"Трансаэро" не сдается. История крупнейшей частной российской авиакомпании, прекратившей свою операционную деятельность в октябре 2015 года, может продолжиться ее воскрешением.

На этой неделе акции "Трансаэро" устроили американские горки, то обваливаясь в моменте на 20%, то взлетая еще выше. Взбудоражила инвесторов информация о том, что банки-кредиторы обанкротившейся авиакомпании запросили подробности представленного ранее плана возрождения. За последний год разные инфоповоды не единожды разгоняли котировки, но принципиальных перемен не произошло. Акции спикировали осенью 2015 года с отметок выше 120 рублей на уровни вокруг 3 рублей. Сейчас котировки находятся на отметке 2,33 рубля, при этом минимальная цена за год и вовсе 0,61 рубля, а годовой максимум был летом 2016 года на отметке 11,06 рубля на фоне первых слухов о перезапуске авиакомпании. Новости приводили к спекулятивным покупкам бумаг обанкроченного авиаперевозчика, однако потом котировки откатывались. "Бумага остается высоко рисковым активом", - уверен Александр Алексеев, трейдер АКБ "ЦентроКредит". Сами кредиторы неоднократно высказывали сомнения относительно перезапуска авиакомпании. "Шансы на то, что "Сбербанк" захочет с нуля поднимать этот проект, участники рынка оценивают как призрачные", - комментирует Георгий Ващенко, начальник управления операций на российском рынке ИК "Фридом Финанс". Вспомним по порядку, как все происходило.

Авиакомпания "Трансаэро" была зарегистрирована 30 сентября 1990 года, а ее официальным днем рождения считается 5 ноября 1991 года. Тогда на арендованном самолете Ил-86, но уже под собственным кодом UN, был выполнен первый полет - чартерный рейс по маршруту Москва - Тель-Авив - Москва. В 1992 году авиакомпания приобрела первый собственный самолет, а к моменту закрытия осенью 2015 год флот авиакомпании составлял свыше ста воздушных судов. За годы своего развития "Трансаэро" стала крупнейшим частным авиаперевозчиком России, по итогам 2014 года она перевезла 13,2 млн человек и заняла второе место после "Аэрофлота" (23,6 млн человек). Общая маршрутная сеть превысила 260 внутрироссийских и международных направлений. А в 2015 году компания, по данным Росавиации, успела перевезти 11,2 млн человек ("Аэрофлот" нарастил показатель до 26,1 млн).

Выручка "Трансаэро" за 2014 год по МСФО составила 113,8 млрд рублей, операционная прибыль - 4,5 млрд рублей, показатель EBITDA - 7,5 млрд рублей, чистый убыток - 14,46 млрд рублей. При этом общие обязательства компании по итогам 2014 года составляли около 160 млрд рублей, причем краткосрочные долги составляли около 81 млрд рублей. По данным МСФО за 1 полугодие 2015 года, когда авиакомпания еще летала, чистый убыток сократился до 3,178 млрд рублей.

"Трансаэро" оказалась на грани банкротства из-за общего долга в 250 млрд рублей, причем трудности начались еще осенью 2014-го. В декабре того года компании удалось получить госгарантии по кредиту ВТБ на 9 млрд рублей, однако позже попытки получить госпомощь успехов не принесли. 1 сентября 2015 года на совещании у первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова была одобрена покупка "Аэрофлотом" 75% плюс одной акции авиакомпании "Трансаэро". Цена - символический 1 рубль. В начале сентября "Аэрофлот" назначил главой перевозчика Дмитрия Сапрыкина, бывшего заместителя генерального директора авиакомпании по правовым и имущественным вопросам. Новый глава начал сокращать расходы, что было необходимо для согласования схемы реструктуризации долгов с кредиторами. Он управлял "Трансаэро" до 17 ноября, а потом возглавил дочку "Аэрофлота" -  авиакомпанию "Россия". Потом "Трансаэро" подаст иски к экс-гендиректору (требуя предоставить документы за период, когда он руководил компанией) и Росавиации (пытаясь оспорить отзыв сертификата эксплуатанта). Росавиация приостановила продажи билетов на все рейсы "Трансаэро" еще 1 октября 2015 года, а отзыв сертификата случился 26 октября. Пассажиров по уже оплаченным билетам перевозил "Аэрофлот". Позже "Аэрофлоту" были переданы 56 зарубежных маршрутов "Трансаэро", внутрироссийские маршруты распределялись между несколькими компаниями.

При этом 20 октября, когда "Трансаэро" уже находилась под операционным управлением крупнейшего российского авиаперевозчика, стало известно о подписании соглашения о продаже акционерам российской авиакомпании S7 "не менее 51% акций" "Трансаэро" с целью "всеми силами избежать банкротства". Соглашение подписал акционер S7 Владислав Филев. Сообщалось, что сумма сделки существенно выше символического 1 рубля от "Аэрофлота". Это было похоже на чудесное спасение частной компании частными инвесторами, однако через несколько дней Филев из сделки вышел. Как заявили в S7, у основного владельца "Трансаэро", Александра Плешакова, с которым и заключалось соглашение, не оказалось во владении необходимых 51% акций авиакомпании. Как комментировали эксперты, скорее всего это было связано с тем, что блокирующий пакет "Трансаэро" был заложен в ВТБ, и кредитор не снял залог с акций.

Потом начался процесс банкротства, и в судах начали рассматриваться многочисленные иски кредиторов авиакомпании (основные - "Сбербанк" и ВТБ). Первые слухи о возможном "воскрешении" компании появились летом 2016 года, причем "Трансаэро" регулярно отчитывалась о выплате задолженности по зарплате перед сотрудниками. А в ноябре руководство "Трансаэро" представило план работ по возобновлению деятельности авиаперевозчика. Совет директоров "Трансаэро" предложил кредиторам конвертировать долги в акции и создать новую авиакомпанию. Все средства вернуть кредиторам не обещали, но так можно было вернуть больше, чем при распродаже активов.

Прежде всего, предполагалось, что авиакомпания уйдет из Московского авиаузла (ранее компания базировалась в столичных аэропортах Домодедово и Внуково). "Новая авиакомпания на базе "Трансаэро" на первом этапе не планирует входить в высококонкурентный и перегруженный Московский авиаузел, избегая лобовой конкуренции с крупнейшими авиакомпаниями, а создать компанию двойного базирования: Северного (Санкт-Петербург) и Южного (Сочи, Краснодар, Симферополь) направлений, стараясь занять оголенные рыночные ниши, которые остались после ухода "Трансаэро", а также быстрорастущий и сегментированный туристический рынок юга России", - говорилось в сообщении руководства. В СМИ говорилось и о планах компании работать на Дальнем Востоке.  По плану, к 2018 году парк авиакомпании может состоять из 30 самолетов: 15 самолетов B737-800 и 10 самолетов B737-MAX и 5 самолетов SSJ100 для обслуживания региональных ниш. Бывший персонал "Трансаэро" может составить основу штатного расписания, а к 2018 году летный персонал компании составит 237 пилотов и 455 бортпроводников. "Инвестиции в новую авиакомпанию могут составить до $75 млн до конца 2018 года включительно. Выход на безубыточность ожидается к концу 2018 года. К 2020 году объем выручки может составить 36 млрд руб. Исходя из мировой практики, при достижении указанных выше операционных и финансовых показателей рыночная стоимость такой авиакомпании может составлять $1-1,2 млрд", - заявлялось в плане. Однако мало кто тогда посчитал, что компания может возродиться. Глава "Аэрофлота" Виталий Савельев заявил, что не верит в возвращение "Трансаэро" на рынок.

Новая волна позитива пришла с началом весны-2017. "Ведомости" написали, что банки готовы изучить план возрождения "Трансаэро". По данным издания, некоторые кредиторы уже запросили у компании детальный бизнес-план создания нового перевозчика ("Сбербанк", "Россельхозбанк", "Абсолют банк", "Юникредит банк"). C другими кредиторами "Трансаэро" ведет переговоры в телефонном режиме, но никто из них не выступил однозначно против плана, сказал источник издания. Кроме того, Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области отложил на 24 мая решение вопроса о банкротстве авиакомпании и введении в отношении нее процедуры конкурсного производства. Представитель временного управляющего, а также самого должника - авиакомпании - заявили ходатайство об отложении судебного заседания.

Идея реструктуризации задолженности выглядит интереснее, чем прямое банкротство компании, считает Дмитрий Александров, заместитель генерального директора по инвестициям ИГ "УНИВЕР Капитал": "Как потребитель я воспринимаю эту новость позитивно, так как излишняя централизация не приводит к удешевлению стоимости услуг и улучшению качества работы, монополия - всегда плохо". При этом эксперт пояснил: "Между тем, говоря о развитии отрасли надо понимать, что крупный заказчик (в лице "Аэрофлота") в вопросе закупок является мощной фигурой, а значит имеет возможность продавить цену ниже. Не факт, что две крупные компании смогут с тем же успехом влиять на ценообразование". При этом г-н Александров добавил, что с точки зрения внутреннего развития самолетостроения, "Аэрофлот" слишком зависим от государственных решений. "Тогда как "Трансаэро" было бы сложно принудить закупать определенные модели у определенного производителя. Таким образом, плюсы и минусы от возвращения на рынок "Трансаэро" не очевидны", - заключил он. Эксперт считает, что пока делать оптимистичные выводы рано....