Источник: компания «АК "Саратовские авиалинии"»
Опубликовано: 16.02.2018, 12:12
Комментариев: 7

Опровержение лживой информации о непрофессионализме пилотов, выполнявших рейс Москва - Орск 11 февраля 2018 года


[image]

Трагедия, произошедшая с самолетом, выполняющим рейс Москва - Орск 11 февраля, в которой погибли 65 пассажиров и экипаж - связана с именем нашей авиакомпании, мы прикладываем все силы, чтобы оказать помощь инстанциям, которые занимаются расследованием случившейся катастрофы. Сегодня в СМИ муссируются слухи о том, что пилоты экипажа якобы не имели профессионального образования. Нам больно читать и видеть, когда человеческое горе становится темой очередной лживой "сенсации".

Члены погибшего экипажа были опытными пилотами. Командир разбившегося Ан - 148 , Губанов Валерий Николаевич (23.02.1966 года рождения), имел общий налет 5099 часов, а на самолете Ан- 148 - 2147 часов.

Образование: Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М.М. Расковой. Имел свидетельство линейного пилота № 0051869, выданного Приволжским МТУ Росавиации.

До прихода в "Саратовские авиалинии" работал пилотом в авиакомпании "Россия".

Второй пилот - Гамбарян Сергей Арсенович (14.05.1973 года рождения), общий налет - 812 часов, на Ан - 148 - 672 часа.

Образование: ФГБОУ ВПО "Южно-Уральский государственный университет" в 2013 году, ФГБОУ "Санкт - Петербургский государственный университет гражданской авиации" в 2016 году. Свидетельство пилота коммерческой авиации: № 0026832 выдано Восточно-Сибирским МТУ.

До прихода в "Саратовские авиалинии" работал пилотом в авиакомпании "Ангара".

Пилоты проходили все необходимые тренинги, программы, которые помогают реагировать на нештатные ситуации в полете. Все самолеты, выполняющие рейсы, имеют летную годность, это подтверждается результатами технического обслуживания, которые воздушные суда авиапарка проходят регулярно в полном соответствии с правилами.

Убедительно просим СМИ не пользоваться непроверенными данными, слухами, предположениями пользователей социальных сетей.

 
Ссылки по теме: Другие пресс-релизы «АК "Саратовские авиалинии"» | Все пресс-релизы
Дайджест прессы за 16 февраля 2018 года | Дайджест публикаций за 16 февраля 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат компании «АК "Саратовские авиалинии"». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Саратовские авиалинии (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

Т.е. Грубо говоря, второй пилот в 45 лет взял и решил стать летчиком? И при чем тут программы подготовки и техническое состояние самолетов, если, согласно уже официальным данным, не были проведены базовые обязательные процедуры против обледенения, которое привело в последствии к катастрофе...
Доброго времени суток!
Позволю себе высказать свои рассуждения по поводу трагедии.
* * * * *
Сначала немного истории.
Соловьёв Евгений Степанович, летчик-испытатель, погиб в июле 1978 г. при испытании Т10-2 (прототипа Су-27). На одном из режимов (по высоте и скорости) он раскачал машину и вышел на запредельные перегрузки. – Самолёт на этом режиме оказался очень строгим в управлении.
В.С. Ильюшин, лётчик-испытатель рассказывал об этом режиме и поведении самолёта следующее:
– ... не понял, что происходит с машиной... но, управлять машиной надо "пальчиками" – так она чутко реагировала на отклонение ручки (с).
* * * * *
Лётчики на Ан-148 тоже столкнулись с острым управлением самолёта.
* * * * *
Самолёт управляется отклонением рулевых поверхностей. Чем выше приборная скорость, тем выше эффективность рулей, и тем больше набегающий поток препятствует отклонению рулей. На больших скоростях для получения того же изменения перегрузки (здесь и далее пишу о тангаже и вертикальной перегрузке), надо было отклонять командные рычаги управления (КРУ) на меньшую величину, чем на малых скоростях.

В былые времена с механической и гидромеханической обратимой проводкой управления с увеличением приборной скорости возрастала нагрузка на КРУ. Лётчик по прилагаемому усилию на КРУ мог чувствовать скорость.

На Ан-148 стоит электродистанционная система управления (ЭДСУ).
ЭДСУ предоставляет лётчику комфортное управление – на одинаковое отклонение КРУ, ЭДСУ обеспечивает одинаковое изменение перегрузки не зависимо от приборной скорости. И прилагаемое усилие к КРУ тоже остаётся неизменным.
* * * * *
По информации Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК) http://www.mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/ от 13 февр. 2018 г. лётчики забыли включить обогрев ППД.
При этом, СМИ придумывают (лгут), что лётчики не увидели предупредительную сигнализацию.
* * * * *
Напомню, что сказано в лётном руководстве (ЛР) на Ан-148:
При возникновении особых ситуаций в полете:
– действия по парированию отказа, выделенные в ЛР красным цветом, требуют немедленного их выполнения пилотирующим пилотом по памяти без обращения к карте особых ситуаций. Данные ситуации требуют обязательной тренировки по отработке действий на тренажере;
– действия по парированию отказа, не выделенные в ЛР красным цветом, не требуют немедленного выполнения по памяти и могут быть произведены по решению КВС на незагруженном этапе полета.
. . . . .
(Раздел 5. Особые ситуации).
* * * * *
Сигнализация о не включении обогрева, и сигнализация о необходимости сравнить приборные скорости разных источников НЕ красная, а ЖЁЛТАЯ, т.е. не требует немедленных действий.
Я не лётчик, но, уверен, что взлёт и набор высоты НЕ относится к "незагруженном этапе полета".

Сигнализацию лётчики видели, но, действовали по инструкции – отложили на потом.
* * * * *
Читаем опять заключение МАК:
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
* * * * *
У лётчика на самолёте, по моим представлениям, две священные коровы: двигатель и система управления.

Если обороты двигателя нормальные, тангаж и крен нормальные, углы атаки и скольжения нормальные, высота барометрическая (паскуда) тоже нормальное, хотя источнику высоты тоже нужен обогрев, то, нормальный лётчик начинает проверку управляемости самолёта небольшими отклонениями КРУ от себя и на себя.

– Отсюда и изменения вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g (плюс/минус 0.5 g относительной перегрузки по вертикали) – явно НЕ хаотичные движения. На мой взгляд многовато для пассажирской машины...
* * * * *
Опять немного про ЭДСУ, которое стоит на соизмеримой с Ан-148 машине – Бе-200ЧС:
– на скоростях до 230 км/час относительное передаточное число (Кш) от КРУ до рулей = 1 (полному ходу КРУ соответствует полный ход руля);
– на скоростях от 230 до 530 км/час Кш уменьшается до 1/4;
– на скоростях свыше 530 км/час Кш = 1/4 (полному ходу КРУ соответствует только четверть хода руля).
* * * * *
Параметры скорости, поступающие в ЭДСУ были занижены, следовательно Кш было завышено, и, отсюда, плюс/минус 0.5 g относительной перегрузки по вертикали.
* * * * *
Читаем опять заключение МАК:
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
* * * * *
В ЭДСУ поступила ложная скорость 200 км/час, по которой ЭДСУ увеличило Кш до предела. Машина стала очень строгой в управлении и на малое отклонение от себя КРУ рули отклонились в четыре раза больше, чем обычно, и машина клюнула в пике.
* * * * *
Т.е. лётчики на Ан-148 наткнулись, как и Евгений Соловьёв, на ситуацию, когда управлять надо было "пальчиками"... а этому их не учили, не готовили, не тренировали.
Если бы разработчики всё это предусмотрели, то сигнализация о не включённом обогреве была бы красная, да ещё сопровождалась бы гонгом.

Мои соболезнования родным и близким.