В Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) предложили отказаться от требования резервирования воздушных судов как избыточного и невыполнимого. По действующим нормам отечественные авиакомпании должны планировать полеты с учетом наличия достаточного количества резервных бортов. Это должно повысить своевременность выполнения авиарейсов. Но в других странах подобных нормативов нет. Кроме того, они не конкретизированы - поэтому авиаперевозчики и регулирующие органы трактуют их по-разному. По мнению экспертов, существующие требования на практике снижают безопасность полетов. Кроме того, они априори неэффективны, поскольку невозможно учесть все ситуации. К примеру, на дальних маршрутах зачастую быстрее починить самолет, чем заменить.

АЭВТ предложила Минтрансу России отменить требование о наличии у перевозчиков необходимого резерва воздушных судов. Авиакомпании, входящие в АЭВТ, считают, что записанная в федеральных авиационных правилах (ФАП-246) норма "носит исключительно декларативный характер и не оказывает требуемого влияния на повышение пунктуальности выполнения авиарейсов". С соответствующим письмом в адрес Минтранса обратился президент ассоциации Владимир Тасун (копия документа есть у "Известий").

Исключить требование предлагается "в целях устранения избыточных, заранее невыполнимых требований, а также модернизации действующего законодательства и применения организационно-экономических мер регулирования авиационного рынка…".

Как считают в ассоциации, в нынешних условиях административные органы и суды оценивают действия авиаперевозчиков при задержке рейсов с точки зрения собственных произвольных представлений о порядке резервирования. При этом не учитываются такие ключевые факторы, как продолжительность рейса и удаленность резервного самолета от аэропорта базирования. В ряде случаев для его прибытия может понадобиться больше времени, чем для устранения неисправности на месте.

В Минтрансе рассказали, что не собираются отказываться от резерва, но предлагают установить норматив количества запасных воздушных судов в парке авиакомпании.

- Предлагается включить положение о том, что резерв воздушных судов определяется авиакомпанией с учетом налета часов на один борт, регламента технического обслуживания воздушных судов и процедур поддержания летной годности, - пояснил "Известиям" источник в Минтрансе. - Например, у самолета одного типа налет 15 часов в сутки, а у другого - всего пять часов. В первом случае резерв составит 10%, а во втором - 50%.

По мнению эксперта в сфере авиационного права и экономики Сергея Детенышева, необходимо снижать уровень вмешательства государства в производственную деятельность авиакомпаний. Эксперт считает, что меры административного принуждения не обеспечивают своевременность рейсов - регулирование не может учесть все факторы и ситуации.

- Для минимизации неоправданных потерь авиакомпании зачастую вынуждены использовать древнюю технику "из-под забора" с околонулевой стоимостью лизинга. Это негативно влияет на безопасность полетов. Лучше допустить задержку рейса, чем повышать уровень риска таким вот "резервированием", - отметил Сергей Детенышев. - На мой взгляд, для повышения пунктуальности достаточно сделать задержки рейсов невыгодными для авиакомпаний. И те сразу же сами решат все задачи по резервированию и планированию. Для этого стоит усилить финансовую и организационную ответственность перевозчика перед пассажиром, в том числе обеспечить надлежащие денежные компенсации за задержки рейсов.

У европейских авиационных властей не существует обязательных требований по резервированию бортов. При этом есть нормы предоставления дополнительных услуг в случае задержки рейса, выплаты пассажирам компенсаций и возмещения ущерба. По данным АЭВТ, и в мировой практике нет примеров установления государствами норматива резервирования воздушных судов для авиакомпаний....