Уйти от столкновения с высоковольтными проводами ЛЭП Ми-8 не смог. Гремящий вертолет с 17 пассажирами и 3 членами экипажа на борту рухнул на заснеженную сибирскую землю. В числе погибших самый властный из пассажиров: известный всей стране генерал, губернатор Красноярского края Александр Лебедь.

Прошло 15 лет. О гибели Лебедя помнят до сих пор.

О причине катастрофы забыли сразу. Такое впечатление.

Между тем проблема столкновения воздушных судов (ВС) с проводами ЛЭП возникла давно. И проявилась не только в СССР и в новой России. Проявилась во всем мире. В большинстве авиационных стран в прошлом. В новой России проблема актуальна и в настоящем.

В середине ХХ века во время аварийной посадки, столкнувшись с проводами, потерпел катастрофу самолет с Эрнестом Хемингуэем.

Это произошло в Африке, в районе озера Альберт. Судьба спасла писателя и его жену Мэри от смерти, везение - от слишком тяжелых травм.

При столкновении с высоковольтными проводами ЛЭП потерпел катастрофу вертолет Королевских ВВС Иордании. Погибла супруга короля Хусейна Алия аль-Хусейн. Именем королевы впоследствии назвали аэропорт в Аммане.

Недавний трагический случай в Российской Федерации один из десятков. Вертолет Bell-407 столкнулся с проводами ЛЭП, протянутыми над Волгой (район Нижнего Новгорода). После столкновения неуправляемая машина камнем рухнула в Волгу. Пилот погиб.

Причины столкновения ВС с проводами или опорами почти всегда разные: при заходе на посадку, при аварийном приземлении, на взлете, но общая причина одна: отсутствие маркировки ЛЭП. На фоне местности пилоты не успевают рассмотреть немаркированный провод.

Проблема обострялась постепенно. Это происходило при одновременном развитии электросетевого комплекса и авиации. Две важнейших сферы цивилизации не могли не породить общих рисков. Но человеческий мир не калька растительного. За решение проблемы взялись практичные умы энергетиков и авиаторов. Поиски и разработки велись на национальных и международных уровнях. Главным координатором и "двигателем" стала, как и положено, международная организация Гражданской авиации - ИКАО. Были разработаны десятки образцов маркеров для проводов и опор. Появились шары дневного обнаружения, образцы световых и цветовых (для опор) сигналов, разметок, освещенных маркеров для ночного обнаружения. Со временем образцы были унифицированы. Появились стандарты, классификация типов и классов маркеров, их креплений к высоковольтным проводам, громоотводам и т. п.

В России реализация государственной системы управления безопасностью полетов, как и повсюду, ведется в полном соответствии со стандартами ИКАО и Воздушным кодексом РФ. Проблема маркировки - составная часть этих документов. Недостатка в национальных директивах на этот счет нет, есть критический недостаток практики их применения.

Десятки лет идет переписка между ведомствами, а люди продолжают гибнуть при столкновении воздушных судов с ЛЭП. Дикость...

Специалисты Управления инспекции по безопасности полетов Федерального агентства Воздушного транспорта РФ не оставляют без профессионального разбора ни одного авиационного происшествия. Каждый разбор сопровождается адресными рекомендациями. Число документов поражает своим объемом. Работа и в самом деле огромная. Трудно взять в толк, почему при этом ее практическая реализация приводит к ничтожным результатам. Почему авиационная держава - Россия - находится чуть ли не в самом конце списка стран, которые строго соблюдают предписания как национальных, так и международных (ИКАО) авиационных администраций? Ведь та же маркировка уже давно красная строка любого правового акта. Но в России авиационная терминология (понятия) чуть ли не механически перерождается в чиновничью: усилить; доложить; выйти с предложением; обязать, рассмотреть, довести до сведения, принять меры. Все происходит как по законам природы. Заход и восход солнца. В той же последовательности. С той же вековой невозможностью что-то изменить.

В сферу обозначенной проблемы вовлечены десятки государственных и частных организаций. Своя мера ответственности есть у каждой. Но главное не в мере. Главное в понимании сути ответственности. Если в ее основе лежит нравственность, значит, дело в человеческом факторе. Он и есть главное.

Место в ряду авиаторов-энтузиастов следует отвести "частнику" В. Шелковникову. Он президент "Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов". Шелковников - носитель бесценного опыта советско-российской Гражданской авиации. Лауреат Государственной премии СССР в области безопасности полетов. "Агентство" не дает передышки авиационным чиновникам любого ранга. Девиз Шелковникова: "Следуй закону и цени человеческую жизнь", его борьба (наряду с другими проблемами) идет за повсеместную маркировку. Пример: чтобы пробить очередной документ, связанный с той же маркировкой ЛЭП, необходимы согласования с Ростехнадзором, Минэнерго России, Комиссией при президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения, Министерством связи РФ, Институтом законодательства и сравнительного правоведения при правительстве РФ, Союзом транспортников России.

...Проанализировав и изучив целый ряд документов, от реализации которых зависит жизнь миллионов авиапассажиров и техническое здоровье отрасли, частное, по сути, лицо, В. Шелковников обратился с письмом в правительство страны. Написал: одной из главных причин столкновения воздушных судов с проводами ЛЭП в России является многолетнее нежелание энергетиков провести дневную и ночную маркировку высоковольтных проводов. То есть проделать работу в точном соответствии с требованиями ИКАО и российских законодательных актов. Написал: десятки лет идет переписка между ведомствами, а люди продолжают гибнуть. Написал: прошу поручения энергетикам совместно с другими ведомствами решить вопрос обеспечения безопасности в воздушном пространстве Российской Федерации в соответствии с требованиями Воздушного кодекса РФ и внесения дополнений и изменений в Федеральные авиационные правила.

Копию письма Шелковников направил в порядке надзора за безопасностью полетов Генеральному прокурору России.

Камень дрогнул. Камень покатился с горы. Обращение в правительство взбудоражило чиновничий пейзаж. Энергетики оперативно разработали три новых Стандарта по маркировке ЛЭП; начались работы в некоторых международных аэропортах, определенных распоряжением правительства; в Государственной Думе прошло первое чтение проекта Федерального закона "О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ" (тема маркировки).

Лето кончилось. Малоподвижная русская зима припорошила первым снегом чиновничью энергию. Вскоре энергия и вовсе сошла на нет. А трагедии и происшествия, связанные с отсутствием маркировки и аэронавигационных обозначений ЛЭП, продолжились и продолжаются. По данным "Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов", наибольшее число столкновений происходит в Приволжском, Северокавказском, Северо-Западном и Центральном округах.

При проектировании и строительстве АЭС-2 в непосредственной близости от международного аэропорта Пулково (Санкт-Петербург) предусматривались маркировка-подвеска на фазных проводах и тросах. Как обязательный элемент сигнальные лампы, а также светоограждаемые опоры (район колоссальной интенсивности воздушного движения, степень которой лишь увеличится с приходом всемирного футбольного праздника). Момент - и все это вдруг исчезает даже из проекта. (Деньги?) Исчезает то, что узаконено всеми мыслимыми законодательными актами РФ и ИКАО!

В четырех км севернее станицы Грушевская (Ростов-на-Дону) выстроили аэропорт Платов. Главную воздушную гавань юга России. Пропускная способность - 5 млн пассажиров в год. По технологической оснащенности Платов один из самых современных аэропортов страны. Гостей чемпионата мира по футболу встретит великолепный авиационный центр. Встретит с таким же почетом, с каким встречал недавних официальных лиц, осматривающих готовый к эксплуатации аэропорт. Гости остались довольны: посмотреть и в самом деле было на что. Делегация улетела. Аэропорт-красавец начнет напряженную работу в ближайшее время.

Одновременно с сообщением о посещении Платова высокими гостями в редакцию поступили копии аэронавигационных карт инструментального захода ВС на посадку. Ни на одной из карт (для командиров экипажа!) не обозначены ни стойки, ни провода ЛЭП. Ни на одной! Ни одного следа маркировки. Ни дневной, ни ночной. Законы, подзаконы, инструкции, предписания... Что должно произойти, чтобы проблема маркировки как одна из не самых сложных причин авиационной аварийности, ведущей тем не менее к гибели людей, была наконец решена? Без привычной тягомотины, без пересчитывания денег в карманах? Может быть, допустить к ее кардинальному технологическому решению гениальных, продвинутых старшеклассников? Ведь уже сегодня можно быть уверенным, что перед тем, как полететь на Марс, они походя решат и ее....