Автор: Евгения Маляренко, Маргарита Алехина
Опубликовано: 13.02.2018, 18:34
 

МАК назвал обледенение датчиков основной причиной крушения Ан-148


[image]

По предварительным данным, основной причиной катастрофы стало обледенение приемников полного давления. Это, как считают в МАКе, не позволило пилотам верно оценивать скорость самолета

Разошлись показания

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) рассказала о первых результатах расшифровки "черных ящиков" разбившегося Ан-148, говорится в сообщении МАК.

"Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полете могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением приемников полного давления при выключенном состоянии систем их обогрева", - считают в МАКе.

В ходе всего полета обогрев всех трех приемников полного давления (это устройства, которые собирают данные о давлении воздуха, действующего на самолет во время полета) находился в выключенном состоянии.

Особая ситуация в самолете, как рассказали в авиационном комитете, начала развиваться примерно через 2 минуты 30 секунд после взлета. В этот момент самолет находился на высоте около 1,3 тыс. м и следовал со скоростью 465-470 км/ч. Тогда системы лайнера, как рассказали в МАКе, впервые зафиксировали расхождения в показаниях скорости от модуля воздушных параметров (который измеряет высотно-скоростные параметры и выдает их на бортовые системы в виде электрических цифровых сигналов) - первого приемника полного давления - и аналогичного резервного прибора.

Примерно 25 секунд расхождения в этих данных, как уточнили в МАКе, достигли порядка 30 км/ч. "Появилось разовое сообщение экипажу: "Приборная - СРАВНИ", - сообщили в авиационном комитете, добавив, что похожее сообщение было зарегистрировано снова примерно через 50 секунд. Тогда самолет, по информации специалистов, уже находился на высоте около 2 тыс. м, при этом скорость Ан-148, по информации первого модуля воздушных параметров, была больше и продолжала расти, а по данным второго модуля - продолжала падать.

"Потеря информации о скорости"

Катастрофа с таким же самолетом Ан-148 в Белгородской области в 2011 году была также связана "с потерей информации о скорости", напомнил РБК заслуженный летчик-испытатель ЛИИ им. Громова Владимир Бирюков. Но тогда датчики воздушного давления отказали не из-за обледенения, а из-за конструктивных проблем, которые впоследствии на всех аналогичных бортах должны были устранить, указал Бирюков. Другая похожая авиакатастрофа произошла с Airbus А330 над Атлантическим океаном в 2009 году, напомнил летчик-испытатель: "Там тоже было обледенение датчиков. То есть такие случаи были в практике".

Обледенение датчиков скорости не связано с противообледенительной обработкой, которую проводят с бортом перед вылетом, уточнил Бирюков. Ранее источник РБК в оперативном штабе расследования сообщал, что командир разбившегося Ан-148 отказался от такой обработки. "Она нужна не для того, чтобы работоспособность приемников воздушного давления поддержать, а для того, чтобы поверхность крыла была чистой. Смываются специальной жидкостью остатки льда, и в течение примерно тридцати минут после вылета эта жидкость гарантирует, что не будет нарастания нового льда. Это никак не связано с показаниями скорости", - объяснил летчик-испытатель.

Почему не работал обогрев

В такой ситуации борт могли спасти грамотные действия экипажа, объяснил РБК заслуженный пилот России Юрий Сытник. По его словам, на борту есть система воздушных сигналов (СВС), которая собирает данные приемников давления, делает выводы о скорости, высоте и других параметрах, а затем передает информацию в компьютер, управляющий автопилотом. "Это очень важная информация. Если пилот не включает обогрев и датчики обмерзают, сигналы могут быть неверными. Автопилот может принимать неверные решения по управлению самолетом", - пояснил Сытник.

По его словам, "это ситуация сложная, но не аварийная". Полет, скорее всего, продолжился нормально, если бы пилоты смогли включить обогрев приемника полного давления. "Это самое начало развития аварийной ситуации, и если за ним не следуют неверные действия, то людей можно спасти", - добавил Сытник.

Помимо основной системы сигналов есть и резервная, пояснил заслуженный пилот. "Если возникает расхождение, на автопилот и на показания приборов идет сообщение об ошибке. Сразу срабатывает сигнализация - "Проверь скорость!". Горит сигнал желтого цвета. Это значит, пилот должен посмотреть на резервные приборы, отключить автопилот, доложить диспетчеру, что у него пропали показания. Но это же страшно докладывать - можно получить нагоняй, если ты совершил ошибку и забыл включить обогрев", - рассуждает Сытник.

Система обогрева датчиков могла просто отказать, сказал РБК летчик 1-го класса, командир воздушного судна A320 "Аэрофлота" Андрей Литвинов: "Там есть маленькое отверстие для обогрева, и оно могло забиться. Но на этот случай есть четкие указания, как пилотировать. Нужно разобраться, почему они не были выполнены". Пилот мог не успеть понять, что данные датчиков скорости не соответствуют действительности, полагает Литвинов: "Он мог отдать штурвал от себя, чтобы скорость увеличить. А показания скорости заниженные. В результате самолет начал терять высоту на большой скорости".

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 13 февраля 2018 года | Дайджест публикаций за 13 февраля 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «РБК». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.