27 февраля 1947 года первый отечественный турбореактивный двигатель успешно прошел Государственные испытания. На имя главного конструктора А.М. Люльки и директора серийного завода №45 М.С. Комарова пришла правительственная телеграмма, подписанная И.В. Сталиным - поздравление с успешным завершением работ по созданию отечественного ТРД. Еще до Великой Отечественной войны стала очевидной бесперспективность для авиации поршневых моторов, практически исчерпавших свои возможности. Абсолютная величина мощности советского авиационного двигателя в те годы не превосходила 1200 л. c. Так возник вопрос о необходимости применения в авиации турбины в качестве силового агрегата. Некоторые конструкторы предлагали заменить поршневой бензиновый мотор двигателем с паровой или газовой турбиной. Движущей силой самолета при этом оставался воздушный поток от винта. Но здесь появлялся ряд сложностей: при использовании газовой турбины требовалось обеспечить очень высокую температуру газов перед турбиной, а паровая турбина требовала слишком большого размера конденсатор для организации замкнутого цикла работы паросиловой установки.

Молодой инженер Архип Михайлович Люлька из Харьковского авиационного института (ХАИ) нашел единственно верное решение этих важнейших проблем. После длительных раздумий, споров с коллегами, он понял, что значительного форсирования тяги силовой авиационной установки возможно достигнуть с помощью газовой турбины, но работающей не на винт, а отдающей всю свою мощность компрессору, сжимающему воздух. Движущей же силой для самолета должна быть реактивная тяга, которую создают вытекающие с большой скоростью через сопло газы. Иными словами, такой силовой установкой должен быть газовый турбореактивный двигатель.

В 1938 г. Наркомат авиационной промышленности СССР принял решение о необходимости выделения средств для конструкторских работ по созданию ТРД Архипа Люльки. Добиться разрешения построить принципиально новый двигатель для будущих самолетов, способных летать не только на дозвуковых скоростях, как с поршневыми моторами, но и на сверхзвуке, было очень непросто. Видные теоретики скептически отнеслись к проекту Архипа Михайловича. Что это за двигатель без винта? "Многие, - рассказывал впоследствии А.М. Люлька, - просто не понимали, как струя, входящая во "что-то" и выходящая из "чего-то", способна двигать самолет". Почти две недели, с раннего утра до позднего вечера, провел Архип Михайлович в приемной наркома авиапромышленности, терпеливо ожидая возможности рассказать о своем проекте. Когда наконец вошел в кабинет наркома, тот принял его стоя, вынул часы и положил их на стол. Молодой изобретатель посмотрел на него и понял, что убедить этого человека в отведенные считанные минуты - один шанс из тысячи. И этот шанс он не упустил, смог увлечь своей идеей.

Через год коллектив инженеров ХАИ и энтузиастов приступил к реализации проекта - в Ленинграде, на Кировском заводе, где имелась необходимая производственная база. Создание первого отечественного реактивного двигателя начинали с нуля. О ВРД в мире тогда было известно только то, что состоять он должен из сжимающего воздух компрессора, камеры сгорания, турбины и реактивного сопла. Не было никакой информации о возможных типах компрессоров, камер сгорания турбин, температурных режимов и методах расчета, используемых в немецких и английских двигателях.

Группа инженеров-конструкторов во главе с А.М. Люлькой оперировала сведениями , которые были почерпнуты из книги профессора Мориса Руа, статьи Б. Стечкина. После горячих коллективных обсуждений принципиальной схемы и главных параметров будущего двигателя решили использовать более сложный в изготовлении осевой компрессор, который должен был хорошо вписаться в обтекаемую форму двигателя, что особенно важно для аэродинамики сверхскоростных полетов, и кольцевую КС. Шариковых подшипников тогда не было, поэтому применили подшипники скольжения.
Совершенно новым вопросом, полностью неизвестным, являлся запуск РД. До каких оборотов раскручивать ротор и какая мощность пускового устройства необходима - таких данных не было, и рассчитать их не представлялось возможным. Архип Михайлович установил обороты сопровождения в пределах 1200-1500 об/мин, из многих типов стартеров для авиамоторов отдав предпочтение электроинерционному стартеру с маховиком, раскручиваемым как электромотором, так и вручную. В этом стартере надо было уменьшить выходной момент и увеличить выходные обороты. Электромотор от доработанного стартера успешно применялся в будущем на семействе стартеров до двигателя АЛ-5. Принцип компоновки привода агрегатов сохранился в дальнейшем, а с введением быстроходных конических передач привода дошел до наших дней.

В РД-1 с взлетной тягой 530 кгс заложили чрезвычайно высокие для того времени технические параметры - максимальная удельная лобовая тяга, максимальный КПД компрессора, КС, турбины и реактивного сопла при минимальном удельном весе и расходе топлива. Двигатель РД-1 предполагалось сделать с 6-ти ступенчатым осевым компрессором, кольцевой КС, низкотемпературной газовой турбиной и жестким регулируемым соплом. К маю 41-го стендовый вариант РД-1 был изготовлен в металле на 75%. Но грянула война, начались бомбежки, обстрелы Ленинграда, и работы по реактивному двигателю пришлось законсервировать. "Архипа Михайловича откомандировали в Челябинск на танковый завод. Он не оставляет своей идеи о создании ТРД, а точнее, по его выражению, она его не оставляет. Архип Михайлович добивается решения о продолжении работ. Его с небольшой группой командируют в поселок Билимбай Свердловской области, а затем в Москву на самолетостроительный завод №293, которым руководил Виктор Федорович Болховитинов. По инициативе Виктора Федоровича была организована командировка Архипа Михайловича в Ленинград за оставленными материалами по РД-1, - рассказывал один из ближайших сподвижников Архипа Михайловича, лауреат Государственной премии С.П. Кувшинников.

А.М. Люлька отправился туда в конце 1942 года, когда Ленинград находился в окружении, и самолету, на котором летел Архип Михайлович под охраной истребителей, предстояло пересечь линию фронта. Вот фрагмент из его воспоминаний: "...За окном слегка посерело, и показался силуэт истребителя. В противоположном окне виднелся другой. Очертилась линия горизонта. Вдруг по самолету как будто дважды ударили железным прутом. Из кабины выскочил второй пилот и припал к окну: "Мессеры". Крыло прошили, гады". Пилот ушел в кабину, истребителей за окном уже не оказалось, они вступили в бой. А "Дуглас" шел к земле, чтобы укрыться в тумане, который стлался над землей. Еще через некоторое время колеса самолета коснулись земли. За окном было светло и виднелись ангары аэродрома. Пилот вышел из кабины и объявил: "Прибыли. Можно выходить".

Почти час машина ехала по обезлюдевшему, разрушенному городу к Кировскому заводу. В здании КБ не осталось ни одного целого стекла, даже ни одной рамы, а сборочный цех лишился стеклянной крыши.

Разгребать завалы пришлось под жесточайшим артобстрелом.

Идти в бомбоубежище А.М. Люлька отказался - это означало потерять драгоценное время. Об опасности он не думал. Радовался: чертежи, лабораторные замеры, детали и агрегаты сохранились в целости.

"Клад" вывозили из Ленинграда по "дороге жизни".

В 1944 г. вышло постановление ГКО №5945 "О создании авиационных реактивных двигателей" и № 5946 "О создании самолетов с реактивными двигателями".

Группа А.М. Люльки подготовила проект ТРД С-18 (стендовый). Разработка конструкции нового двигателя велась на основе расчетов и чертежей РД-1.

На совещании в МАПе проект ТРД С-18 утвердили, определили заводы для выполнения заказа. Отдел А.М. Люльки было необходимо расширить, и в апреле 1944 г. Архипа Михайловича назначают начальником отдела №21 по ТРД Научно-исследовательского института НИИ-1, куда его переводят вместе с группой конструкторов. Доводочные работы по С-18 продолжались до конца ноября 1945г. и завершились успешным испытанием на ресурс 20 часов. Двигатель с восьмиступенчатым компрессором и увеличенной более чем вдвое тягой подтвердил параметры, заложенные в расчетах.

Сравнительные испытания С-18 и трофейного двигателя Jumo 004 показали повышение экономичности при большей тяге и меньшей массе.

За успешное завершение стендовых испытаний первого отечественного ТРД С-18 А.М. Люлька, работники его отдела и руководство НИИ-1 были отмечены правительственными наградами.

Датой основания фирмы А. Люльки считается 30 марта 1946 года, когда Постановлением Правительства от 26.02.1946г. и Приказом Министра авиационной промышленности М.В. Хруничева от 30.03.1946г. Государственный Союзный завод №165 передали в ведение 8-го Главного Управления МАП для развития на базе этого инструментального завода опытно-конструкторской базы по реактивным двигателям. Перед заводом стояла трудная задача - в короткий срок создать мощное опытноконструкторское производство по изготовлению, сборке и испытанию новых опытных образцов ТРД. В СССР подобного опыта еще не было. Несмотря на это, коллектив завода приступил к выполнению задания с воодушевлением, расценивая его прежде всего как почетное свидетельство высокой оценки своих способностей. Технический проект ТР-1 базировался на конструкции основных узлов С-18 с максимальным использованием агрегатов отечественного производства. "Мы неотрывно, почти без выходных дней, с утра до позднего вечера трудились, создавая конструкцию самого мощного турбореактивного двигателя. Работали так же споро и быстро, как когда-то на выпуске чертежей С-18, но объем работ был значительно больше, особенно в бригадах компрессора и вспомогательных агрегатов", - вспоминал ветеран труда ОКБ им. А. Люльки Е.В. Комаров.

К работам по изготовлению ТР-1 подключили многие заводы, конструкторские бюро, институты авиационной промышленности. Для испытаний двигателя переоборудовали несколько открытых боксов Московского моторостроительного завода №45, где до этого испытывали поршневые моторы.

Архип Михайлович придавал большое значение стендовым испытаниям двигателя, т.к. в ходе этих испытаний обычно определяется окончательный конструктивный облик изделия. Испытания учат, подсказывают, помогают убедиться, проверить... Вот почему А.М. Люлька сформировал бригаду испытателей из самых квалифицированных своих сотрудников: С.П. Кувшинников, В.В. Ефимов, П.С. Тарабан, В.А.Юшко, С.А. Андриасов и другие.

- Вы знаете, что характерно, - улыбаясь говорил П.С. Тарабан, - никто, никогда, ни при каких обстоятельствах не требовал, да и не помышлял о каких-либо сверхурочных оплатах или отгулах. Все так увлекались работой, так горели желанием принести родине пользу, что если кто-нибудь заговорил бы о деньгах - на него посмотрели бы как на чудака. Бригада держала тесную связь с конструкторскими отделами КБ. Представители их каждый день приезжали на испытания. Ежедневно бывал и Люлька. Случалось, он по нескольку дней и ночей не уезжал отсюда...

И долгожданный момент настал: 27 февраля 1947 года на заводе № 45 "Салют" успешно завершились Государственные испытания ТР-1 на ресурс 20 часов.

Двигатель ТР-1 разработки А.М. Люльки по абсолютной тяге и удельным параметрам значительно превосходил существующие тогда реактивные двигатели. ТР-1 оснащались самолеты Су-11 и Ил-22, принявшие участие в воздушном параде, прошедшем 3 августа 1947 года в Тушино. Кстати, именно с истребителя Су-11 началось плодотворное сотрудничество фирм А. Люльки и П. Сухого, итогом которого стало появление таких уникальных самолетов, как Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-17М, Су-24, семейства Су-27 и, уже в наши дни, многоцелевого сверхманевренного истребителя Су-35....