Источник: сайт «Газета»
Автор: Павел Котляр
Опубликовано: 02.01.2018, 22:49

"Я летал на Ил-62": 55 лет советской легенде

55 лет назад впервые поднялся в небо Ил-62


[image]

55 лет назад в небо поднялся Ил-62 - флагман "Аэрофлота", снискавший славу на советских линиях и за рубежом. Об истории легендарного лайнера и причинах многолетней успешной службы вспоминает "Газета.Ru".

2 января исполняется 55 лет с первого полета Ил-62, - пассажирского самолета, ставшего одним из символов советского авиастроения. Появление во второй половине 1950-х гг. самолетов с турбовинтовыми и реактивными двигателями определило резкий рост пассажирских перевозок в СССР и мире.

В одном Советском Союзе объемы перевозок с 1950 по 1959 год выросли в 10 раз. Вместе с этим в мире росли требования к экономической эффективности, надежности, комфорту и шуму, и в СССР, только начинавшем ориентироваться на международные стандарты ИКАО, понимали отставание отечественной техники по некоторым позициям.

Так, было очевидно отсутствие на отечественных авиалиниях межконтинентального реактивного лайнера. Дальний Ту-114, наделавший еще несколько лет назад много шума в США, имел громкие турбовинтовые двигатели, и все-таки имел военное прошлое - был гражданским воплощением бомбардировщика Ту-95.

Если на внутренних линиях советских граждан можно было возить на чем угодно, то на международных маршрутах требовался современный дальнемагистральный самолет-флагман, способный достойно представить СССР в воздухе. Давали о себе знать и плоды хрущевской оттепели: если в 1958 году советские самолеты выполняли рейсы в 16 государств, то в 1963 - уже в 30. Да и советскому правительству хотелось совершать международные визиты на соврменном гражданском лайнере, а не переделанном бомбардировщике.

Изначально проектированием нового самолета должно было заниматься ОКБ Туполева. Но туполевцы были сильно загружены другими проектами, и за дело взялся другой советский авиаконструктор Сергей Ильюшин. Он предложил разработать самолет с четырьмя турбореактивными двигатеями, способный перевозить 150 пассажиров на расстояние до 8500 километров.

Предложение было принято, и 18 июня 1960 года вышло постановление совмина о проектировании самолета и одновременно - нового двигателя НК-18.

Выбранная Ильюшиным схема с размещением всех четырех двигателей в хвесте фюзеляжа была применена в СССР впервые. Он позволяла получить на самолете "чистое" крыло с высоким аэродинамичеким качеством, использовать эффективную механизацию крыла, дававшую высокие взлетно-посадочные характеристики.

Кроме того, это удаляло их от топливных баков, а значит, повышало и безопасность, и наконец - снижало шумность в салоне. С задним расположением двигателей связана и главная особенность самолета - весьма специфичная центровка, благодаря которой центр массы пустого самолета находится позади основных стоек шасси. Поэтому для предотвращения опрокидывания на стоянке самолет имел выпускаемую вертикально четвертую опору шасси. А в случае необходимости перелета пустого самолета в передней части фюзеляжа предусмотрен бак для воды на 3700 литров. Разработка интерьера салона велась с позиций "принципа приятной простоты". Пассажировместимость колебалась от 168 до 122 пассажирских мест, во всех вариантах кабина была разделена на два салона центральным буфетом.

Для двигателей сначала были выбраны два НК-18 со взлетной тягой 9500 кгс, однако из-за их отсутствия на первом образце использовались двигатели АЛ-7ПБ.

Ильюшин считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности конструкция Ил-62 должна быть макимально простой. И если в то время аналогичные самолеты имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, помогавшими отклонять рули управления и элероны, то Ил-62 оказался единственным самолетом свого класса с безбустерным управлением, в котором лишь усилия пилота отклоняли поверхности рулей.

Первый самолет был готов спустя всего два с половиной года после постановления правительства. Уже в сентябре 1962 года опытный Ил-62 вывели на летное поле в Жуковском. Когда Хрущеву доложили о готовности самолета, он он пожелал лично ознакомиться с машиной. Во время осмотра начал накрапывать дождь, и Ильюшин предложил генсеку осмотреть лайнер изнутри. Не успел Хрущев ступить на борт самолета, как услышал в салоне проникновенное звучание песни "рiдна мати моя, ти ночей недоспала…", после чего перед ним бегущей волной зажглись пассажирские салоны. Впечатленный Хрущев произнес: "Какой хороший, какой прекрасный самолет".

Первый полет сосстоялся 2 января 1963 года под командованием летчика-испытателя Владимира Коккинаки. Ил-62 стал последним самолетом, спроектированным Сергеем Ильюшиным и последней машиной, испытанной прославленным летчиком Коккинаки.

На основе положительной оценки самолета 1 февраля 1964 года правительство решило начать серийное производство на Казанском авиазаводе - уже с новыми двигателями НК-8-2.

Правда, выполнение летных испытаний было сорвано 25 февраля 1965 года, когда выполнявший 127 взлет лайнер разбился, едва отделившись от земли. Тогда в авиакатастрофе погибли десять испытателей. 11 июля 1967 года экипаж Егорова выполнил на Ил-62 дальний перелет по маршруту Мурманск - Северный полюс - Свердловск - Москва для проверки точности работы пилотажно-навигационного оборудования в экстремальных для него условиях, а 8 сентября начались регулярные пассажирские перевозки на Ил-62 сначала на авиалинии Москва - Алма-Ата, а затем и на других внутренних и международных воздушных линиях.

Кроме "Аэрофлота" самолеты Ил-62 поставлялись также авиакомпаниям Чехословакии, ГДР, Китая, Польши. Всего за рубеж были поставлены 30 самолетов Ил-62. Ил-62 даже арендовались авиакомпаниями Air France и Japan Airlines для работы на дальних авиалиниях.

Серийное производство Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства Ил-62М. Модифицированный самолет отличался усиленной конструкцией планера, двухщелевыми закрылками, более мощными и экономичными двигателями Д-30КУ, дополнительным топливным баком.

Комичный случай с "пожаром" Ил-62 в аэропорту Бостона в 1967 году вспоминали историки. Тогда экипаж при посадке самовольно выключил внутренние двигатели - якобы для избежания перелета, так как самолет в посадочной конфигурации имеет очень высокое аэродинамическое качаство. В режиме авторотации двигатели "насосали" топлива, которое при запуске на земле выплеснулось из дренажной системы на землю и загорелось. Через час вся Америка обсуждала, что русский самолет загорелся, но, не дождавшись пожарной машины, улетел.

Судьба Ил-62 оказалась счастливой - долгие годы до появления Ил-86 самолет оставался флагманом "Аэрофлота". Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам, он был символом надежности и авиационной красоты и благородства форм. "Я летал на Ил-62"- такие слова моментально приобщали советского человека к когорте элитных путешественников. А на передовицах советских газет обыкновенным было фото изящного лайнера с членами правительства на переднем плане.

Одним из недостатков Ил-62, вскрывшимся в 90-е годы, стала его невысокая эксплуатационная экономичность. Она определила его постепенное моральное устаревание и вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год. В декабре 2000 года всего эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М.

В СССР на протяжении нескольких десятилетий Ил-62М выпонял функцию борта номер 1, лишь в 1995 году ему на смену пришел Ил-96.

Сегодня несколько десятков Ил-62 в России остаются на хранении, четыре самолета, в свое время переданных Россией, используются в КНДР.

 

Дайджест прессы за 2 января 2018 года | Дайджест публикаций за 2 января 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Газета». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости