Узбекистан намерен развивать собственную аэрокосмическую промышленность, в ближайшее время в стране появится стратегия развития отрасли и специальный госорган, отвечающий за это направление.

Эта новость не то, чтобы сильно огорошила, скорее, вызвала саркастические улыбки у многих молодых узбекистанцев, выросших на новостях об Илоне Маске и исследованиях NASA. И здесь есть своя доля правды - страна, у которой нет нормальных дорог, внезапно озадачилась космическими просторами.

Однако ведь всего лет 60 назад в Узбекистане работал пятый в мире по объему производства авиационный завод и единственный в СССР, производивший транспортные самолеты - Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ).

Сложно представить, но по самым скромным оценкам, в республике в период с 1940 по 1990 годы было произведено свыше 9 тысяч самолетов различной модификации, которые в то время считались последним словом в конструкторской мысли и техники. И весь этот огромный опыт, а главное кадровый потенциал был утерян в первые годы независимости.

К счастью, новое руководство республики, понимая необходимость развития собственной промышленной базы в авиакосмической отрасли, продемонстрировало, что готово вкладывать огромные деньги в восстановление былого величия и связей с давним партнером - российским авиапромом, который также сегодня нуждается в хороших и давно проверенных друзьях.

Sputnik решил разобраться, почему Узбекистан именно сегодня озадачился развитием авиапрома, и какие перспективы есть у страны в этом направлении.

В эпоху тяжких испытаний

Точкой отсчета для узбекской авиастроительной отрасли может по праву считаться осень 1941 года. Тогда сотни советских промышленных предприятий были эвакуированы в республики Средней Азии. Одно из них - авиаремонтный завод из подмосковных Химок был успешно перебазирован в далекий и знойный Ташкент.

Первый эшелон со станками и рабочими прибыл на столичный Северный вокзал 20 ноября 1941 года, а спустя всего два месяца началось массовое производство модернизированных военно-транспортных самолетов ПС-84. В небо первый самолет, собранный в Узбекистане, взлетел 7 января 1942 года.

Это стало возможным благодаря самоотверженному труду узбекистанцев и эвакуированных сотрудников завода. Очевидцы тех событий пишут, что первые сборочные линии были смонтированы прямо под открытым небом, уже потом, спустя месяцы, появились здания. Люди не спали ночами, работали не покладая рук, чтобы обеспечить фронт такими необходимыми самолетами.

Многие жили прямо рядом со станками, людям постоянно не хватало продовольствия, они голодали, несмотря на установленный 12-часовой рабочий день, продолжали трудиться на предприятии сутками. В результате в годы войны с конвейеров завода сошло свыше 2250 самолетов Ли-2 ("Лисунов-2"), названных в честь главного инженера завода Бориса Лисунова, внесшего огромный вклад в освоение их производства.

Под его непосредственным руководством впервые в советском самолетостроении был внедрен плазово-шаблонный метод изготовления деталей, сборок и узлов, обеспечивший полную их взаимозаменяемость.

После окончания войны было принято решение оставить завод в Ташкенте, переведя его на мирные рельсы. В течение последующих десяти лет он успешно выпускал транспортные и пассажирские модификации самолета Ли-2, общее число которых превысило 4,5 тысячи.

Были у предприятия и свои "черные дни". Историки говорят, что на рубеже 1954-1955 годов советское руководство всерьез рассматривало решение о закрытии или сокращении объемов производства на заводе. Виной всему были неудачные испытания новейшего самолета Ил-14.

В то время генсек СССР Никита Хрущев принял решение посетить Китай и показать успехи страны на примере освоения производства новой крылатой машины - Ил-14, которая еще не была готова к серийному запуску и находилась на стадии доработки конструкции и летных испытаний.

Во время полета лайнер попал в грозу, в салон просочилась вода, испортив дорогой кожаный интерьер генсека, который он намеревался продемонстрировать лидерам других государств. Естественно, Хрущев потребовал наказать виновных, в Узбекистан для разбирательства прилетела большая правительственная делегация, обвинившая во всех грехах сотрудников ташкентского авиапредприятия. В результате был уволен директор и несколько других сотрудников.

Золотая пора

Наиболее успешными для завода стали 1970-90-е годы. Именно тогда предприятие не только получило свое знаменитое на весь Союз название, но и расширило производственную базу за счет еще трех площадок - Ферганского и Андижанского механосборочных заводов, а также филиала в Джизакской области. Тогда на этом промышленном гиганте и в его различных структурах работали свыше 50 тысяч сотрудников.

В это время конструкторы завода начали освоение производства, пожалуй, одного из самых главных своих детищ - самолета Ил-76. Его первый полет состоялся 8 мая 1973 года. В процессе производства самолет продолжал совершенствоваться, улучшались его характеристики, эксплуатационные качества.

В последующие 20 лет было выпущено свыше 1000 таких машин различных модификаций. Многие из них продолжают эксплуатировать не только в странах СНГ, но и в Африке, на Ближнем Востоке и Юго-Восточной Азии. С 1980 году объединение приняло участие в производстве супергигантов - самолетов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия", которые до сих пор считаются лидерами в своем классе.

Оставил свой след в истории завода и другой легендарный генсек Союза Леонид Брежнев. В 1982 году он приехал в Ташкент, где должен был, в том числе посетить и авиационный завод. Ажиотаж был настолько большим, что, люди выстроили вдоль маршрута делегации стремянки и временные трибуны, чтобы лучше увидеть генсека. В главном ангаре завода и вокруг него собралось около 15 тысяч человек.

По словам очевидцев, во время прохождения генсека одна из таких временных трибун под тяжестью людей сломалась, и рабочие повалились прямо на дорогого Леонида Ильича. Рентген показал, что у Брежнева перелом правой ключицы. После возвращения в Москву врачи обнаружили ее смещение, Брежнева положили в больницу, но операцию под общим наркозом делать никто не решался из-за проблем с сердцем. Как говорят историки, от последствий происшествия в Ташкенте Брежнев так и не оправился до самой смерти.

Свободный полет или свободное падение?

В годы независимости молодой республике пришлось решать множество проблем, в 1990-х годах нечем было кормить людей, в магазинах были огромные очереди, бурлила Ферганская долина, поэтому крупные промышленные предприятия остались практически предоставлены сами себе.

Начался масштабный отток квалифицированных кадров, которые, видя свою невостребованность, перебирались в Россию и Украину.

Специалисты с ТАПОиЧ оказались как нельзя кстати на Ульяновском авиастроительном заводе "Авиастар-СП". Предприятие, получившее в 2013-14 годах большой заказ на производство самолетов Ил-76, нуждалось в квалифицированных кадрах. Именно специалисты из Ташкента, работавшие на сборке и проектировке этой модели, пополняли ряды сотрудников российского завода.

Всего в рамках расширения было набрано порядка 200 человек из Узбекистана. Они попали под программу переселения соотечественников из стран бывшего СССР. Для специалистов и их семей по ходатайству президента России Владимира Путина были сокращены сроки получения гражданства - с 3-5 лет до полугода. Также новым кадрам оплачивался проезд до нового места жительства, провоз багажа и выплачивались подъемные. Для тех, кто планировал остаться в России, предусматривались льготные условия по ипотеке.

Вполне понятно, почему многие специалисты согласились уехать в Россию, где их знания и навыки были востребованы, а предложенные условия внушали уверенность в своем будущем.

К утечке кадров на ТАПОиЧ без выделения государством финансовых средств добавилась проблема устаревания материально-техническая базы, которая уже была не способная на равных конкурировать с другими авиастроительными заводами.

Выход был вполне очевиден - восстанавливать связи с российскими и украинскими предприятиями, налаживать кооперацию. Но узбекское руководство пошло по другому пути. Оно решило собственными силами, основываясь на советских разработках, запустить производство пассажирского самолета Ил-114-100.

Эта машина совершила свой первый испытательный полет 26 января 1999 года. Самолет был оснащен двигателями Pratt & Whitney (Канада), воздушными винтами Hamilton (США), вспомогательной силовой установкой Honeywell (США) и комфортабельным салоном с эргономичными креслами и средствами досуга.

За счет более компактного размещения оборудования удалось уменьшить взлетный вес самолета на 430 кг в отличие от базовой советской версии, что положительно сказалось на увеличении дальности полета. Помимо этого, воздушное судно оснастили системой автоматического захода на посадку. Его общая пассажировместимость составила 52 кресла.

Всего по заказу Национальной копании "Узбекистон хаво йуллари" было изготовлено 7 самолетов Ил-114-100, часть из которых до сих пор эксплуатируется на внутренних линиях.

Последним в славной истории авиационного завода стал выпуск трех самолетов Ил-76ТД для индийский ВВС, двух - Ил-76МФ для Иордании, а также изготовление модернизированного самолета Ил-76-ТД-90ВД, первый полет которого состоялся в 7 мая 2007 года. Всего завод произвел три таких машины по заказу российской компании "Волга-Днепр-Лизинг".

Однако, вполне очевидно, что Узбекистан собственными силами не смог бы вытянуть столь затратное производство без обеспечения больших объемов производства. А масштабных заказов из-за рубежа на самолеты не поступало. В результате выпуск всех машин был свернут, а на ТАПОиЧ в 2010 году была запущена процедура банкротства.

В 2013 году авиационный завод тихо и скромно был переименован в Ташкентский механический завод. Тогда чиновники заявляли, что Узбекистан полностью прекратил производство самолетов из-за их нерентабельности.

Новый горизонт

В Узбекистане в ближайшие годы планируется восстановить авиационную промышленность и в перспективе создать аэрокосмическую отрасль. Это предусмотрено проектом государственной программы "Год активного предпринимательства, инновационных идей и технологий".

Уже понятно, что базовым предприятием нового рывка в авиастроении станет возрождаемый ташкентский завод, а ключевым партнером - Россия. Не случайно, что бывший ТАПОиЧ в конце октября прошлого года посещала российская делегация по главе с вице-премьером Дмитрием Рогозиным. Договорились создать совместную рабочую группу для реализации проектов на мощностях предприятия.

Рогозин также предложил Узбекистану помощь в подготовке технических специалистов для совместной работы с российским авиапромом и, в частности, пригласил узбекистанцев для учебы в Самарский национальный исследовательский университет имени академика С. П. Королева.

В этом нарождающемся партнерстве у Узбекистана есть и свои козыри - в январе 2016 года Uzbekistan Airways и американская корпорация Boeing открыли в Ташкенте первый в СНГ Центр по ремонту и обслуживанию композиционных компонентов самолетов. Такой опыт также будет полезен в реализации совместных проектов с применением современных технологий и материалов....