Крушение самолета Ан-2 под Балашихой снова заставило задаться вопросом: что у нас происходит в так называемой малой авиации?

Напомним, 2 сентября на аэродроме "Черное" устроили авиашоу. Несколько типов самолетов, несколько экипажей, около пятисот зрителей. Каждый из пилотов старался блеснуть исполнением фигур высшего пилотажа. Экипаж Ан-2 принялся крутить бочки (это когда борт в полете переворачивается на 360 градусов). И вдруг самолет на скорости врезался в землю и загорелся. Погибли оба пилота. Дмитрий Сухарев летал 30 лет. Борис Тылевич не так много, но опыт и у него был.

Спустя несколько дней после ЧП Росавиация сделала заявление. Оказалось, что допуска к самолетам типа Ан-2 у погибших летчиков не было. А сертификат летной годности разбившегося борта истек еще пять (!) лет назад. Более того, Ан-2 вообще не предназначен для фигур высшего пилотажа. И не мог ведь летавший с середины 80-х Сухарев этого не знать. Или мог?

Специалисты отмечают: случай с Ан-2 не самый показательный. Все еще сложнее. С начала года в России произошло 17 авиационных происшествий с легкомоторными воздушными судами, погибли 17 человек (см. "Только цифры").

В комментариях под статьями про Ан-2 обыватели откровенно недоумевают: "Получается, летчики-любители взлетают на незнакомых им моделях и отсутствие сертификата летной годности их не останавливает? Теперь еще нужно ходить и опасаться, чтобы тебе на голову не свалился какой-нибудь недоученный частник? В Балашихе жертв могло быть много среди зрителей, если бы пилот в последний момент не смог увести самолет от толпы..." Попытаемся ответить на эти вопросы.

Режим экономии

- Малая авиация существует у нас только на бумаге, говорит авиаэксперт Кирилл Кондратенко, много лет отработавший на Севере как раз на Ан-2. До сих пор нет четких, конкретных регламентов, кто и за что в ней отвечает, кто ее контролирует. Точнее, понятно, что это зона ответственности Росавиации. Но каким образом должна вестись работа с пилотами-частниками? В документах это не закреплено.

По словам экспертов, в небо действительно часто взлетают пилоты, опыт которых ничем не подтвержден.

Отучиться на пилота легкомоторных самолетов можно в любом аэроклубе, которые базируются на подмосковных аэродромах. Курс занимает около четырех месяцев. Сначала 172 часа теории по два-три вечерних занятия в неделю. Потом 40 часов практики полеты под управлением инструктора. Но стоит это недешево. Если занятия в классе обходятся примерно в 40 тысяч рублей, то закрепление полученных знаний в воздухе 450 тысяч. Чтобы получить в итоге свидетельство частного пилота (Private Pilot License, PPL), нужно выложить полмиллиона рублей. Бывает, что мечтающие о небе товарищи начинают обучение, но по финансовым причинам сходят с дистанции. Но если бы на этом все заканчивалось! Некоторые начинают летать на свой страх и риск без квалификации, без документов.

-Я знаю несколько таких случаев, признался мне инструктор одного из столичных аэроклубов. Людям кажется, что они добирают знания полетами с друзьями, которые разрешают "порулить". Это крайняя степень безответственности. Частных самолетиков с каждым годом все больше. Контролировать каждый невозможно.

Словом, за штурвал садятся летчики с минимальным опытом, желающие получить свою порцию адреналина.

- Большинство авиационных происшествий с легкомоторными самолетами происходит из-за того, что пилоты пренебрегают правилами полетов и чувством самосохранения, говорят в Росавиации. Они в поисках острых ощущений совершают недопустимые маневры в полете на высоте и на скорости ниже минимально установленной, с креном, который превышает ограничения самолета. Часто полеты в условиях погоды, к которым пилот просто не подготовлен.

"Поймай меня, если сможешь"

Еще беда самолеты, которые летают без сертификатов летной годности. А это как техпаспорт для машины. По статистике, почти половина бортов, которые упали за этот год, летали без документов.

Дело 30 секунд найти на тематических сайтах в интернете объявления о продаже легкомоторных самолетов. Вот, например, продают бэушный Як-18Т. Он учебно-тренировочный, четырехместный. Популярная модель. Цена как у хорошего авто. 1,7 млн. рублей. (Разлет цен большой, бывают самолетики и за 600 700 тысяч рублей.) При этом в объявлении владелец пишет: "Самолет зарегистрирован как ЕЭВС, единичный экземпляр воздушного судна". Что это значит? Это легализованный способ смухлевать при прохождении сертификации.

По закону все самолеты, большие и маленькие, должны пройти сертификацию. В России она бывает двух типов. В МАКе проходят сертификацию самолеты крупных производителей вроде "Боинга". Частники предпочитают более простой и дешевый способ. Они сертифицируют в Росавиации свои бэушные, купленные по дешевке самолетики, как якобы самодельные.

- Люди пишут в заявлениях, будто достали где-то запчасти и якобы сами собрали из них самолет, объяснял мне один из пилотов-частников, Алексей. А назвать ты этот свой экземпляр можешь вообще любым словом "Ласточка", "Воробей", "Синица".

Алексей признается, что сам он сертификацию в итоге так и не прошел. Решил, что дорого. Цена зависит от типа самолета, мощности двигателя и проч. Ему насчитали, что получение документов обойдется в 200 тысяч рублей. Он отказался. Официально его борт якобы стоит в ангаре и не эксплуатируется. На самом деле пилот поднимает свою "Ласточку" в воздух пару раз в месяц. И летает нелегалом!

- Мне проще штраф заплатить, говорит Алексей. Но за два с половиной года никто меня ни разу не поймал.

Почему нелегал не боится

Знаете, в какую сумму обходится нарушителям штраф за несанкционированный полет? От 1500 до 5000 рублей. Такая сумма, прописанная в КоАП (Кодекс об административных правонарушениях), может кого-то остановить? Росавиация предпринимала попытки продавить через Госдуму и Минтранс увеличение штрафов. До 3 млн. рублей для обычных граждан, до 7 млн. для должностных лиц, до 12 млн. для юридических. Изменения до сих пор не внесли.

Авиаэксперт Кирилл Кондратенко считает, что нелегалов вывести из тени можно. Было бы только желание. На трассах за соблюдением правил дорожного движения следят сотрудники ГИБДД. А в небе никаких воздушных гаишников у нас пока нет.

- Во всем мире такие же пилоты-любители на малой авиации приносят своим странам пользу, продолжает эксперт. Например, в Канаде их используют для патрулирования лесных массивов, где возможны пожары, или для доставки грузов в дальние населенные пункты. Государство платит им за такую работу. При этом сокращает собственные расходы на содержание собственного малого воздушного флота. Это всем выгодно. Кому-то дорого доучиться? Могли бы предложить: парень, мы оплачиваем тебе весь курс, но потом ты будешь должен отработать эти деньги. Многие бы согласились, я вас уверяю.

У нас чаще всего так после очередного ЧП поднимается волна обсуждения. Говорят много, громко, пламенно. Вот и сейчас. Остается только наблюдать, как будет в этот раз. Поговорят и забудут?...