Эксперты Межгосударственного авиационного комитета расшифровали параметрический самописец Ан-148, который потерпел крушение в воскресенье, 11 февраля, и выяснили, что перед падением самолета "Саратовских авиалиний" приборы неверно отображали скорость. Причиной могло стать обледенение датчиков, так как система их обогрева была выключена. Ведущий "Коммерсантъ FM" Петр Косенко обсудил ситуацию с летчиком-испытателем Александром Лавриковым.

Пассажирский самолет Ан-148, выполнявший рейс Москва-Орск, столкнулся с землей через шесть минут после взлета. На высоте около 150 м экипаж в штатном режиме включил автопилот. Через 2,5 минуты после взлета на борту начала развиваться особая ситуация. Именно тогда на высоте около 1,3 тыс. м и при скорости примерно 470 км/ч появились первые расхождения между показаниями датчиков скорости. Через 30 секунд расхождения в показаниях датчиков скорости достигли примерно 30 км/ч. Система предупредила пилотов о разнице. Еще через несколько десятков секунд на высоте в 2 тыс. м предупреждение повторилось, а расхождения в показаниях датчиков скорости увеличились. Тогда экипаж отключил автопилот и перешел на ручной режим управления. Разница в показаниях только нарастала. Один датчик показывал нулевую скорость, другой - около 560 км/ч. Затем показания в скорости упали до 200 км/ч и ниже. Самолет был переведен в интенсивное снижение с углом 30-35 градусов. Перед столкновением с землей показания скорости одного из модулей продолжали быть нулевыми. Второй показывал скорость 800 км/ч.

- Насколько высока вероятность того, что отказ этих датчиков из-за обледенения мог стать причиной нештатной ситуации на борту?

- У меня есть снятые с экрана параметры полета Ан-148, в частности, его высота и скорость. И такое колебание скорости не говорит о том, что отказали датчики полного давления. Я могу сказать, что у меня были отказы в приемнике воздушного давления, не связанные с обогревом. Как правило, когда происходит подобный отказ, то приборы показывают, что скорость, грубо говоря, медленно падает до нуля или растет до бесконечности. Cогласно как раз этим показаниям, летчик устанавливает угол тангажа по авиагоризонту примерно равный нулю или углу атаки, который он видит у себя.

- То есть, иными словами, неверный показатель датчика, если он не работает, не может стать причиной того, что летчик вдруг впадает в панику и решает, что у него происходит что-то страшное с самолетом?

- Да. У меня был пример отказа указателя скорости на Як-42. Мне второй пилот говорит: "Командир, у нас отказала скорость", после чего мы смотрели на указатель углов атаки, это флюгарки, которые не замерзают. Угол атаки в это время был 6 градусов, мы установили этот показатель и привели самолет к выравниванию, и на 8 градусов сели.

Я могу привести и другой пример. Судя по этим большим колебаниям скорости, я предполагаю, что произошел отказ приемника полного давления (ППД), который находится в системе создания электрических сигналов. Т есть этот показатель с ППД поступает в виде давления на мембранной коробке, после чего вырабатывается электрический сигнал, который уже показывает скорость у летчиков на индикаторе. Так вот эта вот "коробочка", которая вырабатывает электрический сигнал, имеет свойство отказывать.

Например, трагедия с Ан-148 в Воронеже в 2011 году произошла не из-за пожара в двигателе. Там эта "коробочка" выдавала неправильный показатель, и у самолета на снижении падала скорость. Экипаж увеличивал угол тангажа, но скорость продолжала падать. Пилоты еще больше увеличили угол тангажа, пока не достигли предельной скорости по прибору, после чего у самолета отлетел хвост, и он, кувыркаясь, упал с высоты 4,5-5 тыс. м.

- То есть это именно пример ситуации, когда летчики сориентировались именно на неверные показания приборов? В чем заключалась ошибка пилотов?

- Они видели, что один из указателей показывал скорость 0, и пилоты пошли на снижение, чтобы ее разогнать. То есть они, вероятно, ориентировались на неверные данные, вот в чем их ошибка заключается. Это трагедия один к одному повторяет катастрофу Ан-148 в Воронеже....