Источник: газета «Московский комсомолец»
Автор: Виктория Чумакова, Ольга Божьева
Опубликовано: 20.02.2018, 18:48

Новая версия крушения Ан-148: "Сигнализация не сработала"

Руководство "Саратовских авиалиний" сообщило Росавиации и бюро "Антонов" об изъянах самолета


[image]

Следователи по делу о крушении самолета "Ан-148", в котором погиб 71 человек, не будет останавливаться на одной только версии неслаженных действий экипажа. Так или иначе, им придется проверить гипотезу, согласно которой катастрофа произошла в том числе из-за конструктивных особенностей самолета. Как нам стало известно, в понедельник руководство "Саратовских авиалиний" направило письма в Росавиацию и конструкторское бюро "Антонов". В нем подробно перечисляются особенности лайнера, которые, по версии дирекции перевозчика, в совокупности могли привести к трагедии.

Самого директора "Саратовских авиалиний" Алексея Вахромеева допросили еще 12 февраля, на следующий день после катастрофы. Кстати, руководитель имеет летный опыт и в подчинении у него находится около тысячи человек.

В ходе следствия выяснилось, что погибшие командир воздушного судна Валерий Губанов и второй пилот Сергей Гамбарян ранее почти не пересекались. Такого понятия как "экипаж в связке" в компании вообще нет. Экипаж формируется в зависимости от производственной необходимости и расписания перелетов.

К тому же Губанов налетал всего 58 часов в качестве командира воздушного судна - до этого он долгое время летал как второй пилот. Получается, что человек, который имел столь маленький опыт руководства экипажем, оказался в одной кабине со вторым пилотом Сергеем Гамбаряном, научившимся летать только год назад (до этого он был бортпроводником). В то же время ни к одному из них не было нареканий ни от медиков, ни от кадровиков, проверявших документы об образовании.

Про Гамбаряна "МК" уже неоднократно писал, а Губанов обучался летному делу при опытно-конструкторском бюро "Антонов" на Украине.

Помимо дипломов и справок, следователям было необходимо изучить данные о тренажерной подготовке экипажа, так как не все экстренные ситуации возможно качественно отработать во время летной практики на настоящем самолете.

В стране два центра подготовки, лицензированных Росавиацией - в Москве на базе компании "S7" и в Санкт-Петербурге при Университете гражданской авиации. Пилоты "Саратовских авиалиний" обучались в последнем. По правилам им необходимо заниматься на специальных тренажерах минимум 16 часов в год (это помимо теоретических занятий). Погибшие летчики норму выполняли, а у Губанова в документах значится даже больше часов. Пока не ясно, отрабатывали ли летчики ситуацию, которая привела к крушению, а именно - возникновение разных показаний скорости на приборах у командира и второго пилота.

Кроме уже собранных доказательств вины пилотов, следствие изучит и состояние самого авиапарка. Уже известно, что самолеты Ан-148 "Саратовские авиалинии" начали закупать с конца декабря 2016 года. Всего было приобретено шесть воздушных судов. При покупке руководство компании исходило в первую очередь из цены: Ан - это самое приличное предложение, если отталкиваться от соотношения цена-качество. О западных моделях даже не было и речи. В парк самолеты поступили в хорошем состоянии, но после выемки документов сыщикам стало известно, что нештатные ситуации случались нередко.

- Задокументировано много технических сбоев именно во время эксплуатации самолетов, а не во время техосмотров. Были проблемы с шасси при посадке, но самый неприятный зафиксированный случай - пожалуй, отключение двигателя в воздухе, - раскрыл детали собеседник "МК".

При этом об обледенении датчиков скорости летчики авиакомпании не сообщали и писем с предупреждениями ни до, ни после трагедии от "Росавиации" не поступало. Причиной трагедии могли стать другие эксплуатационные особенности этой модели самолета. Несовершенствами или недоработками их назвать нельзя, так как в описании и сопровождающей документации о каждом "изъяне" написано, но при сложившихся условиях эти накладки стали фатальными для воздушного судна. Главными из них являются отсутствие табло, на которое выводится алгоритм действий пилотов (перечень команд, который в зарубежных аналогах крепится в кабине пилотов); а также отсутствие функции восстановления режима горизонтального полета.

Прокомментировать эти замечания "МК" попросил конструктора Ан-148, бывшего гендиректора и генконструктора фирмы "Антонов" Дмитрия Киву:

- Самолет спроектирован и сертифицирован по последним нормам безопасности полетов. Причем это и отечественные, и европейские, и американские нормы. Так что сейчас будут придумывать любые глупости, вплоть до того, что самолет покрашен не в белый, а в желтый цвет.

Объясняю: кнопки включает второй пилот. По команде командира читается, так называемая, "молитва", где перечисляется все, что должно быть включено в кабине пилотов. "Молитву" прочитали, кнопки не включили. Далее у командира есть перед глазами табло, где написано: включите обогрев ПВД (приемников воздушного давления - "МК"). И если второй пилот не включил, то у командира срабатывает предупреждение. Срабатывает также световая сигнализация - желтым цветом горит кнопка.

- А могла сигнализация по каким-то причинам не сработать?

- Могла. Но такого сочетания не бывает, чтобы сразу не сработало табло с текстовым предупреждением и горящие желтые кнопки. То есть у правого пилота горят на кнопках лампочки, которые сигнализируют: обогрев не включен. Но и у командира загорается табло. Не может такого быть, чтобы одновременно две системы контроля, дублирующие друг друга, вдруг отключились.

- Ну а что касается претензий к "отсутствию функции восстановления режима горизонтального полета"?

- Демагогия. Что это значит? Это когда автопилот задал условия полета и самолет летит. И автопилот держит горизонтальный полет - высоту, режим двигателя подбирает - все это в автоматическом режиме происходит. Ну или все это делается вручную. Но для этого пилоту нужно знать скорость.

А если скорости нет, как было в этом случае, то у летчика есть много других параметров, которые он обязан учитывать, чтобы сохранять полет. Например, есть режим работы двигателя для горизонтального полета, есть угол атаки, или угол тангажа. Допустим, есть определенный тангаж в пределах для горизонтального полета. Ну так и держи этот тангаж, пока не разберешься с обогревом датчиков! Но летчики этого сделать не сумели.

Наш собеседник из Росавиации, просивший не называть себя, был не столь категоричен:

- Основная загадка сейчас, почему пилоты не обращали внимания на сигнализацию о том, что не работают обогреватели. А там есть три лампочки прямо перед носом у них. И еще есть звуковая сигнализация.

И вот сейчас главный вопрос: либо они забыли включить обогрев и не обратили внимания на сигнализацию - но это очень странно, либо сигнализация по каким-то причинам не сработала.

Когда экипаж видит, что у них имеются неправильные показания скорости, то по руководству о летной эксплуатации, для них предусмотрен положенный набор действий, которые им необходимо совершить. Судя по тому, что действия экипажа были абсолютно рассогласованными - командир нос вниз опускал, чтобы скорость набрать, второй пилот, наоборот, продолжал в прежнем режиме управлять лайнером - это значит, они не понимали, что происходит. То есть сигнализация, скорее всего, не сработала.

Предполагается, что если человек совершает такого рода ошибки, техника должна их исправлять: забыл включить, она их сама включает. И, между прочим, на старых "Боингах" такой обогрев включается автоматом. А у нас, конкретно на "Ан-148", почему-то вручную. И потом, вам не кажется странным, что самолет был сертифицирован и допущен к полетам с подобного рода изъянами?

- А может, как раз более правильней и надежней, что такая важная функция, как обогрев этих датчиков, включается вручную, а затем контролируется техникой?

- Но контроль техники намного выше, чем контроль человека. Почему сейчас полет практически полностью автоматизирован? Потому, что случаи, которые предполагают какое-то неправильное действие человека, то есть его ошибку, сведены практически к нулю. На самолете всем управляет центральный компьютер.

- Но многие летчики как раз такую полную автоматизацию и ставят в вину современной технике.

Это те летчики, которые начинали когда-то летать на советской технике, в которой кроме автопилота никакой электрики и не было. Сейчас совсем другое дело - другой век. Вот, допустим, сейчас: летчики забыли включить обогрев, а техника всегда его включает. На "Сухой-Суперджет", к примеру, автоматически включается обогрев этих датчиков. Но в нашем случае, судя по картине последних минут - а летчики явно не понимали, что происходит - сигнализация, похоже, не сработала.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 20 февраля 2018 года | Дайджест публикаций за 20 февраля 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Московский комсомолец». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Саратовские авиалинии (в процессе тестирования)

Комментарии к новости