О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Авиационной коллегии быть!

Постановлением Правительства Российской Федерации от 21 декабря 2016 г. №1408 образована Авиационная коллегия при Правительстве Российской Федерации

Постановлением Правительства Российской Федерации от 21 декабря 2016 г. №1408 образована Авиационная коллегия при Правительстве Российской Федерации. О некоторых предложениях по ее деятельности размышляет известный авиаконструктор, лауреат Ленинской премии, заслуженный конструктор РФ, в 1975-2011 гг. - главный конструктор самолета Ту-154 Александр Шенгардт.

Сравнительно недавно (в июле 2014 г.) автор этой статьи прочитал доклад академика князя Бориса Борисовича Голицына, представленный 13 декабря 1909 г. в Академии Наук в присутствии членов Государственной Думы и Государственного Совета. Его тема: "Об общих директивах для правильной постановки дела воздухоплавания в России".

Доклад обширный - 39 страниц. Основные его положения, остро бросившиеся в глаза, по-моему, звучат весьма по-современному. "Самым правильным решением вопроса об общей постановке дела воздухоплавания в России представляется мне в том, чтобы сделать это дело вневедомственным. Должен быть образован Главный Воздухо-плавательный Комитет".

И еще: "Вопросы воздухоплавания настолько теперь созрели, что Правительство имеет полное основание стать само во главе движения".

А чего стоят слова Б.Голицына о ситуации более чем вековой давности в сравнении с сегодняшним днем: "Вера была утрачена, и бездеятельность сменила прежнее творчество".

Однако время неумолимо движется вперед (извините за "избитость") и, судя по всему, грядут давно ожидаемые изменения. Надеюсь, Авиационной коллегии быть!

А посему позволю себе поделиться с читателями журнала "АвиаСоюз" со своим видением некоторых задач, с коими, возможно, придется Авиационной коллегии столкнуться. Ведь она начала создаваться в целях усиления "координации деятельности" разработчика и производства, связанной, в конечном счете, с продвижением авиационной техники на рынки и поддержанием ее в эксплуатации вплоть до списания.

Начну с последнего. Жизнь подтвердила порочность, особенно в условиях рынка, практики поддержки эксплуатации с двух сторон - авиапромышленности и потребителя. В первую очередь, это касается периодических и внеплановых ремонтов, когда изготовитель авиационной техники вынужден создавать и содержать у себя значительные производственные мощности, а потребитель - порой весьма затратные ремонтные заводы.

Ныне, в связи с постепенным переходом и у нас на безремонтную эксплуатацию, настало время заметного сокращения упомянутых производственных мощностей, особенно у потребителя, оставив за ним текущую регламентную поддержку, а все основные трудоемкие работы, при обязательном сохранении летной годности авиационной техники, оставить за производителем. (Следует не забывать о мировой практике, когда производитель, продав авиационную технику за определенную цену, оставив за собой поддержку ее в эксплуатации, возвращает от потребителя за все время эксплуатации еще такие же две, а то и три цены).

Теперь о главном. В условиях далеко НЕ свободного авиарынка при жесткой (а то и жестокой) конкуренции, в стремлении завоевать определенную часть международного авиарынка, можно забыть о своих внутренних нуждах. Поэтому было бы, наверное, разумно заранее информировать разработчиков авиационной техники о планах развития России вперед на 30-40 лет (ведь жизнь экземпляра современной авиационной техники, особенно трудоемкой, сродни этому сроку). А раз так, то разработчику необходимо заранее знать, что от него ждет Страна и Народ, дабы не тратить зря время и народные деньги.

Правильно поставить задачу перед разработчиком - одна из основных задач, стоящая, в свою очередь, перед Авиационной коллегией. Кроме этого, получив от разработчиков соответствующие предложения до принятия решения о реализации, необходимо их оценить и выбрать наиболее оптимальные. Ведь НИР и ОКР стоят весьма дорого, не говоря уже о производстве и всех видах испытаний. Поэтому у Авиационной коллегии должен быть "инструмент", способный ОБЪЕКТИВНО выполнить эту оценку и в части аэродинамического, весового, топливного и экономического совершенства.

Кроме такой оценки, раз уж мы заговорили о конкуренции (конкурентоспособности) и завоевании рынка, нельзя обойтись без анализа этого рынка - и внутреннего, и внешнего. То есть, необходим добротный маркетинг. Сегодня обе эти задачи следовало бы поручить Государственному научно-исследовательскому институту гражданской авиации (ГосНИИ ГА) и Внешнеторговому объединению (В/О) "Авиаэкспорт". ГосНИИ ГА, при этом, сможет заранее изучить предложения разработчиков и, в случае их принятия (не всех, разумеется, все-таки конкуренция), к реализации быстрее и с меньшими затратами обеспечить весь комплекс летных испытаний и, разумеется, с учетом ресурсных и других наземных исследований, выдать сертификат летной годности новой авиационной техники.

Напрашивается вывод - привлечь в эту группу специалистов Авиарегистра РФ и Авиарегистра МАК.

Объединение их (а это - первоклассные специалисты во всех упомянутых структурах) "под одной крышей" очень быстро и с наименьшими затратами принесет ощутимые результаты и было бы, на мой взгляд, своевременным.

Но этого мало. Необходимо, и я в этом твердо уверен, обеспечить прямую связь указанной группы специалистов с Авиационной коллегией НЕПОСРЕДСТВЕННО, минуя любые ведомственные структуры, о чем в свое время предупреждал Б.Голицын. И уж конечно, не допускать в эту связь различные посреднические корпорации, умеющих мгновенно наполняться коммерческим содержанием, заметно, при этом, повышать цену новейших отечественных разработок и, тем самым, снижать их конкурентоспособность.

И последнее. Поскольку постепенно реализуется стремление к объединению разработчика и производителя в одну общую структуру - фирму, то руководить ею должен не совет, группа акционеров или еще что-то в этом роде, а ОТВЕТСТВЕННОЕ лицо, творческое по внутреннему содержанию и наделенное организаторскими способностями. И не какой-либо, может быть, и имеющий былые заслуги генеральный директор, а действительно ОТВЕТСТВЕННЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ - ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР. А посему, и назначать его, по-моему, следует на соответствующем уровне по представлению Авиационной коллегии (может быть, Правительством или даже самим Президентом РФ, а не министерством). Тоже и с Главными конструкторами, которые обязаны обеспечить рождение и весь жизненный цикл новой авиационной техники. Это нонсенс, когда Главного конструктора назначает генеральный директор, подчиняя его при этом своему одному (а то и нескольким) заместителю, порой не всегда владеющему вопросами, связанными с созданием новой авиационной техники. Вероятно, и здесь решающее слово должно оставаться за Авиационной коллегией при Правительстве РФ.

Прочитав доклад Б.Б. Голицына, каюсь, не удержался и написал на обложке: "Ведь были светлые умы! Какие люди были…".

Ведь он тогда предупредил: "Если мы будем по-прежнему дремать, то нам могут устроить такой сюрприз, с последствиями которого нам долго и трудно будет справиться"....
Авторские права на данный материал принадлежат «АвиаСоюз». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка