Источник: газета «Военно-промышленный курьер»
Автор: Олег Фаличев
Опубликовано: 13.02.2018, 08:50

Падение без свидетелей

Игорь Семенченко: "Катастрофы Ан-148 и военного Ту-154 в Сочи очень похожи"


Это первая авиационная катастрофа такого масштаба в 2018 году. И, к сожалению, в ней много странностей.

Сначала информационные агентства сообщили, что борт пропал с экранов радаров, оставляя тем самым некоторую надежду на то, что, возможно, ничего серьезного не произошло. Но военные знают: с экранов РЛС отметка от воздушного судна так просто пропасть не может. Тем более от тяжелого среднемагистрального авиалайнера.

Вскоре худшие предположения, увы, подтвердились. Самолет потерпел крушение. Пилоты по какой-то причине так и не смогли сообщить на землю о причинах случившегося. В районе аэропорта и падения борта шел снег, стояла многослойная облачность. Но это не могло, как считают профессионалы, повлиять на взлет. Тем более что противогололедными реагентами самолет перед вылетом обрабатывался (по сообщению наземных служб). Значит, обледенения быть не могло. Не это стало причиной падения. Тогда что?

Много вопросов вызывают следующие факторы:

  • отсутствие какого-либо речевого сообщения экипажа наземным службам: ни SOS, ни другие сигналы бедствия не поступали;
  • набор высоты примерно до одного километра, потом резкое снижение и вновь попытка набора;
  • сильная фрагментация частей самолета на земле, которая характерна для взрыва;
  • разброс обломков на площади более одного километра.
Подобное стечение обстоятельств и последствий почти один к одному совпадает с тем, что произошло с военным самолетом Ту-154 в декабре 2016 года под Сочи. Тогда летчики также не успели сообщить на землю о случившемся, а критическая ситуация развивалась столь же молниеносно. И разброс остатков фюзеляжа был громадным при мелкой фрагментации обломков. Вину за случившееся вменили экипажу, посчитав, что он потерял "пространственную ориентацию". Какие выводы сделает комиссия теперь, неизвестно. Но уж больно много, согласитесь, странных и похожих совпадений.

"Ситуация очень схожа с той, что случилась под Сочи с Ту-154, - считает независимый эксперт в области безопасности полетов и авиации, первый заместитель начальника оперативного управления Главного штаба ВВС (1997-2003) генерал-майор запаса Игорь Семенченко. - Из того, что на данный момент известно, могу с полным основанием утверждать: причиной стал не человеческий фактор, а физическое воздействие извне. Очень многое (в том числе показания очевидцев) говорит о том, что самолет развалился еще в воздухе. Именно это привело к разбросу обломков на большой территории. Но что стало причиной - загадка".

Игорь Семенченко не сказал напрямую, что это похоже на теракт. Но отрицать подобного нельзя. Где гарантия, что соответствующие зарубежные спецслужбы не разработали ВВ, которое при подрыве (возгорании) не оставляет следов. Скажем, газ, который выделяется только при химической реакции двух веществ, не обнаруживаемых по отдельности в багаже? Такой гарантии нет.

На борту произошло нечто экстраординарное, что не позволило летчикам найти даже двух секунд для связи с землей, а заставило полностью включиться в борьбу за спасение судна.

По словам Игоря Семенченко, одна из причин подобных ЧП в отсутствии у нас налаженной системы безопасности полетов и их профилактики. Российская Федерация - единственная страна, которая не имеет подобной независимой структуры. Такой, например, как NTSB (Independently Advancing Transportation Safety) в США. Независимость расследований там гарантируется тем, что NTSB не подчиняется Министерству транспорта, а действует на основании мандата конгресса США и отвечает напрямую перед президентом страны. В этом принципиальное отличие NTSB от российской ФСНСТ, входящей в структуру Министерства транспорта.

В российском авиасообществе давно ведется серьезный разговор о необходимости совершенствования государственной системы обеспечения безопасности полетов. Специалисты фактически едины во мнении: давно пора реорганизовать систему управления гражданской авиацией. Это связано и с "внутренними" требованиями дальнейшего развития российского воздушного транспорта, и с реализацией 19-го приложения к чикагской конвенции "Управление безопасностью полетов", и с требованиями ИКАО.

Другими словами, безопасность полетов сегодня становится приоритетом и основной ответственностью государственных органов, регулирующих деятельность гражданской авиации. Неудивительно, что Объединенная европейская авиационная администрация (JAA), например, в ходе реорганизации (2002-2004) была преобразована в Европейское агентство по безопасности полетов (EASA). А главным приоритетом деятельности и по сути дела основной сферой ответственности основного авиационного органа США - Федеральной авиационной администрации (FAA) стало именно обеспечение безопасности полетов.

Но в России пока этому, видимо, не придается особого значения. Как говорят эксперты, после распада СССР у нас практически отсутствует государственная профилактика предотвращения ЧП на воздушном транспорте - комплекс мер, которые были бы обязательны для всех перевозчиков. В результате провед"нной в России в 2004 году административной реформы появилась система управления гражданской авиацией, включающая в себя соответствующий департамент Министерства транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) и авиационное управление надзорного органа - Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ). Такая структура действительно похожа на американскую, состоящую из Министерства транспорта (DoT), Федеральной авиационной администрации (FAA) и органа по расследованию авиационных происшествий (NTSB). Но повторим еще раз, американская NTSB подчинена практически только конгрессу США.

Эти проблемы нужно как можно быстрее решать на законодательном уровне. Ситуация просто вопиет о том, что таким серьезным делом, как гражданская авиация, должны заниматься не частники, а государство. Пока этого не поймем, от подобных ЧП никто не застрахован.

И последнее. Никто уже не узнает, как падал Ан-148 Саратовских авиалиний. Был ли на его борту взрыв, пожар, столкновение с птицей, другое внешнее воздействие. Но что мешает для таких случаев ставить на борту и даже снаружи каждого самолета миниатюрную телекамеру, которая бы писала все происходящее и в режиме онлайн транслировала на землю? Это нисколько не утяжелит самолет, не отразится на его аэродинамике, не потребует много средств. Стационарные видеокамеры могут фиксировать также каждый взлет (посадку) лайнера и в аэропорту. Как сказал генерал-майор Семенченко, такое предложение в свое время вносилось в Федеральную целевую программу (ФЦП), но так и не было реализовано.

Сколько еще должно упасть бортов, чтобы наши уважаемые законодатели и другие чиновники сделали все необходимое для этого? А граждане России перестали быть подопытными.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 13 февраля 2018 года | Дайджест публикаций за 13 февраля 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Военно-промышленный курьер». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости