» осуществляется в двух направлениях. Первый блок проектов связан непосредственно с плановым развитием продукта «Фрегат Экоджет», а второй - направлен на определение и внедрение стратегически новой операционной модели реализации программы.


- Расскажите подробнее - какие задачи сегодня решаются в рамках этих проектов, каких результатов уже удалось добиться?

- К сожалению, следовать первоначальному плану программы не удалось, и основной причиной этому послужило отсутствие на мировом рынке современных двигателей в классе тяг 18-23 т, которые являлись двигателями-кандидатами для самолета «Фрегат Экоджет».

Очевидно, что близкая перспектива появления таких двигателей отсутствует, поэтому было принято решение внести ряд концептуальных изменений в конструкцию самолета, направленных на реализацию возможности использования силовых установок, которые доступны на рынке. Выбор был сделан в пользу российских двигателей ПД-14 производства компании "ОДК-Авиадвигатель".

В целом, за прошедший год по программе «Фрегат Экоджет» было сделано очень многое. Всего за 3 месяца удалось внести необходимые изменения в конструкцию и предложить новую концепцию семейства широкофюзеляжных среднемагистральных самолётов, которая получила название «Фриджет». Ключевой особенностью нового решения стало применение распределенной маршевой силовой установки, состоящей из четырех двигателей (как вы уже поняли - это ПД-14), и это открыло нам новые возможности.

Избыток тяги, образовавшийся с использованием новой силовой установки, создал условия для реализации принципов «более электрического самолета» и целого ряда других опережающих конструкторских решений, выводящих продукт на траекторию развития самолета завтрашнего дня. Аванпроект самолета «Фриджет», был анонсирован на авиасалоне МАКС-2017 под формулой «Умнее, Тише, Чище» и вызвал большой интерес отраслевого профессионального сообщества и экспертов.

Следует отметить, что под проектом «разработки концепции самолета» понимается не только проработка принципиальной конструкции планера, но и проведение целой серии исследований, вычислений и экспериментов, соответствующих самым современным стандартам авиастроения.

В настоящее время концептуальное проектирование завершено - разработаны конечно-элементные модели высокой степени подробности; составлена весовая сводка конструкций планера; детализирован проект производства по узловой агрегатной сборке самолёта; создан цифровой макет самолета. Программа вплотную подошла к очередному этапу - определению технического лица самолета «Фриджет».


- Действительно, такой серьезный прогресс за относительно короткий срок, несмотря на трудности, с которыми вы столкнулись - это впечатляет. Каким образом вам удается выполнять настолько разные по своей специфике работы, ведь штат у вашей компании совсем небольшой. Ваши специалисты настолько универсальны? Или вы пользуетесь услугами внешних подрядчиков?

- В основе стратегии реализации программы «Фрегат Экоджет» заложены принципы распределенного использования ресурсов - финансовых, человеческих, интеллектуальных, вычислительных. И сегодня тенденции применения и развития подобных подходов прослеживаются повсеместно.

Окружение проектов постоянно меняется, требуя гибкости и готовности оперативно реагировать на любые изменения как внешних, так и внутренних факторов, которые оказывают влияние на ход отдельных проектов программы, а значит и на ход выполнения программы в целом.

Именно поэтому, все усилия направлены на создание эффективной операционной модели для формирования и управления проектной кооперацией. Это направление является основным в стратегии деятельности компании «Фрегат Экоджет», независимо от вектора развития продукта.

В частности, несмотря на внесение существенных изменений в конструкцию, темпы работ по определению самолета в части структурных элементов планера, самолетных систем и оборудования не снижались.

Благодаря выстроенной системе проектной кооперации и сетевому принципу организации работ, мы можем широко привлекать, отбирать и с успехом использовать решения, максимально соответствующие техническим и экономическим требованиям конкретного проекта. Получен успешный опыт, когда на одном проекте могут быть сосредоточены десятки специалистов, объединённых на уровне проектных команд.

Более 20 компаний сотрудничают с нами в рамках такого подхода, например холдинг «Технодинамика», «AKKA Technologies», «Thyssenkrupp System Engineering» и многие другие.

Таким образом, нет необходимости накапливать собственные компетенции в части выполнения высокотехнологичных работ - если можно с успехом использовать уже имеющиеся, причем доля отечественных поставщиков становится всё внушительнее с каждым днём.


- То есть вы выполняете роль «интегратора технологий» на базе своего самолета? Как вы организуете взаимодействие такого количества подрядных организаций в рамках одного проекта?

- Программа «Фрегат Экоджет» рассматривается нами как основа для создания новой цифровой индустриальной платформы. И, хотя сегодня термином «платформа» уже никого не удивить, все же следует сказать о нем, поскольку он как нельзя лучше отражает суть происходящих изменений.

Под влиянием распространения модульных цифровых платформ и применения платформенных технологий, изменениям подвергаются не только архитектуры конкретных организаций. Происходит трансформация существующих рынков и операционных моделей, которые их обеспечивают. Платформа сегодня - это способ подключить к единому информационному пространству людей, устройства, системы и процессы по всей цепочке создания продукции. И речь идет не только об интеграции различных программных продуктов, а о создании новой комплексной системы - открытой, общедоступной инфраструктуры для взаимодействия разработчиков, поставщиков, производителей и потребителей продуктов и услуг на любом уровне.

За прошедший год мы серьезно продвинулись в формировании такой операционной модели, хотя и здесь не обходится без трудностей. Каждый проект по-своему уникален. Требуется тонкая настройка конфигураций взаимодействия между участниками с учетом функциональных возможностей и особенностей каждого из них. При этом, общие принципы управления системой должны быть четко определены, обладать достаточной универсальностью и прозрачностью, обеспечивать высокую эффективность.

При таком подходе, особую трудность представляет определение юридической формы организации подобной деятельности. Государственные регуляторы и законодательная база, как правило, не готовы поддержать быструю трансформацию отрасли, поэтому наиболее очевидной и естественной формой существования такого рода отношений, на мой взгляд, является консорциум.

По своей сути консорциум и есть - стратегические исследовательские, технологические или инвестиционные партнерства в составе различных компаний. При этом, принципиально значимым является участие в составе консорциума всех заинтересованных сторон - поставщиков технологических решений, потребителей этих решений и государственного регулятора (в лице ответственного федерального органа исполнительной власти).


- Вы рассматриваете платформу и консорциум как способ организации совместной деятельности компаний на уровне целой индустрии, в нашем случае - проектирование и производство воздушных судов. Вы считаете такое возможным в нашей стране?

- Мы на своем опыте убедились в том, что для реализации сложных проектов, где десятки компаний выполняют множество различных работ, без использования новейших подходов в организации процессов - не обойтись. Будь то разработка нового самолёта, строительство промышленного объекта или проведения серии исследований с целью поиска лекарства от болезни.

Именно такие, новые формы взаимодействия и позволяют развивать все те прорывные технологии, о которых сегодня так много говорится. Многие ошибочно полагают, что технологии сами улучшаются со временем, но это не так - они подвержены деградации. Технологии совершенствуются только тогда, когда люди активно применяют их в работе.

Новые технологии позволяют выполнять работы быстрее, существенно снижать их стоимость, делать процессы управления прозрачнее, а сами результаты работ - доступнее для дальнейшего широкого применения и совершенствования. Каждый факт успешного применения или внедрения какого-либо технологического решения выводит на новый уровень эффективности не только конкретную компанию, но и отрасль в целом. Очевидно, что от этого выигрывают все. Именно этот эффект имеет наибольшую ценность, и его можно масштабировать, применяя платформенный подход.

Убежден, что представление максимального набора компетенций и ресурсов на базе единой платформы будет способствовать развитию дискретных технологий, которые в свою очередь будут обогащать друг друга, создавая эффект синергии в результате их активного совместного использования.

Для масштабирования успехов одной компании, до уровня индустрии, необходимо сконцентрировать усилия на создании и постепенном внедрении этого нового платформенного подхода, объединяющего в себе наиболее успешные наработки, имеющиеся на сегодня у всех ведущих представителей отрасли. Подобных решений появляется все больше, они успешно применяются и стремительно развиваются, и не только в авиации.


- Можно считать, что это и есть ваши планы на 2018 год?

- Совершить новую промышленную революцию силами одной компании в такой короткий срок, конечно же невозможно. Однако, уверены, что двигаемся в правильном направлении и встречаем все больше партнеров, которые разделяют этот подход.

Самолет «Фриджет» уже имеет очень высокую степень конструкторской проработки, что обеспечивает возможность использования его в качестве базового для отладки новых операционных моделей на уровне общей цифровой платформы. Дополнительное преимущество состоит в том, что этот проект существует не только в планах, но уже находится в активной стадии своей реализации.

В течение следующего года планируется полностью завершить фазу определения самолета «Фриджет» и перейти к этапу индустриализации, а именно: сформировать технические задания на изготовление (производство) и поставку элементов конструкции планера, самолетного оборудования и бортовых систем.

Используя возможности кооперации программы «Фрегат Экоджет» планируется заложить испытательный стенд-демонстратор системной интеграции, также известный как «Железная птица» (Iron Bird). Это идеальный инструмент для проверки характеристик всех компонентов системы и их совместимости.

Нет сомнений в том, что этот демонстратор технологий станет привлекательной площадкой для глобальной кооперации поставщиков и разработчиков самолетных систем. Их совместное использование на базе демонстратора позволит проводить полномасштабные испытания, проанализировать их совместную работу, выявить все слабые места и инициировать внесение необходимых изменений на ранних стадиях разработки.

Говоря о векторе развития компании - мы намерены и далее развивать проектную кооперацию в рамках программы «Фрегат Экоджет», и прежде всего, рассчитываем на компетенции российских компаний. Накопленного ими технологического потенциала уже достаточно, чтобы обеспечить такой проект, как вывод полностью российского самолета на международный рынок.