Российская газета
26 июня 2017, 08:07
Куда летит самолет
Заметки дилетанта, впервые попавшего на самый престижный авиакосмический салон в Ле-Бурже
Помню, как жадно расспрашивали мы спецкора "Комсомолки" Славу Голованова, работавшего на авиасалоне: что же случилось и что теперь будет с этим проектом, явно опередившим тогда свое время? Среди погибших в катастрофе был родственник сотрудницы "КП", и это тоже придавало трагедии какой-то личный, очень близкий для всех нас смысл.
Ярослав Кириллович Голованов начиная с конца 60-х бывал на всех авиасалонах в Ле-Бурже, вызывая у коллег невероятную зависть. Выпускник авиационного института, прекрасный знаток самолетов и космической техники, блистательный журналист, он и нам показывал дорогу в небо. Конечно, Кириллыч запросто общался с генеральными конструкторами, главами секретных фирм, космонавтами и знаменитыми летчиками-испытателями. К нему на огонек захаживали самые легендарные небожители, понимавшие, что Слава в своем деле тоже птица ну очень высокого полета.
В июне 1989-го на аэродроме Ле-Бурже случилась другая катастрофа, разбился наш истребитель МиГ-29, но тут обошлось без жертв и, более того, случай этот нечаянно продемонстрировал всему миру чудеса советской спасательной техники. Ибо летчик Анатолий Квочур катапультировался за две секунды до столкновения самолета с землей и приземлился рядом с пылавшими остатками машины.
Я тогда сразу бросился звонить Гаю Ильичу Северину: ваша заслуга? Северин, академик, лауреат, герой, возглавлял совсекретный завод "Звезда" в подмосковном Томилино, где делали спасательное оборудование для летчиков и космонавтов. Отнекиваться он не стал: приезжай.
Катапультное кресло, придуманное им и его "звездными" кудесниками, действительно, могло спасти человека практически в любой нештатной ситуации, что и продемонстрировало затем не один раз. Еще Северин с гордостью показал мне космический мотоцикл, скафандры для выхода в космос и много другого - вызывавшего законную гордость за страну и за отрасль.
Кстати, заканчивая тему катастроф, случившихся в Ле-Бурже, хочу сказать, что американцы в этом скорбном деле нас опередили: у них в пригороде Парижа на глазах сотен тысяч зрителей трижды падали военные самолеты.
Теперь, я надеюсь, понятно, с какими чувствами ехал ваш корреспондент на самый престижный авиасалон. Эмоции переполняли меня так сильно, что, покидая борт самолета на рейсе Прага-Париж в аэропорту Руасси - Шарль-де-Голль, я забыл на багажной полке собственный пиджак с паспортом в нагрудном кармане. Пришлось уже от отеля из центра города опять возвращаться к воздушной гавани и выуживать пиджак в бюро забытых вещей.
К счастью, для меня неприятные приключения на этом закончились, чего нельзя сказать о других российских участниках авиационного биеннале. Например, глава делегации "Рособоронэкспорта" Сергей Корнев, вполне мирный и добродушный человек, подвергся нападению грабителей, когда возвращался из Ле-Бурже в свой отель. В его машине выбили стекло и пытались похитить портфель, однако, судя по всему, г-н Корнев успешно держал оборону и остался практически при своих интересах.
Все мы были заложниками на этом маршруте - от аэродрома до центра Парижа. Там километров шесть надо волей-неволей следовать по районам, которые сами французы стараются объезжать стороной. Водитель всегда крепко запирал двери, окна и старался держать максимальную скорость. "Вот, смотрите, - каждый раз говорил он, показывая на разбойников по обочинам. - Таким скоро станет весь Париж".
При этом не могу сказать, чтобы меры безопасности на самом салоне были драконовскими. Стандартные процедуры досмотра сумок, легкое пошлепывание по деталям одежды и - пожалуйте в мир новинок авиатехники. Даже присутствие в первый день работы салона президента Франции Эмманюэля Макрона никак не сказалось на ужесточении режима. Глава государства в окружении трех десятков агентов и полицейских долго ходил по выставочному полю, улыбался и приветственно помахивал рукой. Для журналистов он и стал главным экспонатом первого дня. Затем президент наблюдал демонстрационные полеты на вип-трибуне. Я хотел было пожать ему руку, но уже на подходе, когда до главы Франции оставалось буквально три шага, охранники спохватились и оттеснили меня от Макрона.
Само же авиа-действо вызвало у меня противоречивые ощущения. С одной стороны, сердце трепетало от всего увиденного, особенно когда начались эти самые демонстрационные полеты и в выцветшее от небывалой жары парижское небо один за другим взмывали самолеты и вертолеты. Это был вернисаж завтрашнего дня. Парад чудес. Демонстрация самых новейших технологий двадцать первого века.
Однако я ведь не зрителем туда приехал, мне надо было работать, общаться со специалистами, готовить статью. И вот тут-то была зарыта собака. Наши специалисты оказались удивительно закрытыми для общения с журналистами, предлагая обращаться к пресс-секретарям или ждать официальных брифингов. Но ведь любому профессионалу хорошо известно, что пресс-службы и пресс-конференции как раз и являются лучшим средством для того, чтобы утаить информацию. Впрочем, иностранные компании в этом смысле мало чем отличаются от наших: таково, наверное, знамение времени или специфика отрасли.Наших еще можно было оправдать тем, что Россия на этом салоне была представлена исключительно макетами. Наша техника не стояла на смотровых площадках, не поднималась в небо, не мы, увы, были главными героями этого праздника. Тому есть причины, связанные, как я понял, с войной санкций. А еще с тем, что сильно отстал наш гражданский авиапром за три мутных десятилетия от передовых авиационных держав.
И все же у меня сложилось стойкое ощущение, что не умеем мы себя показать миру, что нет у наших чиновников желания и способностей утереть нос супостату - хотя бы теми перспективными и даже, можно сказать, сумасшедшими, проектами, которые, это я точно знаю, существуют в недрах КБ и институтов.
Хотя и самые ведущие авиационные державы особыми сенсациями на салоне-2017 нас не жаловали. Сейчас время такое, когда дорабатывают, совершенствуют, модернизируют уже давно существующие типы судов, делая их более экономичными, удобными, надежными. Это касается и Boeing, и Airbus. Тот же двухпалубный гигант А380, который я уже упоминал выше, начал эксплуатироваться на регулярных линиях десять лет назад. Однако теперь, получив приставку plus, он стал летать на 555 км дальше, брать на борт на восемьдесят пассажиров больше, а топлива потреблять меньше.
Еще убедительнее пример самолета Boeing 737, первая модификация которого вышла на линии пятьдесят лет назад. Здесь же, в Ле-Бурже, американцы показывали тот же 737-й, но с приставкой MAX, внешне он мало отличался от прародителя, однако по своим эксплуатационным качествам это небо и земля.
Разумеется, тягаться с такими монстрами российскому авиапрому будет непросто. Но перчатка, похоже, поднята.
Одним из основных персонажей нашей делегации, которая насчитывала две с половиной сотни человек, был, конечно же, глава корпорации "Иркут" Олег Демченко. Его беспрерывно атаковали журналисты, в его офисе постоянно толклись представители разных фирм. Демченко возглавляет российское предприятие, которое впервые за много лет рискнуло соперничать с самыми крупными игроками на мировых площадках производства самолетов. Да, именно с ними - Boeing и Airbus. Под его руководством создан лайнер из семейства среднемагистральных, которые являются самыми популярными на рынке авиаперевозок. Таких машин в год продается до тысячи.
Наша газета уже не раз рассказывала об МС-21. Теперь, в пригороде Парижа, мы могли воочию убедиться в том, что создание этой машины действительно означает серьезный шаг к возвращению на авиационный Олимп.
Как раз в дни салона из Иркутска пришло сообщение, которое с явным удовольствием озвучил прессе Олег Демченко: "Опытный образец самолета МС-21-300 выполнил очередной испытательный полет и завершил первый этап заводских доводочных испытаний. Все прошло штатно".
Ожидается, что испытания завершатся в конце 2018 года. Затем МС будет сертифицирован в России, а в 2020 году должен получить разрешение для продажи и эксплуатации за рубежом. Уже сейчас, по словам представителей ОАК, портфель твердых (то есть проавансированных) заказов на новый лайнер составляет 175 машин, причем основными заказчиками пока являются российские лизинговые компании, в частности выступающие в интересах "Аэрофлота", заключившего контракт на пятьдесят самолетов.
Последнее обстоятельство сильно подвинуло меня в сторону симпатий к премьере "Иркута", ведь все мы знаем, как еще недавно национальный перевозчик всеми способами отказывался от поддержки национальных производителей, считая их продукцию неконкурентоспособной. А тут, насколько я понял, никто не выкручивал руки "Аэрофлоту", авиастроители выстроили с перевозчиком абсолютно деловые и честные отношения, в основе которых предоставление качественного товара мирового уровня.
Не буду повторяться вслед за репортерами "РГ", которые уже не раз рассказывали на страницах нашей газеты о преимуществах нового самолета, о его необычном "черном" крыле, выполненном из композитных материалах, о комфортном салоне (самом широком для такого класса воздушных судов), о двух типах двигателей (выбирай - наш или американский)... Если коротко, то это первый отечественный коммерческий лайнер, который по большинству параметров может и должен превзойти лучшие зарубежные аналоги. И разве это не повод для законной гордости?
Знаю, что мне сейчас возразят скептики: а какой процент деталей, агрегатов и оборудования в этой машине чисто наш, отечественный? И злорадно прищурятся при этом, дескать, все из-за бугра, только сборка наша. Нет, господа, неправда. Да, самолет - так же, как и любой другой, изготовленный крупными западными фирмами - делается в кооперации со множеством предприятий, как наших, так и зарубежных. Но в данном случае есть большая разница: все принципиальные новинки, включая уникальное крыло, наши, российские, да и интеграторами всех ключевых систем стали наши разработчики.
Если все пойдет по плану, то в течение двух следующих десятилетий "Иркут" поставит на рынок более тысячи самолетов МС-21 разных модификаций. Считается, что особенно привлекательным лайнер может стать для лоукостеров, которые уверенно отвоевывают все новые доли рынка авиаперевозок.
Представители АО "Гражданские самолеты Сухого" тоже не скрывали своего оптимизма в Ле-Бурже. Их детище SSJ100 медленно, но верно осваивает свою нишу в сегменте ближнемагистральных машин. Сейчас в небе уже девяносто девять таких самолетов, шестьдесят из них эксплуатируют зарубежные компании, в портфеле - заказы еще на сотню самолетов. Кстати, одна из машин все-таки была представлена на салоне, правда, в раскраске мексиканской компании Interjet.
Глава ОАК Юрий Слюсарь также пообещал наладить в ближайшее время серийный выпуск регионального самолета Ил-114. Что же касается грандиозного российско-китайского проекта по созданию дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, у которого пока нет даже рабочего названия, то тут г-н Слюсарь старался избегать конкретных цифр, сроков и обещаний. Ограничился обтекаемым: "Такой самолет очень нужен и нам, и Китаю. Мы же, кроме всего прочего, заинтересованы в том, чтобы выйти на китайский рынок".
Ну и как не сказать об успехах "Рособоронэкспорта", представители которого опять - это уже традиция - доложили о крупных зарубежных контрактах: наши вертолеты купит Египет и Нигерия, наши истребители пойдут в Белоруссию, а противозенитные ракеты - в Индию. Россия остается одним из самых крупных игроков на международном рынке оружия и военной техники....
Авторские права на данный материал принадлежат «Российская газета». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Март 27, 2024
Аэрофлот успешно поддерживает непрерывность автоматизированных бизнес-процессов совместно с российской ИТ-компанией IBS
Март 28, 2024
"Небо на ладони". Авиакомпания "Якутия" проводит конкурс детских рисунков
Март 28, 2024
Индийский серийный истребитель Tejas Mk1А совершил первый полет
Март 28, 2024
Крымские инженеры разработали компьютер для малой беспилотной техники