Три года назад в небе над Иркутском самолет той же модели испытал похожие проблемы, однако инцидент мало чему научил эксплуатантов.

Причины падения борта "Саратовских авиалиний" под Москвой еще не известны наверняка, но Росавиация уже сделала выводы из трагедии. Основная версия неизменна: крушение произошло из-за обледенения датчиков скорости. Вопрос в том, почему не работал обогрев датчиков: то ли его забыли включить пилоты, то ли оказалась неисправна техника. Чиновники больше склоняются к человеческому фактору. Поэтому в конце февраля Росавиация попросила все авиакомпании страны провести инструктажи с личным составом. Пилоты должны будут посетить занятия "по распределению внимания" при аварийных ситуациях и инструктажи о включении и проверке обогрева датчиков скорости. Как выяснил Лайф, в 2015-м из-за ошибки механиков при обслуживании датчиков чуть не упал Ан-148 компании "Ангара". Механики попросту забыли снять с датчиков скорости заглушки. Тогда Росавиация тоже засыпала все авиакомпании ворохом предписаний. Но, судя по недавней катастрофе, эти бумаги не оказали нужного эффекта.

"Спидометр" в трубке

У самолета нет спидометра в привычном понимании. Показания скорости в кабину выводятся на три экрана. Самолет определяет собственную скорость благодаря неприметной трубочке на носу. Она называется приемник воздушного давления (ПВД), или трубка Пито. Трубок несколько: если одна выйдет из строя, остальные подстрахуют. Они торчат в положении "дыркой вперед" и анализируют набегающий поток воздуха. Передают данные на бортовой компьютер, а тот уже преобразует их в приборную скорость, которую видят летчики.

При плохой погоде на трубке может намерзнуть лед. Лайнер "ослепнет" и перестанет "чувствовать" собственную скорость. А это критически важно для работы автопилота. Поэтому каждая трубка Пито оснащена обогревом.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выяснил: в последнем полете у "Антонова" не работал обогрев ни одной трубки Пито. Вот и получилось, что датчики замерзли и стали передавать на дисплеи скорость ниже, чем она была на самом деле.

Во время взлета пилоты отметили, что показания скорости на всех трех приборах разнятся. Сначала скорость на дисплеях различалась на несколько десятков километров в час, потом - на сотни. Спустя пару минут один экран показывал нулевую скорость, в то время как другой выдавал 560 км/ч. Этот разнобой - повод для серьезного беспокойства. По одной из версий, пилоты не могли сразу сообразить, что стало причиной такого поведения приборов. Не исключено, что они сами направили нос самолета к земле, чтобы увеличить скорость, которая им показалась низкой. И слишком поздно вынырнули из облаков, не понимая, на какой высоте находятся.

Пишите письма

МАК не делает однозначных выводов, почему не работал обогрев: был ли это отказ техники, или просто невнимательность экипажа. А вот Росавиация уже, похоже, сделала свои.

В распоряжение редакции попало письмо начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации Сергея Мастерова. Чиновник шлет российским авиакомпаниям рекомендации, в которых основной упор сделан на инструктаж личного состава. Из чего следует, что Росавиация больше склоняется к человеческому фактору.

Мастеров хочет, чтобы пилотам по всей стране организовали дополнительные занятия. Им нужно будет отработать действия по подготовке ко взлету и включению обогрева трубок Пито. Отдельно Росавиация советует обратить внимание пилотов на отработку аварийных ситуаций при отказах оборудования (в том числе ПВД).

Авиакомпаниям, по мысли Росавиации, тоже предстоит аудит безопасности полетов. Нужно проверить, насколько хорошо авиакомпании контролируют действия своих пилотов при взлете и наборе высоты.

Происходящее очень похоже на попытку подстелить соломку после того, как падать уже поздно. Но эксперты из авиационной отрасли говорят: выпускать новые инструкции и документы уже после катастроф - это нормально.

- Как бы грустно это ни звучало, каждая катастрофа делает полеты безопаснее. Потому что она помогает понять, что было не так. После катастроф и вообще любых серьезных инцидентов вносят дополнения в инструкции и даже законы, - рассказывает авиационный инженер Сергей.

Инженер вспомнил катастрофу Boeing 757 близ перуанского города Лима. В 1996-м лайнер с 70 пассажирами и членами экипажа рухнул в Тихий океан. Расследование показало, что работник наземной службы, когда проводил техосмотр, наклеил на трубку Пито не красную ленту, а серебристую. В темноте ее цвет слился с цветом фюзеляжа, и перед полетом ленту никто не снял. Закрытый датчик всю дорогу показывал неправильную скорость. Из-за этого пилоты запутались в показаниях приборов и приняли череду неверных решений.

Но и спустя 20 лет после той катастрофы, когда все заглушки стали красными или оранжевыми, авиация допускает аналогичные провалы. Об одном похожем случае как раз с самолетом Ан-148 говорится во второй части письма Росавиации.

Росавиация напоминает о старых грехах

Отдельное место в письме Мастерова выделено под сведения о прежних отказах трубок Пито из-за человеческого фактора. В связи с катастрофой с Ан-148 Росавиация подняла все архивные документы по инцидентам на самолетах этого типа. Среди множества отчетов нашлось одно интересное описание событий трехлетней давности. Отчет, за исключением некоторых моментов, почти повторяет канву катастрофы 11 февраля 2018-го.

Ранее содержание инцидента в открытых источниках не публиковалось. Лайфу удалось ознакомиться с материалами того расследования.

Майским утром 2015-го Ан-148 авиакомпании "Ангара" с 65 пассажирами вылетел из Иркутска. Не успел самолет набрать высоту, как летчики увидели на приборах ту же картину, что наблюдали пилоты погибшего Ан-148 в феврале 2018-го. При разбеге приборы показывали разную скорость от разных датчиков: один сигналил о скорости 163 км/ч, второй - о скорости 250 км/ч.

Не понимая, в чем дело, КВС сразу развернул борт обратно. Приземлились, никто не пострадал. На земле выяснилось: на злополучной трубке Пито весело болтаются не снятые заглушки - те самые, ярко-красные, которые должны быть максимально заметны. Это серьезнейшее нарушение принципов безопасности полетов. Механики "Ангары", которые осматривали фюзеляж перед рейсом, еще долго писали объяснительные своему руководству и Росавиации.

Фюзеляж перед вылетом должны были осматривать как минимум двое техников. В тот день шел дождь, и они решили не снимать сразу все заглушки, чтобы в них не успела затечь вода.

- Остальные заглушки я планировал снять за 15 минут до вылета ввиду сильного дождя и ветра, - писал в объяснительной авиатехник Константин. - Выполнял работы в кабине, затем привезли пассажиров, я засуетился и покинул воздушное судно, чтобы помочь авиатехнику, встречающему самолет на другой стоянке.

Засуетился, забыл, не снял. Действия Константина должны были проверить еще два человека - его начальник и командир воздушного судна. Но, как пишет в отчете Росавиация, начальник Константина "понадеялся на него и пошел встречать другой самолет". А пилот перед вылетом формально отнесся к проверке - не вышел из кабины и не осмотрел нос самолета. "Фильтр" из двух проверяющих не сработал, подвергнув смертельной опасности жизни всех на борту.

Тот отчет Росавиации важен для понимания условий, при которых произошла нынешняя катастрофа. Не зря Мастеров вспоминает инцидент в своем февральском послании. Отчет гласит: в "инструкции" к самолету Ан-148 не было указано, что делать пилотам, если забьются датчики скорости (трубки Пито).

- Это означает, что пилоты Ан-148, скорее всего, раньше не отрабатывали на тренажерах развитие подобной ситуации, - говорит Лайфу другой источник. - А действия пилота в аварийной ситуации должны быть отработаны до автоматизма, чтобы не тратить драгоценные секунды на соображения.

После инцидента во всех документах, определяющих порядок работы пилотов, появились дополнения. Туда вписали требования, которые обязывают все снятые чехлы и заглушки относить на борт. Кроме того, в "инструкцию" к самолету внесли изменения, как вести себя в аварийных ситуациях, если приборы из-за отказа Пито выдают разные данные о скорости. На важность таких изменений указывали авиационные власти: по их мнению, если бы пилоты знали, как себя вести, они бы среагировали быстрее и опасной ситуации удалось бы избежать. Эти изменения должны были разослать во все авиакомпании страны, в том числе и в "Саратовские авиалинии". Однако, похоже, эти предписания не достигли главной своей цели - предотвратить подобное в будущем. И неизвестно, получится ли у Росавиации на сей раз.

При крушении Ан-148 "Саратовских авиалиний" 11 февраля погиб 71 человек. Авиакатастрофа произошла в Раменском районе Подмосковья. Подробности читайте в расследовании Лайфа....