- К 25-летию компании давайте вспомним основные этапы ее развития и самые интересные моменты работы

- Первый этап - выживание, который начался с момента основания компании и, наверное, можно сказать, что завершился получением инвестиций от "Австрийских авиалиний" и Swissair в 1996 году.

Затем шел период становления, логическим завершением которого стали инвестиции Европейского банка реконструкции и развития - это был 2000 год.

Далее был этап развития. Тогда казалось, что много времени прошло между основанием и становлением и т.д., а на самом деле каждый этап занял 3-4 года - это немного в тех условиях. Эффект стратегического партнерства с австрийской и швейцарской авиакомпаниями, инвестиции ЕБРР дали о себе знать, и компания МАУ на протяжении первых 10 лет нынешнего столетия- с 2000 по 2009 г. - была прибыльной и интенсивно развивалась по гибридной модели.

Затем были тяжелые последствия глобального финансового кризиса и, достаточно близко с этим по времени, приватизация компании. Начался ее четвертый этап развития. В 2011 году была изменена модель с гибридной на сетевую и МАУ начала активно строить свой хаб на базе аэропорта "Борисполь".

После приватизации на смену институциональным и государственным акционерам пришли частные, у них было видение развития сетевой авиакомпании, эту модель МАУ освоила и продолжает развиваться по ней до настоящего времени.

- В каком состоянии на сегодня находится МАУ?

- Компания находится в фазе роста, об этом говорят и наши намерения по расширению флота, и планы развития сети маршрутов. Маршрутная сеть растет не так ярко и заметно, как флот, флот еще и обновляется, но в ней тоже происходят как экспансивные моменты развития - новые маршруты, так и интенсификация - по достаточно большому количеству европейских, и некоторым восточным маршрутам, мы выходим на параметр два-три, и даже четыре рейса в день. К сожалению, это не везде возможно на восточных маршрутах, но, тем не менее, мы развиваемся, строим хаб, хотим повысить его качество путем добавления количества стыковочных волн, так что компания находится на этапе интенсивного развития.

- Были ли за 25 лет какие-либо серьезные проблемы, когда приходилось всерьез задуматься, что делать дальше?

- Один такой момент я помню очень хорошо, это была зима 1994 года, когда ситуация была настолько тяжелой с точки зрения экономики компании, что иностранные акционеры - ирландская лизинговая компания GPA, подумывали о выходе, и это означало бы остановку компании. Но победила точка зрения украинского правительства и собственно менеджмента МАУ о хорошем потенциале компании, о возможности дальнейшего развития. Была сделана определенная реорганизация флота, именно тогда было принято решение заменить новые - дорогие и слишком большие для тогдашнего нашего рынка самолеты Boeing 737-400, на не совсем новые, меньшие и гораздо более дешевые 737-200, которые гораздо лучше подходили реалиям украинского рынка.

Безусловно, было критически тяжело в 2014 году, но речи об остановки компании не было. Тогда МАУ обращалась к государству за помощью - оно не помогло, но акционеры поддержали компанию. Конечно это была другого рода ситуация, чистого вида форс-мажор, поскольку было потеряно несколько мощных рынков, и если вспомнить 2013 год, когда МАУ в течение года удвоила свой флот и объемы, то в 2014 мы флот сократили вполовину. Такие динамичные изменения ситуации невероятно сложны для бизнеса.

- Менялась ли структура акционеров компании за последние годы?

- Нет.

- Как вы оцениваете состояние авиарынка Украины в настоящее время? Что привело к такому положению? Насколько это удовлетворительно?

- Я бы воздержался от чрезмерно радужных высказываний по поводу украинского рынка. Украина по-прежнему находится на этапе серьезнейших военно-политических, экономических трудностей, сложных внутриэкономических вызовов, на этапе продолжения кризиса, все это не может не отражаться на состоянии авиационного рынка. У меня складывается впечатление, да это и оценка ряда экспертов, в основном рынок развивается за счет роста объемов чартерных перевозок, а также транзита, который МАУ генерирует через свой хаб в "Борисполе". Те компании, которые пришли на рынок, мало что внесли нового, происходит просто передел либо подмена, как в случае с азербайджанским лоу-кост перевозчиком Buta, который по сути заменил AzAl.

Пока радикальных сдвигов нет, но уже хорошо то, что по итогам года, похоже, за счет всех факторов рынок наконец-то превысит показатели докризисного 2013 года, так как до сих пор был лишь слабый рост, который не выводил рынок на уровень ранее достигнутого.

Также хочется пожелать, чтобы люди меньше думали о пиаре на авиации, а побольше о том, какая должна быть государственная стратегия, поскольку, увы, в области авиации нам болезненно не хватает четко сформулированной государственной стратегии, правильно оформленной, утвержденной, той, которая отражала бы не чьи-то краткосрочные амбиции и местечковые выгоды, а интересы и возможности страны. И вот тогда, под такую стратегию, могли бы выстраиваться бизнесы, под ее понимание приходили бы инвесторы, ее должны были бы принять все игроки. К сожалению, я не вижу, чтобы такой стратегии уделялось внимание, чтобы над ней шла работа в необходимом объеме. Да и никто не привлекает МАУ, как национального перевозчика, к разработке таких стратегий. А без активного участия главной авиакомпании, главного аэропорта страны, можно ли рассчитывать на успешную стратегию?

- Совместное авиапространство с ЕС затихло, не начавшись. Если бы оно вступило в силу в той ситуации, которой сейчас находится Украина, изменилось бы что-либо кардинально?

- Думаю, что нет. Я отношусь к тем, кто не видит существенных барьеров для европейских авиакомпаний. Барьер только один - желание. Это комплексный барьер, он включает и оценку рынка, и оценку рисков, и валютного регулирования. Все остальные ссылки на то, что подписание договора даст сразу стимул, толчок, скачок - неверны, - не даст. Также многие разочарованы тем, что никто не видит какого-то бурного эффекта от безвиза с ЕС. В отношениях с Евросоюзом, со странами, которые входят в Common Aviation Area, в большинстве своем ситуация либерализирована, достаточно много возможностей авиакомпании уже имеют, но не используют. Мы видим в заявленных планах компаний на лето 2018 года некие сдвиги, новые вопросы, но ничего существенного.

Если бы это соглашение было подписано, оно, наверное, больше дало бы возможностей украинским компаниям, но было бы заблуждением говорить, что на европейских рынках, маршрутах, все так хорошо, что воткни в землю палку и она зацветет. Надо вкладывать огромные деньги в развитие европейских маршрутов, а это сложно, это очень напряженный конкурентный рынок, и я не вижу сегодня в Украине авиакомпаний, которые были бы в состоянии пройти этот путь. МАУ прошла его не за год, за четверть века. Поэтому ожидать чуда, если завтра соглашение подпишут, а послезавтра все украинские компании кинутся в Европу, обновят флот, достаточно утопично. Безусловно, нужно чтобы это соглашение было подписано, оно имеет гораздо более глубокое значение для Украины, чем просто либерализация, которая уже является практически решенным вопросом. Это соглашение будет иметь эффект в разрезе нормативной базы в Украине, эффект для того, чтобы в принятии решений компании не были ограничены ничем, корме рыночных возможностей, но остается масса барьеров. Большая часть украинских аэропортов инфраструктурно не готова принимать современные самолеты, самые интересные европейские аэропорты являются слотно-напряженными и не дадут слотов украинским перевозчикам, хотя права летать у них будут. Тем не менее, хотелось бы, чтобы этот шаг был сделан, сейчас мяч на стороне ЕС, они должны что-то решить с Гибралтаром, ведь наличие этого исторического спора не мешает существовать совместному авиационному пространству, это стало лишь преградой для присоединения к нему Украины.

- Хорошо, в таком случае, куда стоит смотреть в плане либерализации?

- В этом плане для Украины интереснее Восток, нежели Запад. Было бы гораздо интереснее для Украины добиться либерализации, например, со среднеазиатскими республиками бывшего СССР и другими регионами, которые очень жестко ограничивают возможность полетов. К примеру, Китай, Индия.

Это направления, которым нужно было бы уделять гораздо больше внимания, чем как таковому подписанию САП с ЕС.  Восток приоритетнее, потому что там по-прежнему существует почти феодальное регулирование.

- В финансовом плане, насколько тяжело капитализировать авиакомпанию? Много ли имеет компания местных займов? Достаточна ли ее капитализация?

- К сожалению, складывается такая ситуация, когда авиакомпании многими международными финансовыми институтами рассматриваются как зона повышенного риска - а Украина как страна в зоне риска из-за слабой экономики. Украинские банки зажаты до нельзя регулированием Национального банка.

Поэтому, на сегодня быть авиакомпанией в Украине достаточно трудно и капитализация вопрос тяжелый, рассчитывать приходится только на свои собственные ресурсы. Мы неоднократно говорили, что стоимость денег для украинской авиации в разы выше, чем для любых наших европейских конкурентов, а в особенности крупных. Условия доступа к самолетным контрактам, финансированию, топливным контрактам, для украинских компаний более жесткие и дорогие, что, безусловно, ослабляет наши возможности в конкурентной борьбе с европейскими компаниями.

Как на Западе, так и на Востоке, мы окружены, к сожалению для нас, конкурентами, с которыми может создаться видимость равного конкурентного поля по количеству рейсов, по типу ВС, но на самом деле это поле неравное по такому фундаментальному аспекту, как доступ к дешевому длинному финансированию.

- Сопутствующим авиарынку является рынок лизинга. Насколько сейчас он устойчив? Есть ли риски? Растет ли стоимость лизинга самолетов?

- Рынок сейчас, я бы сказал, мягкий и достаточно благоприятный. Нам удается получать достаточно много интересных предложений по ценам, которые мы рассматриваем как конкурентные. Я, конечно, не могу назвать эти цены, но, по крайне мере, мы видим для себя хорошую динамику. Нам удается реализация программы обновления флота, значительная часть самолетов, которую мы заказали для поставки в 2018 году, будут либо новые, с завода, либо достаточно молодого возраста с выполнением всенепременного требования МАУ для лизинговых компаний о поставке самолетов с новым салоном.

- Еще одним таким рынком является рынок авиатоплива. Поскольку видим некие скачки цен на нефть, не привело ли это к удорожанию, как вообще это отражается на стоимости перевозок?

- Рынок топлива сильно политизирован и на нем слишком много спекуляций, далеких от самой экономики и реального спроса на топливо.

Поскольку стоимость топлива доходит до 30-35% в общем объеме расходов авиакомпании, то ее влияние на себестоимость перевозок прямое и непосредственное. Что же касается стоимости билетов, то, увы (для нас это плохо, а для пассажиров хорошо!), конкурентная среда такова, что переложить полностью стоимость топлива на пассажира ни одна авиакомпания сегодня не может. Есть понятие топливной надбавки, и, тем не менее, она не компенсирует и не покрывает стоимость, лишь сокращает затраты на разницу в цене. Все остальное - это управление доходами авиакомпании, количество дешевых и дорогих мест, классы. Вы помните, что МАУ с весны вышла с ценами лоу-кост, которые бронируются заблаговременно, этот сегмент пользуется популярностью и он не пересматривается даже в связи с ростом стоимости топлива, просто нет топливной надбавки для этих цен.

- Как вы оцениваете работу с госорганами, министерством на сегодня?

- Наши отношения омрачены расхождением принципиальных позиций в отношении законности тех самых знаменитых государственных авиационных сборов, которые мы считаем незаконными, и поэтому не платим, настаивая на внесении соответствующих изменений в законодательные акты. Но, в целом, отношения с Госавиаслужбой - рабочие, а отношений с Министерством инфраструктуры практически нет.

- На это повлияла попытка захода компании Ryanair и связанный с этим скандал?

- Заход Ryanair неизбежно когда-то произойдет. То, как он хотел зайти в Украину в этом году - очень характерно для него, это компания, которая экономит на рекламе, заменяя ее скандалом, привлекая тем самым внимание. Она уже заработала имидж очень дешевой авиакомпании в Европе, но их цены не всегда и не везде соответствуют этому имиджу.

- Каковы финансовые результаты деятельности компании за 9 мес. 2017 года, и какой план по итогам 2017 года?

- Пока не готовы сказать. Год был достаточно тяжелым, если посмотреть на цифры, то они отражают объем наших инвестиций во флот, технологии и разработку будущих направлений.

Так, для сравнения, количество перевезенных пассажиров и выполненных рейсов в январе-сентябре выросло на 20%, а флот вырос на 13%.

В будущем году придут во флот четыре самолета Boeing-777, и это значительные затраты, связанные с подготовкой персонала, обеспечением лизинга, подготовкой новых маршрутов. Таким образом 2017 год таков, когда затраты происходят, а эффект от них будет виден позже. Так же будет и в 2018 году. Может быть, в 2019 году мы выйдем на более интересные показатели с финансовой точки зрения.

- Какие направления у МАУ за последние годы сыграли хорошо, какие оказались провальными?

- Ничего не дала Паланга, ничего не дал Актау, хотя ожидания были высочайшие. Довольно слабо себя показывает Коломбо, что тоже удивительно, то ли это результат конкуренции через Дубай, то ли результат переоценки нами интереса украинского рынка к данному направлению. Также слаба Анкара, но тут действительно результат конкуренции, потому что сыграл принцип "та гарна дівка, що засватана": стоило нам открыть этот маршрут, как через полтора месяца на него вышел турецкий лоу-кост Pegasus.

Хорошо себя показывает Вильнюс, неплохо - Будапешт, хотя были большие сомнения, и мы долго откладывали этот маршрут, так, как и страна близко, и там летает венгерский лоу-кост, тем не менее, он себя на удивление хорошо показал.

Хорошо работает Кишинев, мы очень довольны этим маршрутом. До прихода МАУ на этот рынок, когда молдавские коллеги выполняли четыре рейса в неделю на 30-кресельном самолете, кто бы мог подумать, что будет ежедневная эксплуатация и полные салоны на 737-800 или 737-900. Это эффект транзита!

- Есть ли развитие на более закрытых маршрутах, например, Киев-Париж, где оперирует только Air France и МАУ? Есть ли необходимость обращаться за расширением частот?

- Рано или поздно, когда будет Common Aviation Area, наверное, эти ограничения будут сняты, но с Францией вопрос в том, какую политику ведет французское государство по отношению к своему национальному перевозчику - оно его защищает, и регулирует рыночную ситуацию соответствующим образом, даже находясь в либерализованной среде европейского рынка. Поэтому, я думаю, когда Air France для ее целей понадобится расширение частот, маршрутов, это будет инициировано французами, поддержано с украинской стороны и состоится. Или состоится Common Aviation Area - что раньше - не знаю.

- Каковы планы по направлениям на зиму и лето 2018 года?

- Достаточно много направлений интересны, мы перебирали, выбирали, пришли к некоторым выводам. Среди дальнемагистральных это Дели и Торонто, еще, наверное, Санья, курортный город в Китае. К сожалению, не состоится Шанхай, потому что аэропорт превысил свою пропускную способность и авиационные власти Китая запретили ему принимать новых перевозчиков и наращивать частоты. Аналогичная ситуация в Пекине, но туда мы уже летаем, так что это не стало проблемой, просто ограничены частоты.

В 2018 году надеемся, что будет сделано что-то в плане расширения этих аэропортов, и в 2019 году мы вернемся к проекту Шанхая, но пока развитие Китая будет скромным. Будет курорт Санья, который станет дополнением возможно, немного приевшимся курортам Таиланда, которые обслуживает рейс Киев-Бангкок.

Из среднемагистральных направлений мы будем достаточно активны в Северной Европе (Осло, Копенгаген, Таллинн), надеюсь, реализуем отсроченный план открытия маршрута в Каир. По-прежнему рассматриваем один из пунктов в зоне Персидского залива, но нет окончательного решения. Ну и много ресурсов будет направлено на увеличение частот на существующих маршрутах. Также присматриваемся к региональным пунктам Польши, не все только им вывозить пассажиров из Украины в свой хаб в Варшаве, пора нам заняться всерьез польским рынком.

- Экзотику, вроде Токио, не рассматриваете?

- С Токио, по-моему, нет межправительственного договора. Если там ничего не поменялось, точно скажу, что раньше была очень длинная запутанная система выхода нового перевозчика на японский рынок. Это сложный рынок с точки зрения удовлетворения ожиданий пассажиров, к этому конечно должна приступать Украина, к каким-либо переговорам по режиму регулирования, но готовиться нужно будет долго. Да и облет закрытого для нас сейчас воздушного пространства России делает этот маршрут нецелесообразно длинным Унас есть еще несколько точек на Дальнем Востоке - Сеул, Гонконг, Куала-Лумпур, Сингапур, которые мы, наверное, рассматривали бы до того, как заходить в Токио, нам есть еще, чем заняться. Токио, когда-нибудь, станет вишенкой на нашем восточном торте.

- Какая средняя стоимость билетов будет в 2017 году, ее сравнение с 2016 годом и планы на 2018 год? Какова доля акционных билетов, ее динамика и зависимость от выхода на украинский рынок новых лоу-костов?

- Мы предполагаем, что средние тарифы между 2017 и 2018 годами существенных изменений не претерпят, но сказать, что это плохо для пассажира нельзя, сказать, что хорошо для авиакомпании - тоже нельзя. Структура затрат нарастает. Мы говорили о том, что самолеты приходят новые, понятно, что они дороже старых.

Доходная часть без существенного наращивания стоимости билетов будет тяжела, но наращивать стоимость билетов не дает конкурентная среда, более того, рынок ожидает, что цены будут снижаться, и они будут снижаться. Вопрос в искусстве управления доходами компании и в том, сколько и в каком классе каких мест, какие будут определены алгоритмы для максимизации доходов и пассажиропотоков. Чудес не бывает, не бывает бесплатных полетов, и механизм только один: тот, кто пришел очень заблаговременно - сможет получить дешевые цены, кто пришел последним - видимо, может себе это позволить, и купит билет дороже. Тогда у компании выстраивается приемлемая средняя доходность и есть возможность обеспечить существенный сегмент кресел (сейчас у нас это 10-15%), по очень дешевым ценам.

В плане появления лоу-костов, цены и так уже достаточно низкие, вопрос лишь в количестве мест по таким ценам и способности нашего рынка генерировать адекватный объем спроса на дорогие билеты, чтобы сбалансировать соответствующее количество дешевых билетов в расчете среднего дохода с пассажира, дохода с рейса. Этот баланс, кстати, будет определять в долгосрочной перспективе и ценовую политику самих лоу-костов, и темпы роста их перевозок на нашем рынке.

- Многие авиакомпании идут в соседние бизнесы: туризм, аренда автомобилей. Есть ли такие планы у МАУ?

- Мы создаем отдельные предприятия. Все знают наш хендлинг "Интеравиа", сейчас мы в стадии создания дочернего предприятия по техническому обслуживанию самолетов. Эти инструменты позволяют нам оптимизировать численность персонала МАУ, затраты, достигать того, чтобы собственно МАУ, как авиакомпания, была сосредоточена на основном своем бизнесе, на авиаперевозках и ни управленческое внимание, ни ресурсы компании не отвлекались на вспомогательные бизнесы и функции, а они выводились в отдельный бизнес. В этом плане возможны какие-то дальнейшие шаги в упомянутых направлениях, но, в принципе, все, что мы хотим, это во главу угла поставить наш основной бизнес.

- По вашему мнению, чего ждать авиационному рынку в ближайшее время?

- Сейчас идет тяжелый, упорный процесс по выходу рынка из кризиса и преодолению его последствий. Я не предвижу ничего революционно-радикального в ближайшие два-три года. Несомненно, будут приходить новые перевозчики, некоторые из них будут работать по модели лоу-кост, возможно будут создаваться новые украинские авиакомпании. Но я не вижу, каким образом эти все процессы смогут привести к быстрым изменениям, они будут иметь долгосрочные последствия, сыграют через 3-5-10 лет.

- Пару лет назад мы говорили, что МАУ будет расширяться на существующих маршрутах. Год назад говорили о том, что нужно также идти на Восток. Каковы сейчас планы МАУ на среднесрочную перспективу?

- У нас сегодня работает двухволновой хаб, его работа сопровождается большой пиковостью, что тяжело как для нас, так и для аэропорта "Борисполь", потому, что наши пики практически на 100% используют пропускную способность аэропорта "Борисполь". Одной из задач на перспективу является увеличение количества хабовых волн, что требует от нас тщательной подготовки и планирования.

Мы уже говорили о том, что западная полусфера у нас достаточно развита, либерализована и покрыта маршрутной сетью, и там будет превалировать интенсификация. Когда мы говорим о восточной полусфере, там есть свои трудности, там есть серые и белые пятна для украинских авиакомпаний, а там, куда можно зайти, часто количество разрешенных рейсов в неделю такое, как на европейских маршрутах в день. Это создает дисбаланс, делает невозможным выстраивание транзита, но при поддержке авиационных и дипломатических властей Украины мы сможем работать над расширением сети полетов, открытием новых стран и маршрутов, а затем над наращиванием этих частот, а в итоге - введение восточной полусферы в баланс с западной. Это те задачи, которые я вижу на ближайшее время....