40 лет назад экипаж под командованием Гургена Карапетяна, ведущего летчика-испытателя Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля (входит в холдинг "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех"), впервые поднял в воздух тяжелый вертолет Ми-26, по кодификации НАТО - Halo ("Сияние").

Он является самым крупным и наиболее грузоподъемным в мире из числа серийно выпускающихся вертолетов. Создавался для выполнения транспортных, эвакуационных, противопожарных и других задач. Машина эксплуатируется как гражданскими, так и военными: состоит на вооружении армейской авиацииВоздушно-космических сил (ВКС) РФ, используется авиаотрядами МЧС и Росгвардией. По состоянию на декабрь 2017 года на вооружении российской армии стоят порядка 40 экземпляров Ми-26. В 2016 году поступил еще один в "арктическом" исполнении. В этом году Минобороны РФ получило два вертолета новой постройки.

Выше и тяжелее

К началу 1970-х годов в СССР возникла необходимость перевозки крупногабаритных грузов (в частности, новых образцов военной техники) массой 15-20 тонн на расстояния 500-800 километров. Транспортные вертолеты Ми-6 и Ми-10 с этой задачей не справлялись, а задействовать для ее решения сверхгрузоподъемные Ми-12 было нерационально.

Задание на проектирование нового поколения тяжелых вертолетов получил вертолетный завод имени Миля. Проект разрабатывался под руководством главного конструктора Геннадия Смирнова. Летчик-испытатель ОКБ Миля Герой Советского Союза Гурген Карапетян вспоминает, что создание Ми-26 "в основном было вызвано требованием военных и тем, что номенклатура грузов (вооружения) стала больше по массе". Также машина разрабатывалась с учетом западных требований.

Первоначально создатели машины планировали использовать продольную двухвинтовую компоновку (как у советского вертолета Як-24 и американского Boeing CH-47 Chinook), но в процессе проектирования было решено отказаться от нее в пользу классической одновинтовой схемы.

Это позволило значительно снизить массу летательного аппарата. Также ради уменьшения массы вертолета было решено использовать для втулок несущего винта титановый сплав, а лопасти рулевого винта целиком выполнить из стеклопластика (у Ми-6 они были деревянными). Воздухозаборники прикрыли пылезащитными устройствами, чтобы вертолет можно было использовать на пыльных площадках, почти не снижая ресурса двигателей. По сравнению с Ми-6 была улучшена механизация погрузочно-разгрузочных работ: появились две электролебедки, а также элементы управления гидравликой грузового трапа снаружи фюзеляжа.

В 1971-1972 годах проект Ми-26 ("изделие 90") под два новых турбовальных двигателя Д-136 был одобрен научно-техническим советом Минавиапрома СССР, специалистами профильных институтов и Минобороны. Макет Ми-26 построили в 1972 году, через три года он был принят государственной комиссией. "Откровенно говоря, в эту машину в Министерстве авиационной промышленности СССР не верили, а заказчики верили", - признается летчик-испытатель.

14 декабря 1977 года летный прототип совершил первый пятиминутный полет (висение). Карапетян поднял вертолет в составе экипажа из пяти человек. "К сожалению, так получилось, что от того экипажа уже никого в живых нет, все умерли", - рассказывает он. "Была ясная морозная погода, около 18 градусов ниже нуля. Как обычно, провели предварительную подготовку. Запустились, вырулили на определенное место для взлета. Получили разрешение. Поднялись на высоту сначала полметра, метр и потом на высоте пять метров повисели пять минут", - вспоминает летчик.

В период с мая 1979 года по август 1980-го Ми-26 прошел государственные испытания и получил рекомендацию для принятие на вооружение Советской армии.

Серийное производство машины было развернуто на Ростовском вертолетном заводе (ныне - ПАО "Роствертол"), первый серийный экземпляр вышел из цеха 4 октября 1980 года.

Ми-26 был построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом; двумя газотурбинными двигателями Д-136 (мощностью 10 000 лошадиных сил каждый, производства Запорожского машиностроительного завода, ныне - АО "Мотор Сич", Украина), расположенными рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах; трехопорным шасси и убирающейся хвостовой опорой.

Конструкция была выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов. Кабина экипажа размещена в носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции, за ней - отдельная кабина на четырех пассажиров и багажный отсек.

В Ле-Бурже через базы НАТО

В июне 1981-го состоялся первый публичный показ Ми-26 на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. "Ну и когда нужно было лететь, КГБ разрешение дало, ЦК дало, а комитет партийного контроля не дает", - рассказывает Карапетян. Была написана анонимка. Хотели даже уволить летчика и первого заместителя генерального директора завода. Правда, потом разобрались и получилось все наоборот: уволили того, кто написал донос. Марат Тищенко (в то время генконструктор ОКБ Миля) ездил защищать пилота.

Кстати, перелет до Парижа занял около 17 часов. Остановки были в Вильнюсе, Варшаве, Берлине и Франкфурте-на-Майне. "Мы делали столько много посадок из-за того, что машина опытная была и у нас в сопровождении был вертолет Ми-8. У нас крейсерская скорость 250-270 километров в час, а у него - 230. И нам пришлось на такой скорости лететь, чтоб он мог нас сопровождать", - сказал Карапетян.

По словам летчика, Ми-26 на выставке произвел фурор, все восторгались вертолетом. "Машина уникальная, это наше национальное достояние. И с тех пор никто в мире такую машину даже не создал. Американцы из фирмы Boeing начали работать по этому поводу, на полдороге бросили, истратив примерно 2,5 миллиарда долларов", - говорит он.
Вертолет демонстрировался на открытой статичной экспозиции, но позже летчики договорились и, когда улетали, сделали круг над аэродромом. Все были довольны и фотографировали.

Когда прилетели в Союз, Карапетяна встретил первый заместитель генерального директора "Аэрофлота". Он был его приятелем, с которым они вместе летали в аэроклубе на вертолетах в начале 1960-х годов.

"И обратно когда полетели, у нас маршрут, а нам говорят: "Вот сюда давайте". Я штурмана спрашиваю: "Куда?" - "Да тут аэродром НАТО есть", - рассказывает Карапетян. Вертолет развернулся в центре аэродрома и взял курс.

Геройский Ми-26

Первым зарубежным эксплуатантом Ми-26 стала Индия, получившая в начале 1980-х годов четыре машины для нужд ВВС. В разные годы заказчиками вертолета выступали вооруженные силы, государственные и частные предприятия РФ, Украины, Белоруссии, Казахстана, Венесуэлы, Алжира, Мексики, Малайзии, Перу, КНР, КНДР, Республики Корея и другие.

В боевой обстановке Ми-26 впервые применил в 1984 году советский воинский контингент в Афганистане. В дальнейшем машины использовались военными в ходе нагорнокарабахского конфликта, первой и второй чеченских кампаний, операций Международных сил безопасности в Афганистане.

Известен случай, когда террорист Шамиль Басаев вторгался в Дагестан, и, чтобы создать там укрепленный район, перевозилось до 180 человек. И только благодаря вертолетам Ми-26, грузоподъемность которых позволила оперативно перебросить сравнимое количество военнослужащих, Генштабу ВС РФ и группировке удалось создать там плацдарм, что явилось полнейшей неожиданностью для Басаева. Он вторгся и получил соответствующий отпор.

Два специально оборудованных Ми-26 были задействованы при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской атомной электростанции в 1986 году. Карапетяну и его товарищу летчику-испытателю Анатолию Грищенко необходимо было провести работы на вертолете в зоне пострадавшего атомного реактора. "На крыше машинного зала уровень радиации был 1000 рентген. На высоте 150 метров уровень радиации был 280 рентген в час, а смертельная доза начинается с 300", - говорит пилот.

"Это было 3 июля 1990 года, американцы в Сиэтле приспустили флаги. Кстати, помогал нам в лечении Грищенко один из летчиков-испытателей американского вертолета Apache", - признается Карапетян.

В Чернобыле на вертолете Ми-26, используя внешнюю подвеску, летчики закрывали реактор куполом весом 15 тонн, чтобы отсечь радиоактивное излучение. На тот момент в СССР на вертолете с длинной внешней подвеской могли летать только Карапетян и Грищенко. "В Чернобыле мы летали с подвеской 250 метров. Формально мы могли бы отказаться, но не имели на это морального права чисто по-человечески", - говорит пилот.

Военные и гражданские Ми-26 применялись ООН в миротворческих миссиях на территории бывшей Югославии, в Сомали, Бурунди, Восточном Тиморе. Модификация Ми-26Т использовалась в качестве летающих кранов на строительстве линий электропередачи, при монтаже конструкций телевизионных вышек, ретрансляторов и крупных монументов. Транспортировал "воздушный грузовик" на внешней подвеске даже самолеты и вертолеты различных типов.

Аналогов не будет

В 2016 году холдинг "Вертолеты России" подготовил проект модернизации машины для ВКС РФ. Ми-26Т2В будет оснащен современным интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Он обеспечит пилотирование вертолета в любое время дня и ночи с автоматическим полетом по маршруту, выходом в заданную точку и заходом на посадку, а также защитит машину от поражения ракетами с радио- и оптико-электронным наведением.

С 2014 года в Перми в конструкторском бюро "ОДК-Авиадвигатель" ведетсяразработка турбовального двигателя ПД-12В, который со временем должен заменить на Ми-26 двигатели украинского производства. Ожидается, что мощность мотора составит 11,5 тысячи лошадиных сил, установка будет на 18% экономичнее, чем Д-136.

Летчик считает, что с применением новых двигателей и новых профилей лопастей Ми-26 сможет сохранять свою грузоподъемность до температуры плюс 35 градусов. Причем не только на уровне земли, но и на высоте до 2100 метров.

Ожидается, что первый экземпляр Ми-26Т2В будет построен в ближайшее время, а серийная поставка в войска обновленных "грузовиков" планируется с 2018-2019 годов....