Автор: Ирина Исаева
Опубликовано: 06.03.2018, 10:41
 

Один день в самарском аэропорту


[image]

Героиня популярной песни думала о пилоте, "чтобы он хорошо взлетел и так же удачно сел". Однако безопасность полетов зависит и от того, как специалисты самых разных профессий работают на земле. "СГ" узнала, как функционирует одна из важнейших служб аэропорта Курумоч и как ее сотрудники готовятся к посадке и взлету воздушных судов.

Круглосуточная работа

Общая площадь аэродрома - 1100 гектаров. Из них 820 - искусственные плоскостные покрытия: взлетные полосы, стоянки для воздушной техники, рулежные дорожки. По размерам это примерно 60 футбольных полей. В холодное время года огромную территорию необходимо каждый день очищать от снега и наледи. Это задача аэродромной службы.

- В нашем подразделении 72 человека, работаем в круглосуточном режиме, - рассказывает начальник аэродромной службы Курумоча Василий Докучаев, который трудится в аэропорту с 1986 года и прошел все ступеньки карьерной лестницы. - В смене восемь водителей, четыре тракториста, пять рабочих, один инженер и один техник. Все вместе они отвечают за взлет, посадку и руление воздушных судов. Самолет достиг "пятна контакта" на стоянке? Наша задача выполнена на 100 процентов.

Особенный снег

Работа смены начинается около восьми утра. Сменный инженер объезжает территорию,определяет приоритетные направления работы на день.

- В первую очередь очищаем взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки и места стоянок, - объясняет Докучаев. - Затем - обочины. Снег выкидывается сначала на десять метров от обочины, а затем и на 25. Это нужно, чтобы его ветром не принесло назад.

Снег за пределы аэропорта не вывозят: огромная территория позволяет оборудовать собственные места выкладки. В прошлом году с полос вывезли 13,8 тысячи кубических метров осадков, в этом - уже 11 тысяч. Кстати, снег в Самаре особенный, убирать его непросто.

- Если сравнивать, например, с екатеринбургским Кольцово, то нам работать сложнее, - поясняет начальник службы. - Там снег сухой, его можно просто "сдуть" с полосы. Наш же при 90-процентной влажности буквально сцепляется с асфальтобетонным или цементно-бетонным покрытием, превращаясь в накат. При этом на полосе не должно быть ничего подобного. Для этого мы проводим патрульную чистку - плужно-щеточный автомобиль буквально срезает снег до одного полутора миллиметров. После этого на полосу высыпаем противоледный реагент, в течение пяти минут он очищает полосу до идеального состояния.

Ежегодно для Курумоча закупают 200 тонн жидкого реагента и 80 тонн гранулированного. 

Опыт и еще раз опыт

Одна из основных характеристик полосы - коэффициент сцепления. Шипов на шасси самолета нет, поэтому лед для воздушного судна становится непреодолимым препятствием. Если аэродромная служба не обеспечит нужный коэффициент (не менее 0,3), аэропорт будет закрыт "до восстановления сцепления". При нормальных погодных условиях его измеряют четыре раза в сутки, если идут осадки - чаще.

- В начале декабря 17 часов шел ледяной дождь, - вспоминает Докучаев. - За это время мы израсходовали 70 тонн реагента, но аэропорт работал в обычном режиме. В отличие от Казани, Уфы, Ульяновска мы не закрывались. Реагент работает до тех пор, пока его концентрация не достигнет нуля. Тогда он превращается в воду. Сменный инженер следит за ситуацией: как только сцепление начинает ухудшаться, делают повторную обработку. На словах все просто: полили лед реагентом, он растворился. Но на самом деле не все так легко.

- Реагент как магнит, его бездумно применять нельзя, - рассказывает Василий Евгеньевич. - Используем препарат в крайнем случае, так как, отработав свое, он сам становится льдом. Сменный инженер как "Отче наш" должен знать момент, когда применения реагента не избежать. Важно учитывать при этом прогнозы метеослужб. В этом году был так называемый игольчатый дождь - с неба сыпались тонкие ледяные иголочки. Главный смены не стал лить реагент, а отдал распоряжение непрерывно мести полосу железными щетками. Дождь прекратился, грянул мороз. Что было бы с мокрой полосой? Опытный инженер предвидел опасность и принял правильное решение.

Самая ранняя "летная зима" была в 2015 году: уже 9 октября начали использовать реагент. Кстати, быстродействующие препараты появились относительно недавно. Старейшие сотрудники аэропорта помнят, как в 1993 году во время ледяного дождя самолет с пассажирами в течение шести часов тянули по рулежной дорожке к месту стоянки: реагент разбрасывали вручную, а действовать он начинал только через 20 минут.

На "пятерке"

Второй месяц аэропорт Курумоч эксплуатирует новую взлетно-посадочную полосу - ИВВП-2. Старая полоса сегодня "на отдыхе".

Слоеный дорожный пирог на новой полосе в два раза прочнее и толще, чем на первой, - объясняет наш гид. - Значит, мы можем принимать суда седьмого индекса, массой до 350 тонн, это максимальная взлетная масса. Ранее самым тяжелым судном, которое мы принимали, был Ту-154. У этого самолета много колесных пар на базовом шасси, поэтому он не создает такого давления на полосу, как дальнемагистральные воздушные суда типа Boeing-777 и Airbus-340. Старая полоса была построена для гражданской авиации СССР. Но время диктует новые требования, и мы развиваемся.

Очередной борт поднялся в воздух, до следующего - "окно" в 40 минут. "Аэродром1" (такой позывной у начальника аэродромной службы) получает от диспетчера разрешение осмотреть новую полосу. Ее ширина - 45 метров, плюс укрепленные обочины по девять метров. Ход машины по полосе практически незаметен.

- Есть такое понятие - ровность взлетно-посадочной полосы, - комментирует Докучаев. - Он измеряется в единицах от двух до пяти. ИВВП-2 - "пятерка". Эта полоса идеально ровная, как лист бумаги. Командир одного из бортов после посадки в Курумоче сказал: "Как в Эмиратах".

Ровность - далеко не единственное достоинство "самолетной дороги". Светосигнальное оборудование обеспечивает посадку воздушного судна даже при самом густом тумане. Путь ему указывают глиссадные огни. Сама полоса оборудована посадочными огнями: в начале полосы они желтые, затем перемежаются красными.

- Длина полосы 3001 метр. Красные огни, - показывает Докучаев, - означают точку принятия решения. Именно тут командир экипажа определяет: взлетать или тормозить, если самолет не набрал нужную скорость или двигатель не вышел на необходимые обороты.

Проделав путь взлетающего самолета, но так и не взлетев, мы возвращаемся на рулежную дорожку.

Скоро лето

- Чем занимаются сотрудники аэродромной службы в теплое время года?

- Забот хватает. Разница лишь в том, что сменный инженер не так привязан к полосе: коэффициент сцепления весной и летом стабилен, - говорит Докучаев. Летом обновляют выцветшую за зиму разметку. Маркировочные машины наносят желтые (маршрут руления воздушного судна), белые (маршруты спецтранспорта) и красные (зона обслуживания воздушного судна) линии.

Кроме того, надо следить, чтобы на полосе не было посторонних предметов, например пластиковых бутылок, веток, которые приносит ветром. Нужно скосить траву на всей территории аэродрома. Для этого используют специальную машину-"бабочку" с увеличенным захватом рабочей зоны и обыкновенные косилки.

- Приезжайте летом, все покажем! - пообещал на прощание начальник аэродромной службы.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 6 марта 2018 года | Дайджест публикаций за 6 марта 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Самарская газета». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости