Источник: информационное агентство «ТАСС»
Опубликовано: 18.08.2017, 13:14
Комментариев: 6

Российские авиалайнеры оснастят "нервной системой" для мониторинга любых отказов


[image]

Фонд перспективных исследований (ФПИ) предлагает оборудовать российские гражданские авиалайнеры, в том числе МС-21, "нервной системой" для мониторинга технического состояния всех систем и деталей самолета. Об этом рассказал ТАСС руководитель соответствующего проекта Дмитрий Успенский.

"Применение системы раннего обнаружения повреждений конструкции летательного аппарата на МС-21 не только возможно, но и крайне желательно. С точки зрения совместимости - это вопрос решаемый. Другое дело, что такая технология непрерывного контроля и оценки состояния конструкции позволит создать систему обслуживания самолетов по фактическому состоянию, и наш самолет нового поколения выйдет на международный рынок совсем в иных экономических условиях", - рассказал специалист.

Несмотря на то, что макетный образец "нервной системы" был впервые показан Фондом совсем недавно (на салоне МАКС-2017), Успенский считает, что ее можно было бы встроить в новый российский пассажирский самолет МС-21. В результате, считает он, МС-21 получит конкурентные преимущества по отношению к аналогичным по вместимости самолетами Boeing и Airbus.

МС-21 - это разрабатываемый Объединенной авиастроительной корпорацией самолет среднемагистрального класса. Предполагается выпускать две его версии - МС-21-200 (от 132 до 165 мест) и МС-21-300 (от 163 до 211 мест). На данный момент разрабатывается только самолет МС-21-300, в конце мая этого года он совершил первый полет. Первые поставки самолета запланированы на конец 2018 года.
Как у живых организмов

"Нервная система" для самолетов создается в Фонде в рамках проекта "Хрусталь". Исследователи сравнивают ее с нервной системой живых организмов - в структуру композиционного материала самолетов будут встраиваться чувствительные к механическим воздействиям оптические волокна, объединенные в сеть.

"Благодаря этому данные о состоянии конструкции передаются по лазерному лучу внутри оптического волокна в "мозг" системы, то есть в бортовой компьютер. В результате информация о техническом состоянии тех или иных критически значимых узлов, агрегатов и элементов конструкции оперативно передается пилоту и наземным службам", - пояснил Успенский.

По его словам, этот момент является ключевым для обеспечения безопасности воздушных перевозок. "Если актуальность и достоверность информации о техническом состоянии самолета высокая, то можно целенаправленно и заблаговременно производить наладку и ремонт проблемных мест конструкции. А это спасает жизни", - рассказал он.

"Нервная система" ФПИ не имеет аналогов в мире, отмечает Успенский. "В таком виде, как создаем сегодня мы, - нет ни у кого", - сказал он.

На большинстве самолетов установлены системы информирования пилота об опасном состоянии двигателей, а ведущие мировые производители авиатурбин оснащают их системами автоматического сбора и передачи наземным службам информации о текущем состоянии, но сейчас они работают в отношении только одного - пусть и ключевого - агрегата самолета.

"Российская же система предназначена для повышения эффективности обслуживания, прежде всего, планера самолета: крыльев, хвоста, фюзеляжа - т. е. ключевых элементов конструкции самого воздушного судна, от состояния которых также во многом зависит безопасность полета", - заявил он.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 18 августа 2017 года | Дайджест публикаций за 18 августа 2017 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «ТАСС». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: МС-21 (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

И каким же образом смогут отличить отказ от переходного процесса? блажь это всё. не будет ничего путного анализ может провести только человек разумный. а проблем будет больше с надёжностью, ибо т.н. "ложный отказ" есть ничто иное как отказ системы контроля, самый замороченный....
- статистическими методами (их несколько)
- поведение в переходном процессе не менее интересно (больше параметров можно мониторить). 30 лет назад обоснованием не делать это было - недоразвитость вычислительных средсв. Сейчас это смартфон может осилить.
зачем? почему? ... учиться надо было!
Не согласен, Уважаемый! Забугорье уже лет 30 работает на этими вопросами. Сначала была система HUMS, теперь система ALIS на F-35. На Парижском салоне "Airbus представил Skywise — масштабный проект ..." (http://www.ato.ru/content/airbus-sozdal-platformu-dlya-prediktivnogo-tehobsluzhivaniya-samoletov).
Если у нас единственный летательный аппарат созданный с применением методов ИЛП (Интегрированная Логистическая Поддержка), правда еще один создается - это МС-21, то ЗаБугром ИЛП, АЛП - это ОБЯЗАЛОВКА, т.е. полное применение системы управления жизненным циклом. У нас же, к сожалению только разговоры, хотя грамотной нормативной документации выпущено и введено в действие достаточно.
Мы опять немножечко отстали! Лет этак на 30!!!!
18.08.2017 Plivet пишет:
И каким же образом смогут отличить отказ от переходного процесса?
***************
Об этом голова пусть болит у создателей системы. А вообще сие ни есть новость ни для мировой авиации, ни для российской. ЕМНИС сия хрень в Ту-204 называлась БСТО (хотя за давностью годов могу ошибиться) и по путному не работала. А системе передачи в ИАС информации о выявленных при расшифровке СОК отказах и неисправностях годов побольше, чем Ту-204...
Такое и раньше было под силу, и почему только счас?