Минобороны разместило на сайте госзакупок информацию о том, что оно заключило с КВЗ контракт на поставку очередных учебных вертолетов "Ансат-У".

"У вертолета "Ансат" серьезные перспективы на гражданском и военном рынках, что подтверждается заказами министерства обороны", - говорится в свежей отчетности КВЗ. Эту фразу можно было бы счесть обычным отчетным красным словцом, если бы не недавний заказ минобороны 10 очередных "Ансатов-У". Эксперты "БИЗНЕС Online" полагают, что понадобится еще минимум полк таких машин.

Поставка "под елку"

"Несмотря на тот факт, что современные российские вертолеты легкого класса с максимальной взлетной массой 2,5-4,5 тонны ("Ансат") пока представлены на рынке в небольшом количестве, они имеют серьезные перспективы как на гражданском, так и на военном рынках, - говорится в свежей отчетности ПАО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ). - Это подтверждается заказами вертолетов "Ансат-У" со стороны МО РФ и высоким уровнем заинтересованности потенциальных заказчиков".

Написание отчета хорошо совпало с размещенной минобороны на сайте госзакупок информацией о  том, что оно заключило с КВЗ контракт на поставку очередных учебных вертолетов "Ансат-У". 10 машин должны быть у военных уже к новогодним праздникам - до 31 декабря 2017-го.

Помимо того, что для завода (находящегося сегодня, как и вся российская вертолетная отрасль, в кризисе) это свыше 2 млрд рублей (если точнее, то 2,075438 млрд), перед нами своего рода юбилей: количество "Ансатов-У" достигает отметки в 50 бортов. Мягко говоря, неплохо для проекта провинциального ОКБ, стартовавшего в аховые 90-е: классический "Ансат" (в переводе с татарского - "простой") первый полет совершил в 1999 году, созданный на его базе "Ансат-У" - в 2005-м.

Как подсчитал военно-промышленный блог  bmpd.livejournal.com, на сегодня минобороны России приобрело 40 "Ансатов-У". Все началось аж в 2009 году, когда ВВС России получили первые 6 машин. Еще две последовали в 2010-м. 1 марта 2011 года был заключен контракт на поставку сразу 32 бортов. Стоимость каждого составила 127,72 млн. рублей (получается, сегодня ценник "Ансата-У" поднялся на 70 млн.). 5 вертолетов поставили в 2011 году, по шесть - в 2012-м, 2013-м, 2014-м, 2015-м годах, и три - в 2016 году. Так что, как видим, нынешний заказ станет крупнейшей единовременной поставкой "Ансата-У", причем выполненной в кратчайшие сроки. Помог нынешний дефицит загрузки КВЗ или острая потребность минобороны? Видимо, и то и другое.

А у курсантов все больше

Какова судьба уже построенных машин? Три из них - в учебном центре армейской авиации в Торжке. 37 - в учебной авиационной группе на аэродроме "Сокол" Сызранского филиала военного учебно-научного центра ВКС "Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина". Сегодня два из этих "Ансатов-У" находятся в 8-й авиационной дивизии особого назначения на подмосковном аэродроме Чкаловский.

За эти годы были поводы поволноваться за будущее "Ансата-У". Например, в 2011-м в федеральных СМИ появились публикации о том, что КВЗ поставило в авиаучилище негодные для обучения курсантов "Ансат-У" - недоиспытанные, с постоянно выходящей из строя электроникой, курсантов на них сажать боятся. Сообщалось, что военных инженеров не удовлетворяют высокие общие расходы на эксплуатацию "Ансата-У", а также то, что его, в отличие от Ми-2 и Ми-8, невозможно держать под открытым небом. Руководство ОКБ КВЗ последовательно опровергало эту информацию, справедливо указывая и на то, что у любой машины на этапе становления и внедрения в эксплуатацию сколько угодно отклонений, но осадок, как говорится, оставался.

Тем более, были серьезные опасения, что Минобороны может купить аналогичные импортные машины. Во-первых, в феврале 2012 года военные разместили на сайте госзакупок извещение о проведении конкурса на поставку 45 легких многоцелевых вертолетов, по условиям хорошо попадавших под характеристики продукции компании Eurocopter (ныне - Airbus Helicopters). Во-вторых, по данным "Интерфакса", тогдашний главком ВВС Александр Зелин заявил, что для армейской авиации планируется закупить учебные вертолеты иностранной разработки. Минобороны устами анонимных источников объясняло, что российские аналоги ("Ансат", Ка-226) более тяжелые, дорогие, но главное - сырые. Источники отмечали, что внимание ВВС к зарубежным производителям должно стимулировать российских вертолетостроителей к повышению качества и характеристик выпускаемой техники. Впрочем, авторитетные эксперты соглашались с тем, что "Ансаты" пока не готовы к выполнению своего предназначения - интенсивной летной работе, в том числе и к учебно-тренировочной подготовке.

Рискнем предположить, что трудности были преодолены. 15 мая 2014 года Минобороны сообщило о том, что курсанты-вертолетчики приступают к полетам на "Ансатах-У". Тогда это было всего 29 курсантов. В конце 2015-го газета "Красная Звезда" писала о том, что в Сызрани прошел впуск курсантов, дипломы получили всего чуть более 20 лейтенантов из набора 2010 года. Но с 2013-го начались полноценнее наборы. Тогда же главнокомандующий ВКС Виктор Бондарев сообщил, что набор будущих вертолетчиков в Сызранское училище увеличат в 2016 году минимум вдвое, то есть, с 300 до 600 человек. Если даже предположить, что половина из них будет обучаться на другом училищном типе - Ка-226, хватит ли на оставшихся 50-ти "Ансатов-У"?

"Вы представляете, какая это катастрофа?!"

"Для обеспечения обороноспособности и мобилизационной готовности (условно говоря, на один вертолет - два экипажа), 50 вертолетов... это хорошо, это полк, но этого мало, - рассказал "БИЗНЕС Online" вице-президент Российской академии геополитических проблем Владимир Анохин. - Дело в том, что Сызранское училище - блестящее, и оно должно и будет расширяться, а это минимум три полка, то есть, где-то 150 машин. Если это будет реализовано, тогда мы будем очень спокойно относиться, - простите за цинику, - и к боевым потерям, и к возможностям нашей вертолетной авиации. Потому что сейчас это если не основная, то во всяком случае существенна часть, скажем так, ближнего боя и обеспечения частей сухопутных войск. То есть, еще минимум полк "Ансатов-У" нужен. Пусть это затратно, но результат будет. Ведь то, что было раньше, просто шокировало. Например, еще недавно набор в училище транспортной авиации был 8 человек! Вы представляете, какая это катастрофа в плане авиационного прикрытия?! Сейчас все меняется, идет к лучшему, но ту порочную систему сломать так просто невозможно. Потому что нужны преподаватели, инструкторы, система подготовки, - все это надо восстанавливать. Железа можно наковать, а вот подготовить людей - серьезная проблема. Думаю, с ней мы будем сталкиваться и дальше. В свое время сердюковщина разогнала авиационно-инженерную академию имени Жуковского, академию ВВС в Монино. Это был такой удар, который сопоставим только с предательством или со спланированным уничтожением нашей обороноспособности... Что касается непосредственно "Ансата-У", то это довольно успешный вертолет. Чем, среди прочего, он хорош, так это тем, что машина позволяет многопланово подходить к другим типам, то есть, имитировать специфику полета на других вертолетах, средних и тяжелых".

Как в целом расценить достижение отметки в 50 машин?

"Полсотни - это еще не успех, - критически заметил в беседе с "БИЗНЕС Online" эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник академии им. Жуковского Евгений Матвеев.- Обычно отметка в "100" означает, что программа состоялась... Действительно, коммерческого успеха нет, но есть движение вперед. "Ансат-У" летает - и это главное. Эксплуатация рассудит, кто есть кто. Предстоит трудная дорога, которую нужно пройти, чтобы добиться успеха... Омрачает ли это достижение зависимость вертолетостроителей от двигателей Pratt & Whitney Canada? На данном этапе - нет. Программа не должна стоять. А действительно омрачает то, что за столько лет мы - вертолетная держава (?) не создали двигателей для вертолетов легкого класса"....