В российской авиапромышленности накопились серьезные проблемы. Главная - падение выпуска современных пассажирских самолетов. Есть мнение, что выход - в более тесной кооперации с западными партнерами. Такие настроения по меньшей мере ошибочны.

Историческая ретроспектива подтверждает: начиная с Петра Великого нам свойственна безоглядная открытость ко всему новому, прорывным идеям и теориям. Его "окно в Европу" позволило заимствовать соответствующие духу времени и потребностям России решения и технологии. Оборотная сторона - навязывание чуждых идейно-мировоззренческих установок Запада. Достаточно вспомнить долгое время превалировавшую в официальной историографии варяжскую (норманнскую) теорию происхождения Государства Российского, а также обретение распространившими ее немцами идейных сторонников в академической среде и госаппарате империи. Эта отсылка в прошлое - пример, позволяющий оценить потенциальное влияние ценностных установок, рекомендаций, а то и прямых директив западных партнеров на экономическую и научно-технологическую политику сегодняшней России. Практические советы оттуда, подкрепленные наукообразной догматикой, имеют фанатично преданных высокопоставленных сторонников в стране. Для того, чтобы в итоге уткнуться в ожидавшую "Суперджет" кучу проблем, не нужно было обладать даром предвидения. Установившийся в отношениях неэквивалентный внешнеэкономический обмен предопределяет зависимое и уязвимое положение российской авиапромышленности. Ее возрождение, как показывает практика, есть имитация, блестяще и обнадеживающе оформленный блеф. Несмотря на то, что технологическое взаимодействие со странами НАТО скукоживается на десятки крупных инвестиционных проектов, зависимых от западных оборудования и технологий, мы с пионерским задором продолжаем обеспечивать державы, ведущие против нас гибридную войну, специальными конструкционными материалами. Создаем режим наибольшего благоприятствования их корпорациям, открывшим на территории России инженерный центр Airbus (ECAR) и конструкторский центр Boeing.

Попытки запустить в серийное производство новые отечественные самолеты неизменно сопровождаются рассуждениями о целесообразности их оснащения иностранными двигателями, что-де расширит их рыночные перспективы. На МС-21 (Як-242) вместо ПД-14 организаторы российского авиапрома предлагают ставить силовую установку Pratt&Whitney. Ан-148-100, великолепно летающий на произведенном в широкой кооперации отечественных школ двигателе (Д-436 от АО "Мотор Сич"), предлагалось комплектовать суперджетовским SaM-146. Такое же расширение рыночных перспектив за счет западных силовых установок авиационные реформаторы продвигают и в вертолетостроении (пример тому - легкий "Ансат"). Угнетение собственного моторостроения создает комфортные условия для окончательного закрепления на нашем рынке двигателей большой тройки: Rolls-Royce, General Electric, Pratt&Whitney. P&W, к слову, контролирует до 45 процентов мировой торговли моторами для гражданской авиации.

Трудно поддающаяся здравому смыслу, а главное - не учитывающая интересы развития российского авиапрома филантропия продолжается в позорной практике предоставления необоснованных льгот при импорте на территорию Евразийского экономического союза иностранных гражданских самолетов. 10 ноября 2017 года Совет ЕЭК (управления интеграцией на уровне вице-премьеров стран-членов) дал восемь лет полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов для временно ввозимых до 1 января 2020-го турбореактивных среднемагистральных гражданских пассажирских самолетов вместимостью до 50 и свыше 110 посадочных мест. Срок освобождения от уплаты пошлины и налогов в отношении воздушных судов, доставленных на единую таможенную территорию ЕАЭС в 2017-м, продлен с пяти до восьми лет со дня помещения под таможенную процедуру временного ввоза. Решение принято по предложению российской стороны в связи с тем, что сроки помещения под процедуру временного ввоза самолетов, которой пользуются авиакомпании РФ, истекали 31 декабря 2017 года.

Ежегодно принимаемые Советом ЕЭК решения экономически обосновываются тем, что "таможенные платежи относятся к прямым затратам на рейс", а отсутствие возможности применения полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов усилит финансовую нагрузку на компании, приведет "к повышению общего уровня затрат на авиаперевозки и неизбежно повлияет на цены авиабилетов". При стабильно положительной динамике роста тарифов российских авиаперевозчиков, пользующихся преференциями с 2010 года, эта аргументация не выдерживает критики. Тем более что теми же обоснованиями отмечаются планы российской промышленности именно на период действия льгот по импорту иностранной техники: заказы на поставку SSJ 100 до 2018 года включительно и первые коммерческие поставки МС-21 с 2018-2019-го с наличием заказов на поставку 175 машин до 2027-го.

В диапазон вместительности и массы, предусмотренный решением Совета ЕЭК, попадают почти все зарубежные аналоги пассажирских самолетов, серийно выпускаемых или запланированных к производству отечественной промышленностью: МС-21, Ту-204/214, Ан-140, Ил-96-300 (400) и SSJ ("Гражданские самолеты Сухого" планируют серийно производить "Суперджет" вместимостью 103-120 кресел). Таким образом, преференциальный режим импорта распространяется не только на магистральные самолеты Boeing и Airbus, но и на региональные Embraer вместимостью 98-124 посадочных места и Bombardier с полусотней кресел. Даже если иностранные ЛА в каталогах попадают под тарифные ограничения по признаку пассажировместимости, это легко обойти перекомпоновкой мест.

Обращает на себя внимание то, что давая авиаперевозчикам возможность использовать процедуры временного ввоза для неуплаты НДС в ущерб доходам федерального бюджета, ЕЭК превышает полномочия. Налогообложение товаров не относится к сфере ее компетенции, поэтому вопрос об освобождении от НДС за ввозимые самолеты должен решаться в установленном порядке - внесением соответствующих изменений в налоговое законодательство, а не нецелевым использованием таможенной процедуры временного ввоза. Снижение ввозных таможенных пошлин при наличии оснований также должно осуществляться в установленном порядке через корректировку единого таможенного тарифа, а не предоставлением возможностей для уклонения от их уплаты.

Таможенная процедура не соответствует договорно-правовой базе ЕАЭС, Стамбульской конвенции о временном ввозе, противоречит интересам отечественного авиапрома, направлена на продолжение косвенного субсидирования иностранных конкурентов федеральным бюджетом РФ через уклонение от уплаты не только таможенных пошлин, но и НДС при импорте ЛА. Это создает необоснованные конкурентные преимущества для иностранных авиапроизводителей перед отечественными. Накопленный объем предоставленных иностранцам льгот, по оценкам автора, превышает восемь миллиардов долларов (в 2009-2016 годах под льготные процедуры ввоза только российскими авиакомпаниями было помещено до 600 самолетов зарубежного производства).

Вместо сбыта - консенсус

Кажется, что появление единой таможенной территории и единого рынка товаров и услуг с гармонизированными для пяти государств правилами и процедурами осуществления предпринимательства позволяет РФ полнее реализовать научно-технологический потенциал за счет увеличения емкости рынка, перспективного его расширения до масштаба всего СНГ. Работоспособность и эффективность Большого евразийского партнерства, предложенного президентом в качестве инструмента поддержки торгово-инвестиционных интересов России, прежде всего в государствах АСЕАН, или, если будет складываться, задуманном в КНР Всеобъемлющем региональном экономическом партнерстве, создают базовые предпосылки для сети зон свободной торговли. Модальность соглашений в ЗСТ варьируется в зависимости от чувствительности контрагентов к поставкам товаров и услуг. Это могут быть сделки о преференциальном торгово-экономическом и инвестиционном сотрудничестве, но с изъятиями в зависимости от степени готовности к взаимному открытию рынков или признания норм, например, технического регулирования. Так или иначе РФ как объективному экономическому лидеру в ЕАЭС следовало бы воспользоваться этими площадками, чтобы предложить дружественным странам авиатехнику, которая при сопоставимом или превосходящем западные аналоги качестве на 10-30 процентов дешевле. При доведении ставки ввозной таможенной пошлины в государстве-импортере до нуля у российских производителей появляются выгодные возможности сбыта со всеми сопутствующими эффектами - загрузкой производственных мощностей, созданием сотен высокотехнологичных рабочих мест, к чему глава государства призвал еще в мае 2012 года, оставление интеллектуальной и технологической ренты у себя. Такой подход выгодно отличается от содержания российско-китайского сотрудничества при создании нового узкофюзеляжного магистрального самолета, серийное производство которого обеспечит загрузку мощностей, рентные и бюджетные доходы КНР, а не России.

Для того чтобы пойти по этому пути, переговорщики от ЕЭК должны получить соответствующие директивы от руководителей государств ЕАЭС. К примеру, соглашение о действующей ЗСТ ЕАЭС и Вьетнама, страной - участницей отношений свободной торговли в АСЕАН, сосредоточено на максимально комфортных взаимных поставках товаров повседневного спроса. Но не фиксирует наше желание воспользоваться им для предложения продукции российского авиапрома. А ведь СРВ при правильной организации переговоров мог бы стать своего рода азиатским торгово-экономическим хабом для ритмичных и выгодных всем сторонам поставок российской авиатехники. Аналогичные подходы можно было бы в пилотном режиме применить в деятельности БРИКС и ШОС, так же, как и РФ, заинтересованных в подрыве западной гегемонии сугубо экономическими методами. Но мы эти возможности не используем, хотя никто не мешает проработать условия экспорта российской авиатехники, добиться этого и приступить к делу вопреки мнению рыночных фундаменталистов, что альтернативой слаборазвитому (не по их ли милости?) внутреннему рынку даже ЕАЭС является только Запад, с которым, по их мнению, непременно надо дружить и на все соглашаться, чтобы сняли санкции. Достаточно вспомнить "программу" преодоления охлаждения со странами НАТО кудринского ЦСР за счет фактического отказа от суверенитета в кредитно-денежной, инвестиционной, технологической политике.

Логика временщиков уже давно не требует обстоятельной аналитики, ибо, как было сказано, она зиждется на коммерческой заинтересованности (отсюда неприкрытый лоббизм) и сформированном под влиянием апологетики так называемого Вашингтонского консенсуса сознании (полное подчинение воспроизводственных контуров российской экономики чужим инструкциям и рекомендациям).

Вместе с тем реализация масштабных и выполнимых задач опережающего роста экономики, поставленных президентом России в майских указах 2012 года и Посланиях Федеральному собранию, невозможна без динамичного развития высокотехнологичных отраслей промышленности, где ключевыми с точки зрения охвата является авиа- и моторостроение. Критическая ситуация, сложившаяся с обеспечением парка российских авиакомпаний гражданскими самолетами отечественного производства, вступает в противоречие с этими установками.

Кооперация мифов

Неоднократно дававшиеся Владимиром Путиным распоряжения о восстановлении научно-технической и технологической базы авиастроения, возобновлении серийного производства перспективных самолетов различных типов и размерности, загрузке предприятий и создании новых рабочих мест либо игнорируются, либо заматываются бесконечными рассуждениями о неконкурентоспособности отечественных ЛА. Вместо концентрирования усилий на поддержке серийных заводов с четкой специализацией производства профильное ведомство занято усовершенствованием собственных структур, написанием новых малоэффективных программ и проектов.

Сложившаяся зависимость отечественного рынка гражданских авиаперевозок от импорта подрывает технологический суверенитет России, нивелирует усилия инженерно-конструкторского корпуса по увеличению выпуска потребных летательных аппаратов, оказывает резко отрицательное воздействие на воспроизводство экономического потенциала. В особый период указанные негативные эффекты становятся критическими и едва ли будут преодолимыми.

Вместе с тем имеющиеся конструкторские и производственные заделы, наличие мощных центров компетенции, существующий уровень загрузки производственных мощностей в гражданском авиастроении (не более 50 процентов) позволяют нарастить объемы выпуска авиатехники в два-три раза при усилении роли государства в определении перспективного облика сектора воздушных перевозок, прежде всего межрегиональных. Необходимы государственная координация кооперационных связей между предприятиями, коренное изменение принципов распределения бюджетных средств, но прежде - пересмотр системы управления отраслью с выработкой четких календарных планов серийного выпуска самолетов и определением ответственных за их реализацию.

Эти, казалось бы, азбучные истины вступают в прямое противоречие со стремлением работающих не по специальности наемных менеджеров заработать. При прочих условиях оно естественно как производная от успехов в освоении новых образцов техники, их постановки на промышленные рельсы. На открытом конкурентном рынке отсутствие коммерциализации перспективных технологий - нонсенс. Кроме частного случая, присущего нашему авиапрому, когда "цыплят считают не по осени". Положенные документу такого рода, как проект "Стратегии-2030", атрибуты вроде описания чиновниками их видения, на каких отечественных самолетах россияне будут летать через 5-10-15 лет и какая ресурсная база для этого нужна, замещаются сухой цифирью, за которой не просматривается реальное производство. Умиляют подобные умозаключения чиновников, не сделавших для достижения целевых параметров ничего: "Реализация шагов, предусмотренных "Стратегией", обеспечит достижение показателя выручки организаций отрасли в размере 2,6 триллиона рублей, что соответствует росту в номинальном выражении на уровне восьми-девяти процентов в год в период до 2025-го и пяти-шести процентов на горизонте 2026-2030 годов". За счет чего? Сколько и каких воздушных судов ОАК рассчитывает реализовать на внутреннем рынке и сколько в экспортном варианте, если согласно тем же прекраснодушным авторам упор необходимо сделать на международную кооперацию со странами, полагающими Россию вражеской державой?

По стратегическому замыслу Минпрома будут планомерно и взвешенно выстраиваться международные альянсы по схеме "компетенции в обмен на рынок". Проецируя данный тезис, изложенный в проекте "Стратегии-2030" на авиапром, получаем, что РФ должна полностью открыть свой рынок по правилам ВТО (крупнейшие страны - производители летательных аппаратов давно на них плюнули) в обмен на мифические технологии. Видимо, последними мы не располагаем, а если и располагаем, то устаревшими, потому что, как пишут чиновники, наблюдается ослабление центров компетенции из-за деформированной системы подготовки инженерных кадров. Что это за прорывные технологии, мы знаем на том же примере двигателя SaM-146 разработки 80-х годов. Если раньше в Россию ввозили авиахлам в натуральном виде, то теперь "сотрудничество" с западными авиафирмами осуществляется более тонко. Добрые "самаритяне" делятся выдаваемыми за новинки достижениями инженерной мысли в обмен на поставки своих воздушных судов без барьеров. Всего-то!

Проект "Стратегии развития авиапромышленности" на ближайшие 15 лет, изобилующий массой логических нестыковок и противоречивых суждений, вот-вот утвердит правительство. В то время, заметим, когда окончательно развеялись иллюзии относительно послабления режима экономических ограничений и Госдеп США анонсировал очередной транш "любезностей" по "противодействию российской агрессии". Но фанатичная уверенность в возможностях развития отношений с Западом в научно-технической сфере не покидает стены Минпрома: "С целью развития технологических компетенций и получения опыта управления проектами с международным участием будут реализовываться проекты международной кооперации (например с Францией, Германией, США, Великобританией, Японией)". Перечислены страны, идущие в авангарде американской геополитики в Европе и на Востоке, поэтому звучащее на этом фоне невнятное бормотание о достижении приемлемого для технологической безопасности России уровня локализации производства авиатехники вызывает скорее оторопь, чем желание заглянуть за горизонт и поразмыслить о комфортных для нас условиях такой кооперации. Тысячу раз сказано: никогда и ни при каких обстоятельствах технологически зрелые державы не станут экспортировать технологии, гарантирующие им долгосрочное экономическое превосходство, доминирование и монопольное положение на рынке.

С другой стороны, если повернуть рассуждения о неадекватности промышленной политики в широком ее понимании в иное русло, то звучащие в проекте "Стратегии-2030" реклама нереализованного потенциала предприятий ОАК и антиреклама системы управления отраслью, не сумевшей даже приблизиться к целевым ориентирам, могут свидетельствовать о вызревании очередного плана преобразований в авиапроме. Возможно, он предполагает разумную консолидацию производственных активов и синхронизацию программ развития авиа- и моторостроения в корпорации "Ростех". Сам факт единоначалия над этими дивизионами позволит структурировать, упорядочить и гармонизировать интересы самолетостроителей и мотористов, что в любом случае надо делать. Но это не решает ключевую управленческую проблему распределения сфер влияния и ресурсов между министерством, формально курирующим всю промышленность, и корпорацией, безраздельно владеющей активами и распоряжающейся финансами. Очевидно также, что простое переподчинение авиапредприятий другой устроенной по "матрешечному" принципу госкорпорации не гарантирует им упрочение позиции и рыночные перспективы. Оно может стать прологом к предпродажной подготовке перспективного в технологическом отношении кластера иностранцам. Этот вариант (приватизации и продажи консолидированным активом предприятий ОАК), возможный в России при доминирующей либеральной парадигме, необходимо полностью исключить....