За 2016 год получили прибыль 321,7 млн рублей

- Какие цели поставлены перед авиакомпанией - выйти на безубыточность, заработать (сколько)? (Андрей Федоров)

- В нашем уставе прописано, что основная цель авиакомпании - извлечение максимальной прибыли, и мы этой цели следуем. Если в 2015 году мы получили убыток в размере 121,6 миллиона рублей, то это было ожидаемо - у нас в то время было всего три самолета, на них не заработаешь. Но за счет оптимизации расходов, тщательного анализа и подачи заявок на субсидированные рейсы, за счет наращивания парка самолетов по итогам 2016 года мы получили прибыль в размере 321,7 миллиона рублей. В 2017 году у нас подошли сроки ремонта авиадвигателей, а это затратная процедура - ремонт одного обходится в 1,2 - 1,5 миллиона долларов, а мы ремонтировали 6 двигателей, поэтому наша прибыль снизилась в два раза. Но, тем не менее, этот год мы предполагаем сработать с прибылью в размере 118,9 миллиона рублей.

- Стратегия развития у компании есть?

- Она как раз сейчас пишется с учетом новых типов судов. Мы очень далеко не загадываем. На первом этапе нашей задачей было образовать компанию, утвердиться на рынке, получить экономический эффект от нашей деятельности. А дальше переходить на решение более серьезных задач - получение международных допусков, расширение парка воздушных судов.

- Надо признать, ваша компания неплохо вписалась в рынок за эти два года - вы получили несколько наград. Кто и за что наградил авиакомпанию?

- С самого начала приоритет в нашей работе был отдан безопасности полетов и регулярности рейсов. Я своим подчиненным всегда говорю: "Поставьте себя на место пассажиров, когда идет задержка рейса, когда нет информации, не предоставляют питание и место в гостинице. Как вы себя будете чувствовать в такой ситуации?" Такая разъяснительная работа проводится с каждым сотрудником. Мы поставили цель работать регулярно, без задержки рейсов, и нам это удается.

Мы участвуем в нескольких номинациях - вольно или невольно. Например, аэропорт "Домодедово" ежемесячно подводит итоги по регулярности своих перевозчиков, и мы 14 раз занимали первое место. Учитывается двухчасовая задержка, а мы поставили для себя такой критерий - 15 минут на вылет, а 16-ая минута - это уже задержка; 10 минут на прилет, а 11-ая - уже задержка. Росавиация тоже подводит итоги, но уже среди всех авиакомпаний России. В прошлом году мы три раза занимали первое место! В июне 2017 года Росавиация признала "ЮВТ Аэро" самой пунктуальной авиакомпанией России. Это серьезное достижение. Недавно еще два аэропорта ввели такой конкурс - Нижний Новгород и Самара, и за пять месяцев этого года у них мы тоже заняли первые места.

А в мае 2017 года мы победили в номинации "Самая надежная авиакомпания в Европе" престижной международной премии Airline Reliability Award CRJ100/200 Europe 2016 Commercial Aircraft Bombardier. Признание на международной арене для нас было приятной неожиданностью. Фирма Bombardier ежегодно проводит встречи с авиакомпаниями, которые летают на их воздушных судах. Они пригласили нас на международный форум, который проходил в этом году в Мюнхене. Оказывается, они ведут скрытый мониторинг работы авиакомпаний, которые эксплуатируют их машины. Таким образом, среди 56 авиакомпаний по итогам деятельности за 2016 - 2017 годы "ЮВТ Аэро" признана самой достойной и надежной авиакомпанией Европы.

- Какие критерии учитывались?

- Регулярность полетов, исправность воздушных судов, отсутствие инцидентов. Считаю, эта награда - честная заслуга. Эту информацию они разослали по всем компаниям, которые эксплуатируют самолеты Bombardier.

Назвал "живопырками" и призвал закрыть

- Авиаперевозки - это не ахти какой бизнес? Без федеральных программ субсидирования он процветать не может?

- Я так не сказал бы. Конечно, этот бизнес подвержен множеству рисков: доллар подскочил, политическая ситуация между странами изменилась в худшую сторону, например, как было с Турцией и Египтом, авиатопливо подорожало, где-то авиакатастрофа случилась, и сразу ощущается отток пассажиров.

- Довольно часто в России авиакомпании становятся банкротами. Какие основные причины? Чего не хватает, чтобы этот бизнес процветал? (Тимофеев Ю.)

- Я не соглашусь, что часто становятся банкротами. Ну, был один всплеск, когда компании закрывались. И есть политика Росавиации. Помните, Сергей Иванов назвал маленькие авиакомпании "живопырками" и призвал их закрывать, когда авиакатастрофа произошла в Ярославле? Но каждый имеет право на существование, если ты соответствуешь руководящим документам. Конкуренция - это хорошо! А банкротство случается не чаще, чем в любом другом виде деятельности.

- Какие основные причины банкротства авиакомпаний?

- На мой взгляд, причин много бывает. Это и плохое прогнозирование ситуации, и когда с ценами прогадал - увеличил цены, и пассажиры ушли к конкурентам, когда опоздал с оптимизацией расходов. Очень важный момент - состояние воздушных судов. Если не вкладываешь средства в запасные части, не поддерживаешь самолеты в исправном состоянии, они завтра могут не полететь, и ты сорвешь рейс. Если весь этот комплекс вопросов до конца не проработан, то можно оказаться на грани банкротства. И если ты ставишь цель только заработать, а все остальное по остаточному принципу, то это путь к банкротству. А если ты параллельно самолеты ремонтируешь, поддерживая их в исправном состоянии, держишь резерв на всякий случай, кадры обучаешь, достойную зарплату им платишь, хорошо относишься к персоналу, чтобы люди чувствовали, что ими тут дорожат, и о стратегии развития компании не забываешь, цели ставишь, тогда успех будет.

- То есть все, как в любом другом бизнесе. А какие-то специфические качества у вашего бизнеса есть?

- Везде должны быть профессионалы, и работу свою надо выполнять эффективно. Одно время приходили в авиацию из других сфер, это было модно. Даже руководителями ставили без опыта работы. Да, человек может обладать способностями, он быстро войдет в дело и станет хорошим управленцем, но все-таки лучше, если делом занимается профи с опытом работы в данной отрасли. Только знаток своего дела может принять оптимальные решения.

- В советское время все было плановое, и сверху определяли, какие самолеты и куда будут летать. А сегодня кто-то следит за тем, чтобы авиасообщение покрывало всю территорию страны?

- У нас два органа отвечают за авиаперевозки - министерство транспорта РФ и Росавиация. Конечно, Росавиация больше контролирующий орган. Что касается маршрутной сети, то авиакомпании сами определяют, куда летать, исходя из экономической целесообразности - спроса, пассажиропотока, покупательской способности жителей того или иного региона, чтобы выбрать правильную ценовую политику. По большому счету, все эти вопросы отданы на откуп авиакомпаниям. Как таковой политики государства здесь нет, на мой взгляд.

Единственное правильное решение - это появление программ субсидирования межрегиональных перевозок. Они дают эффект: люди опять привыкли летать. Сейчас сделан акцент на авиаперевозках в северных регионах. У нас таких рейсов несколько - Казань - Новый Уренгой, Казань - Нижневартовск, Бугульма - Нижневартовск, Бугульма - Новый Уренгой. Посудите сами: за 5650 рублей из Нового Уренгоя прилететь в Казань, когда раньше он летал через Москву, и стоимость билета там доходила до 20 - 30 тысяч.

"Восхищаюсь работой аэропорта "Казань"

- Наверное, в работе авиакомпаний многое зависит и от качества работы аэропортов? Где вам наиболее комфортно?

- Честно говоря, я восхищаюсь работой аэропорта "Казань", потому что за последнее время он такой скачок совершил в своем развитии - в обслуживании, в комфортности для пассажиров. Вы правильно заметили - мы без аэропортов не можем. Самое главное - адекватное отношение партнеров. Но к тебе будут адекватно относиться как к перевозчику, если ты четко выполняешь свои обязательства: соблюдаешь требования безопасности, не задерживаешь рейсы, а главное - вовремя платишь. Нет ни одного аэропорта, который имел бы к нам претензии из-за долгов. Мы обоюдно выполняем свои обязательства.

- А платежи-то выставляют адекватные?

-  Один из видов нашей деятельности - это оптимизация затрат. Если видим, что где-то неадекватная цена, то ведем переговоры. Многие вопросы мы решаем индивидуально.

- Аэропорт "Казань" к вам с большей лояльностью относится, чем к другим компаниям? Все-таки из одной республики...

- Честно? Да! (смеется) Но мы и объем работы им даем - в прошлом году третьими были по количеству рейсов, сегодня - четвертые.

- Аэропорт "Бугульма" у вас в подчиненном состоянии?

- Нет, у нас абсолютно разные юридические лица. Аэропорт является дочерним предприятием "Татнефти", а мы к "Татнефти" не имеем никакого юридического отношения. С аэропортом мы работаем как партнеры, по договорам.

"АК Барс аэро": о некоторых вещах до сих пор нельзя говорить...

- Вы пять лет были гендиректором "Ак Барс Аэро". Почему не получилось? Чувствуете ли вы ответственность за это? Каких ошибок вы старались избежать в "ЮВТ Аэро"? (В.Воронин, Ильназ)

- Эта тема для нас непростая... Хотя для себя мы сделали такой упор: мы работаем в новой авиакомпании, мы - другая компания. Да, гендиректор один и тот же, люди в большинстве своем те же, но более качественно отобранные и подготовленные.

Что не получилось? Не получилось то, что компания была закрыта. Это оставило серьезный осадок, с которым мы будем теперь жить. А этому есть объяснение. Кто некомпетентен, тот по-другому все воспримет. Некоторые вещи носят закрытый характер, о которых до сих пор нельзя говорить.

Читатель спрашивает - чувствую ли я ответственность за произошедшее. А как же иначе?! Я же был генеральным директором в той компании и до сих пор несу ответ за каждого человека, который там работал и не смог устроиться в новую авиакомпанию.

Какие же причины? Я не буду останавливаться на трагических событиях... В 2014 году произошел резкий скачок курса доллара - он подорожал в два раза, и это сказалось на наших экономических показателях, потому что за лизинг мы платили в валюте. И страховка у нас была в валютном исполнении. Конечно, был разработан план по спасению компании. Надо было сделать докапитализацию в размере двух миллиардов рублей. Но этот вопрос не нашел своей поддержки. Решение о закрытии компании принималось не мною.

Что было сделано полезного? Авиакомпания "Ак Барс Аэро" была создана в 2010 году с благими целями, у нее был серьезный парк воздушных судов, и мы его освоили. Это непросто было - перейти с отечественных самолетов на иностранные. Мы разработали сеть маршрутов, компания стала узнаваемой. Но, к сожалению, история печально закончилась.

- Выходит, причина закрытия компании была больше политической, чем экономической?

- Компания уже могла работать без денежных вливаний, надо было только решить вопрос с долговыми обязательствами. Нами была предложена система капитализации, но она не была поддержана.

- Наверное, нашли бы в республике два миллиарда рублей, если бы захотели?

- Вопрос практически был решаемый, видимо, были серьезные причины не идти по этому плану.

- А какие уроки извлекли из всей этой истории?

- Много уроков: и по отбору кадров, и по более тщательному экономическому просчету деятельности, и т. д.

"Человеческий фактор - унифицированная причина, если не нашли истинной"

- Зачастую причиной авиакатастроф называют человеческий фактор. Вы с этим согласны?

- Это такая унифицированная причина, под которую можно подвести практически любую авиакатастрофу. Если не нашли истинной причины. Приведу пример. В 1988 году самолет взлетал из Нижневартовска в Тюмень - вез вахту нефтяников 26 человек. Во время разбега и отрыва у него упала мощность двух двигателей. Самолет не смог ни приземлиться, ни набрать высоту на одном двигателе, и он упал недалеко от аэродрома. Всего в живых остались четыре человека, но они были сильно покалечены. Искали причину, в чем проблема. Очень долго искали! Проводили экспертизы - делали разбеги и прекращали взлет.... В конечном итоге пришли к выводу - человеческий фактор. А дело в том, что у бортмеханика нашли на голове небольшой старый шрам. И в связи с этим у членов комиссии появилось подозрение, что он, имея эту травму, во время разбега по какой-то причине, без команды убрал обороты... А на самом деле истинную причину катастрофы так и не нашли. Хотя, конечно, человеческий фактор присутствует, и никуда от этого не денешься.

- Причина катастрофы самолета министерства обороны под Сочи - человеческий фактор, считаете?

- Это уже полуофициально объявлено. Говорили, что пилот был опытный, а мы посмотрели - у него всего три тысячи часов налета. Разве это опытный? Для гражданского летчика это только-только начало деятельности. И еще надо посмотреть, как он летал последние месяцы. Насколько я знаю, там очень малый налет. Если пилот постоянно в тренинге, то он способен быстро принять оптимальное решение. А если летает от случая к случаю, то даже в элементарных ситуациях может неграмотные действия произвести.

- Автоматизм действий не выработан?

- Вот-вот! Руки порой опережают сознание - автоматически идут туда, куда тактильно уже привыкли. Если пилот летает не регулярно, а только по необходимости, то его надо постоянно держать в тренинге, чтобы навыков не терял. Например, у нас вертолет задействован не всегда, но мы тренируем пилотов постоянно. И чувство самосохранения пилот никогда не должен терять. Даже если кто-то за спиной стоит и командует...

- Авиакатастрофа в Татарстане - тоже человеческий фактор?

- Самолет упал отвесно вниз - для меня это вообще странно...

"О преемнике рано говорить..."

- У вас были ЧП на борту, нештатные ситуации, и как вы из них выходили? (Юлия Соколова)

- Я налетал почти 11,5 тысячи часов, и серьезных ЧП, к счастью, у меня не было. Это говорит о том, что отечественные воздушные суда очень надежными были.

- Что еще, кроме неба, вам греет душу? Чем увлекаетесь, как проводите свободное время? (Маршида)

- Любимое дело - это все-таки основное в жизни. Мне нравится быть в этом процессе как таковом, ведь я всю жизнь в этой сфере работаю. Что касается увлечений, то очень люблю спорт, по мере возможности стараюсь уделять ему внимание, в основном футболу. Ну и как болельщик участвую в соревнованиях, которые проводятся в Казани и по стране. Посетил все матчи Кубка конфедераций, увидел настоящий футбол. А сама атмосфера "боления" с иностранцами - это вообще шедевр! В 1994 году мне посчастливилось быть на чемпионате мира по футболу в Америке, там тоже была примерно такая обстановка.

В последнее время мы установили хорошие отношения с Казанским ТЮЗом, и театр меня тоже привлек. Мы даже на детские спектакли ходили. А читать некогда, кроме электронных СМИ.

- "БИЗНЕС Online" читаете?

- Да, читаю. В целом, интересно. Даже если мнение журналиста не совпадает с твоим, все равно это читаемо. Скрывать-то нечего - востребовано ваше издание.

- Комментарии под статьями не смущают?

- Комментарии - это вообще отдельная тема! (смеется)

- Под вашим интервью они тоже будут...

- Думаю, процентов 60 будет негатива.

- Есть обиженные?

- Правильно говорите. Не все попали в нашу авиакомпанию, им места не нашлось. Конечно, у них остался негатив. А тут предоставляется такая возможность - анонимно написать. И я знаю, что они напишут. Но я сегодня был предельно откровенен с вами.

Меня в последнее время радует то, что позитива в адрес нашей авиакомпании стало больше. А сама авиационная тема, на мой взгляд, набирает самое большое количество комментариев. Каждый человек имеет право на свое мнение, и к этому надо просто философски относиться.

- Вот этот вопрос, наверное, от "обиженного": "Не задумывались ли вы о преемнике? И кто он, если не секрет? (Феликс)

- Во как! Думаю, о преемнике рано говорить, потому что я чувствую в себе силы работать как можно дольше. Если будут доверять, я всего себя буду отдавать работе.

Окончание следует....