"Руководитель Росавиации Александр Нерадько сказал: "Если у тебя там что-то будет, смотри! Помни, что у вас в Татарстане все непросто - одна авиакомпания ушла, вторая..." - вспоминает гендиректор "ЮВТ Аэро" Петр Трубаев. В ходе интернет-конференции с читателями "БИЗНЕС Online" он рассказал, можно ли было спасти "Ак Барс Аэро", какую роль играет в новом проекте "Татнефть" и есть ли в России дефицит пилотов.

"Помни, что у вас в Татарстане все непросто..."

- Петр Владимирович, в авиации что важнее - кадры или самолеты?

- Я думаю, кадры. Всем известно изречение "Кадры решают все!"

- А вот вопросов больше задали о самолетах. Людей беспокоит безопасность техники. Как в России сегодня обстоят дела с проверкой технического состояния самолетов?

- Росавиация стоит на страже... Когда мы стали организовывать нашу авиакомпанию, нам сразу было заявлено, что к нам будут относиться очень придирчиво, и мы это испытали на себе. Более того - когда я получал сертификат эксплуатанта, основной документ компании, позволяющий выполнять коммерческие полеты, мне руководитель Росавиации Александр Нерадько сказал: "Если у тебя там что-то будет, смотри! Помни, что у вас в Татарстане все непросто - одна авиакомпания ушла, вторая..." Задачу мы поняли и начали ее выполнять. Контроль при формировании авиакомпании был выполнен на очень высоком уровне.

- В авиации тоже есть деление на малый, средний и крупный бизнес?

- Если формально подходить к этому вопросу, то существуют малая авиация, региональные компании и магистральные. Мы себя позиционируем как региональная авиакомпания.

- Закон не позволяет проверять малый бизнес чаще, чем раз в три года. Я поэтому спросила о величине вашего бизнеса.

- Этот закон и к нам относится, но только по финансовой деятельности. А техническое состояние проверяется каждые полгода.

- Кому доверяете техническую проверку своих самолетов? Или у вас своя команда технического состава? Насколько они опытные? (Илья Самсонов)

- Количественный состав нашей авиакомпании на данный момент составляет 335 работающих, из них технического персонала 135 человек. Как видите, соотношение большое. При формировании компании упор мы делали не только на летный состав, но и на технический. Мы хотели перенести уже наработанный пул заказчиков в новую компанию, поэтому и такое количество технарей. И, конечно, свои самолеты надо было обслуживать. Естественно, мы не отдаем обслуживание своих судов на сторону, выполняем сами все виды работ, кроме капитального ремонта. На техническое обслуживание мы получили все допуски, приобрели необходимое оборудование. Мы также освоили техобслуживание самых "свежих" вертолетов - "Ансат" и Falcon 8X.

- Где у вас расположены базы техобслуживания?

- В трех местах - основная база в Бугульме, в Казани и небольшая база в "Бегишево".

Международные рейсы начнутся с ... Калининграда

- Когда "ЮВТ Аэро" начнет летать за границу? Куда в первую очередь начнет летать авиакомпания, какое направление может быть наиболее приоритетным? Готова ли авиакомпания к тому, чтобы открыть заграничные полеты? (персонал, самолеты и т.д.) (Елена)
- Новая авиакомпания, прежде чем получить право на международные рейсы, должна пролетать два года в воздушном пространстве России. Два года мы уже отлетали - первый рейс нами был выполнен 17 июля 2015 года. И 10 июля 2017 года мы подали документы в Росавиацию для получения допуска на международные полеты. На сегодняшний день началась проверка. Процедура непростая - вновь будут проверять кадры, самолеты, документацию. По регламенту на все это дается 40 дней, а затем сделают вывод - готовы мы или нет. Но у нас есть шанс, что все будет хорошо, так как авиакомпания только недавно прошла две проверки.

На этот год мы уже получили одно субсидируемое международное направление - Казань -  Калининград. Нам дали 7 рейсов, начиная с октября. Сейчас прорабатываем коммерческий рейс Уфа - Калининград - Казань.

- Сколько будет стоить билет до Калининграда?

- Около 6 тысяч рублей.

- Интересуют рейсы из Казани в Минск, Варшаву, Тбилиси. (Мурад)

- Мы планируем открывать рейс в Минск. Есть взаимный интерес, и уже ведутся плотные переговоры. В планах есть Тбилиси, потому что видим потенциал этого рейса. Что касается Варшавы и более дальних направлений, то надо очень тщательно смотреть экономику. Беспосадочный полет экономически более выгоден, и надо смотреть, до какого пункта долетит наше воздушное судно. Например, в Мюнхен мы летали на пределе технической возможности самолета. Есть у нас интерес и к южному направлению - Ереван, Баку. Скорее всего, в Ереван будем летать из Бегишево, поскольку нас очень просят открыть такой рейс. А остальные рейсы, направления будем анализировать. К примеру, завязать Калининград с северным направлением - Уфой, Новосибирском, Белгородом.

- А такие популярнейшие направления как, например, Турция?

-  К Турции мы будем осторожно подходить. Наверное, спрос будет, но и перевозчиков здесь хватает. Поэтому будем открывать те направления, которые исторически себя оправдали по загрузке. Может быть, и Турция, но она у нас стоит не на первом месте.

- Есть ли в планах заключение код-шеринговых или других партнерских соглашений с российскими или иностранными компаниями? (Мурад)

- При существующем парке самолетов для нас это пока нецелесообразно, но при поступлении вместительных самолетов, безусловно, будем вопрос прорабатывать. Предварительные разговоры уже были с одной из крупнейших авиакомпанией России - S7 Airlines ("Сибирь"). Меня приятно удивило, что наша небольшая компания для них тоже интересна.

"Приоритет отдавали людям, имеющим опыт работы"

- Сколько человек в авиакомпании непосредственно летают? (Моисеев)

- Летают 70 человек, начиная с моего заместителя по летной работе и заканчивая бортпроводниками.

- К вам пришли уже проверенные кадры, или вы набирали молодых?

- Более двух лет назад, когда мы начали формировать штат компании, приоритет старались отдать профессионализму, молодости и выходцам из Татарстана. Мы считали, что жители республики задержатся в компании, не будут уходить в другие регионы. Это важный фактор - закрепление кадров. Я в своей практике сталкивался с тем, что в человека вложишь средства, обучишь его, получишь на него все допуски, а он уходит. Да, не все в компании вяжется с теми планами, которые у молодого человека есть.

При формировании штата приоритет отдавали людям, имеющим опыт работы. Процентов 80 - 90 коллектива мы сформировали из таких специалистов, в том числе и пилотов. Естественно, надо было выстроить систему обучения: пилотам пройти тренажерную подготовку, курсы повышения квалификации, инженерному составу - другие виды обучения. В общей сложности на обучение персонала мы направили 20 миллионов рублей. У пилотов курсы повышения квалификации и тренажер - раз в полгода. На тренажере мы сэкономили, так как, наконец-то, в Санкт-Петербурге заработал отечественный тренажер. А до этого мы большие деньги тратили в Берлине, во французском Марле, в Испании.

- Во всей огромной стране только что заработал один тренажер?!

- На наш тип самолетов только один тренажер.

- Может быть, этот тип самолета не так востребован у нас?

- По всей России было порядка 50 машин марки CRJ-200 канадской фирмы Bombardier. По пальцам можно сосчитать, сколько авиакомпаний эксплуатируют этот тип самолетов. У каждой компании свой путь развития. Сегодня мы считаем, что должны пополнить парк другими типами машин.

- Какой средний возраст сотрудников у вас в компании?

- Средний возраст - 40 лет. Коллектив достаточно молодой, перспективный. Самому молодому - 22 года, самому пожилому - 65 лет. Это технический работник Борис Лукьянов. У него "золотые" руки, его никто заменить не может. А вообще стараемся обновлять коллектив. Мы получили одобрение Совета директоров на расширение штата пилотов, и уже приняли выпускников Сасовского, Краснокутского, Ульяновского, Бугурусланского летных училищ.
- Как ощущаете, наши летные училища готовят грамотных специалистов?

- Наша компания считает, что да. У нас в линейке ожидания более 10 пилотов, которых мы можем пригласить в любой момент. Из Калининграда, Краснодара, Казани начинают у нас работать. Эти люди уже летали на нашем типе судов.

А что касается масштабной подготовки летных кадров, то министерство транспорта РФ и Росавиация нам заявляют, что с этим проблем нет. Называют число - тысяча пилотов ежегодно выпускается, но, тем не менее, на нашем профессиональном форуме много объявлений "требуются пилоты". Компании развиваются, обновляют парк самолетов. Мы уже задумываемся о том, чтобы с училищами заключать целевые контракты на подготовку кадров именно под нас.

- Интересно, с каким училищем заключите контракт?

- А тут двух вариантов быть не может: Ульяновск и Санкт-Петербург.

- Вы готовы оплачивать обучение?

- Придется! Но мы уже будем выбирать те кадры, которые нам подходят. И если мы видим, что на этапе второго - третьего курса у студента плохие оценки и летная практика, мы можем расторгнуть с ним договор и взыскать потраченные на его обучение деньги.

- Средняя зарплата по компании какая?

- Средняя зарплата работников наземных служб составляет почти 58 тысяч рублей, а вместе с летным составом - около 75 тысяч.

- Пилоты сколько получают?

- Зарплату пилотов мы тоже проиндексировали и километровые им подняли, и сегодня командир корабля получает 177 тысяч рублей. Думаю, зарплата будет еще больше, исходя из большего налета часов в сезон.

"Я против того, чтобы в моей команде пилотом была женщина"

- Девушку-пилота на работу возьмете?

- Наверное, вызову на себя критику, но я не сторонник этого. Я считаю, что пилот - это профессия для мужчин. Девушки могут летать, но пусть в аэроклубах и в спортивных организациях. Есть такие уникумы, например, неоднократный чемпион мира Светлана Капанина. Они молодцы! Но не понаслышке зная непростую работу пилота, я против того, чтобы в моей команде пилотом была женщина.

- А как смотрите на то, что мужчины работают стюардами?

- Тоже не очень хорошо...(смеется)

- При приеме стюардесс на их внешний вид и формы обращаете внимание?

- Конечно, габариты имеют значение.

- Стюардессы судились с Аэрофлотом из-за того, что их уволили после утраты привлекательного внешнего вида. Вы на чьей стороне?

- Понимаете, какая вещь происходит - получив высокооплачиваемую работу, люди на каком-то этапе перестают следить за собой. Они становятся непривлекательными, к сожалению. А трудовое законодательство такое, что если взял на себя какие-то обязательства при поступлении на работу, то их надо выполнять. Но возникают конфликтные ситуации, люди судятся. Их тоже можно понять: человек годами работает на определенных линиях, а его потом отправляют на менее оплачиваемые, и он теряет в заработке.

- Стюардессами по-прежнему многие хотят быть? Раньше стюардесса почти как артистка котировалась...

- Да, очередь из желающих стать стюардессой у нас есть. Недавно приняли двух новых.

- Стюардессам сколько платите?

- 53 тысячи рублей. Мы будем смотреть на свою экономику и по возможности зарплату всем повышать, иначе люди просто уйдут.

Знание английского - это вопрос безопасности

- Готова ли авиакомпания к международным рейсам по уровню подготовки персонала и техническому состоянию самолетов?

- Конечно, международный рейс требует другой подготовки летного состава - это знание и английского языка, и определенной процедуры при заходе на посадку в иностранные аэропорты. И к технике есть свои требования, например, на нашем типе самолетов надо установить унифицированную версию прибора TCAS - 7.1, сигнализирующего о столкновении с другим объектом и с землей. Они у нас уже установлены. В принципе, машины к международным рейсам готовы. Что касается готовности компании, то это покажет комиссия. Конечно, мы готовимся к этому знаковому для нас событию.

- Знание английского языка - это, наверное, вопрос безопасности?

- В первую очередь! Ведь надо понимать и четко выполнять команды диспетчера. Разное толкование некоторых команд может привести к непоправимым последствиям. У нас есть необходимое количество экипажей со знанием английского не ниже четвертого уровня. К сожалению, не все пилоты знают язык, но это все в процессе, мы уже их обучаем.

- Выходит, так плохо преподают предмет в летных училищах?

- Пришел к нам парень с красным дипломом, и у него третий уровень знания английского, а у нас обязательный критерий при приеме - четвертый уровень. Напрашивается вывод: летным училищам все-таки надо больше внимания уделять углублению английского языка.

- У стюардесс знание языков требуете?

- Языки - это желательно.

- Татарского в том числе? Работа стюардессы - это обслуживание, а по нашему закону знание двух государственных языков на такой работе обязательно...

- У нас этот закон соблюдается, мы обязательно даем информацию на трех языках - русском, татарском и английском. И национальные кадры у нас есть, свободно владеющие языками.

"Татнефть не является нашим акционером, они - партнеры"

-  Название "ЮВТ Аэро" кто придумал? Поначалу было непривычно...

- Была рабочая группа, в том числе специалисты нашей компании - я и два моих заместителя. Мы предлагали другое название, но оно, к сожалению, не прошло. ЮВТ - юго-восток Татарстана - это нефтяники предложили. Считаю, название удачное - оно необычно звучит.

- Выходит, нефтяники активное участие приняли в рождении авиакомпании, а сегодня какое-то участие принимают в ее делах?

- Мы находимся в зоне ответственности "Татнефти", и она участвует в нашей деятельности в форме административной поддержки, потому что есть вопросы, где нашего влияния может и не хватить. Иногда мы такой поддержкой пользуемся.

- Может ли авиакомпания прибыльно работать без помощи основного акционера - "Татнефти"? (Андрей Федоров)

- "Татнефть" не является нашим акционером, они - партнеры.

- "Татнефть" какие-то финансовые вливания делала в компанию на первоначальном этапе?

- Нет, делали другие - московская структура. Конечно, мы не могли бы начать работать без первоначального капитала, ведь надо было сразу зарплату платить, хотя пока ничего не зарабатывали.

- То есть это даже не татарстанские вливания были?

- Ваша же газета публиковала, что на уровне руководства республики было сказано: да, мы не противники создания этой авиакомпании, но участвовать в ней не будем...

- Наша республика амбициозные цели ставит по многим направлениям, а иметь местную авиакомпанию - это же круто!

- Я думаю, они к нам еще присматриваются и будут решать, что делать с компанией - поддерживать или нет... Наш бизнес настолько непростой! Хорошо, что сегодня есть федеральная программа субсидирования перевозок, а если завтра ее не будет? Но, откровенно говоря, я об этом не беспокоюсь, так как мы уже накатали рейсы, которые можно использовать на коммерческой основе, без субсидий, и они будут заполняться.

- А если доллар опять подскочит?

- Думаю, это предмет для разговора с лизингодателем, потому что основные платежи идут именно туда. Но они посильны для нас.

"Никаких претензий у налоговых и иных органов к нам нет"

- Согласно выписке из ЕГРЮЛ, полученной из открытых источников, единственным владельцем АО "ЮВТ Аэро" является Пантелеев Олег Евгеньевич, который работает в данной организации завхозом. Можете как-то пояснить данный способ ухода от налогов? (Феликс)

- Пантелеев Олег Евгеньевич - наш сотрудник, но не завхоз, а начальник административно-хозяйственной службы. Нам порекомендовали сделать именно такую форму собственности. Она нас устраивает. И никакого ухода от налогов у нас нет. Никаких претензий у налоговых и иных органов к нам нет.

- Почему выбор пал именно на Пантелеева? Не генеральный директор, а начальник административно-хозяйственной службы...

- Мы посчитали, что это достойный человек. Мы его знаем. Дополнительную зарплату и дивиденды он за это не получает. Но он владелец.

- То есть все законно?

- Если бы было незаконно, нас не зарегистрировали бы.

- Сколько средств АО "ЮВТ Аэро" было потерянно в Татфондбанке при его падении? За счет чего удалось при этом вашей компании избежать банкротства? (Анастасия Киреева)

- Наша компания действительно попала в число тех 34 тысяч юридических лиц, у которых зависли там деньги. Мы подали исковое заявление, нас поставили в реестр кредиторов. Будем ждать развития событий.

- Много у вас там денег зависло?

- Сумма не малая, но для нас она не критична. Ни о каком банкротстве речи не идет! Подушка безопасности у нас была хорошая.

- Вы обслуживались только в Татфондбанке?

-  Нет, у нас банков много. И мы продолжаем размещать депозиты, хотя осторожно - на 5 - 7 дней. На депозитах мы в прошлом году 25 миллионов рублей заработали.

Продолжение следует....