Автор: Павел Кочегаров
Опубликовано: 16.03.2018, 10:16
 

Техника пошла в отказ. Почему в авиации участились аварии?


[image]

Эксперты бьют тревогу: в эксплуатируемых в России самолетах и вертолетах все чаще стали находить опасные проблемы с техникой.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) получил свежие данные по ситуации с безопасностью полетов в России. Поводов для оптимизма пока мало: только за январь 2018 года уже было 45 инцидентов с самолетами и вертолетами. В основном отказывала техника - не выпускалось шасси, ломались приборы и возникали проблемы с герметизацией салона. Для сравнения, за весь прошлый год в РФ (за исключением Южного и Центрального федерального округов) насчитали 248 инцидентов. Львиная доля событий пришлась на самолеты Boeing. Два происшествия частично копировали сценарий катастроф Ан-148 под Раменским и L-410 в Нелькане, и лишь по счастливой случайности не закончились трагедией. По мнению экспертов, речь идет о системных проблемах в обеспечении безопасности полетов авиации в России из-за тотальной экономии авиакомпаний.

Опасный дуплет

В российской авиации за январь прогремели аж две пары "дуплетов" - похожих друг на друга инцидентов. Причем вторая пара происшествий доселе не была известна широкой публике и сохранилась только в служебных отчетах.

31 января, за десять дней до крушения Ан-148 в Подмосковье, из Домодедово вылетал Boeing 737-800 авиакомпании Azur Air. Он держал курс в Дубай, ОАЭ. На борту были десятки туристов.

- Сразу после взлета командир и второй пилот заметили разницу показаний скорости каждый на своем приборе, - сообщил Лайфу источник в МАК. - Экипаж прекратил взлет, (оставшись на полосе).

Казалось бы, чего страшного в том, что на "спидометрах" различаются показания скорости? Но не все так просто. Самолет имеет несколько (обычно три) дисплея, на которые выводится скорость. Один дисплей у КВС, один у второго пилота и резервный. Причем каждый прибор получает информацию автономно от трех разных датчиков. И если один из спидометров врет, это повод для беспокойства - ведь работа автопилота зависит от согласованной работы датчиков.

Вероятнее всего, пилоты видели разную картину по скорости, потому что датчики обледенели и не могли нормально "чуять" скорость. По предварительной версии МАК, именно из-за обледенения и рассогласованности датчиков упал Ан-148 "Саратовских авиалиний" две недели спустя. Судя по расшифровке самописцев, экипаж "Антонова" тоже увидел разницу в скорости, но уже после отрыва от полосы. Один "спидометр" показывал на 100 км/ч меньше, чем второй.

Летчики не смогли сразу понять, что стало причиной расхождения. Попытки разобраться отняли у них несколько драгоценных секунд. В какой-то момент, похоже, они решили, что скорость слишком мала для взлета. Чтобы ее увеличить, они могли направить нос в землю. Однако низкая облачность помешала сориентироваться в пространстве. Когда борт вынырнул из облаков, оказалось, что до поверхности осталось критически мало. Погибло более 70 человек.

Второй "дуплет" прозвучал с большим промежутком. В ноябре 2017-го под поселком Нелькан упал двухмоторный винтовой самолет L-410 "Хабаровских авиалиний". В катастрофе выжила только маленькая девочка, остальные шесть человек погибли, включая экипаж. По предварительной версии МАК, самолет упал потому, что в полете включился реверс (так называемый бета-режим) правого двигателя.

А 10 января этого года на близнеце упавшего L-410, принадлежащем тем же "Хабаровским авиалиниям", опять включился бета-режим. Причем на том же правом двигателе. На счастье пилотов и пассажиров, произошло это на земле, перед взлетом.

- При подготовке к рейсу Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре после запуска двигателей на стоянке сработала сигнализация о неисправности в системе управления воздушным винтом (диапазон "бета" и PITCH LOCK) правого двигателя, - говорится в документах МАК. - Экипаж выключил двигатель и прекратил выполнение задания (на полет).

Этот режим можно включить из кабины экипажа рычагами управления двигателями (РУДами). Если сдвигать рычаги назад, винт сначала уменьшает свой шаг, затем уходит в режим реверса. Именно "задние" положения рычагов и называют бета-режимом, или реверсивным диапазоном. Его включают при посадке, чтобы помочь при торможении на полосе. Но если реверс неожиданно включится в полете или двигатель просто перейдет на малый газ, самолет буквально может "застопорить" в воздухе и последствия окажутся катастрофичными.

Как знать, как развивались бы события, включись реверс в воздухе во второй раз. По данным Лайфа, из-за второго случая полеты L-410 в Хабаровском крае вновь прекращены. Первый раз полеты останавливали из-за крушения под Нельканом.

Небо в овчинку

Остальные эпизоды разделяются на две группы: те, что произошли из-за ошибок экипажа, и те, где причиной стали технические неполадки.

Из оставшихся 43 инцидентов, произошедших за январь в небе над Россией, выделяется несколько. Они заставили экипаж уходить на второй круг или совершать непредвиденную посадку, а пассажиров - нервничать.

Самые распространенные технические проблемы были связаны с опасной вибрацией двигателей, отказом шасси. Так, из-за не убиравшихся после взлета шасси пришлось возвращаться рейсам компаний "Нордавиа", "Комиавтотранс" и туристической "Глобус".

Но и другие эпизоды были такими, что небо с овчинку покажется.

Пилоты Ан-24 авиакомпании "Якутия", вылетая 8 января из Якутска, обнаружили, что с правой мотогондолы двигателя вытекает топливо. На счастье, это обнаружилось сразу после взлета и керосин не успел вытечь оттуда полностью. В противном случае борт мог бы просто не дотянуть до аэродрома. Самолет вернулся в аэропорт вылета и благополучно сел.

Маленький кукурузник "Русавиа", который выполнял облет нефтепровода, перевернулся кверху колесами при посадке. Никто серьезно не пострадал.

31 января Boeing 767 компании Azur Air направлялся из Домодедово на Кубу, Варадеро. Экипаж заметил повышенный расход топлива и вынужденно сел в американском Атлантик Сити.

4 января борт Ан-148 компании "Ангара" (близнец упавшего в феврале под Москвой), летевший из Уфы в Иркутск, сообщил пилотам о перегреве двигателя и о наличии металлической стружки в масле. Экипаж перевел двигатель на малый газ и успешно долетел до места назначения. Как выяснилось после осмотра, в масло попала стружка из поврежденного подшипника.

Самый значительный эпизод, связанный с ошибкой экипажа, случился у S7.

- На рейсе Новосибирск - Иркутск 21 января экипаж "Аэробуса" при заходе на посадку допустил преждевременное снижение до высоты 450 м вместо установленной 600 м, - сообщает МАК. - После выполнения повторного захода посадка произведена благополучно.

Во всех случаях эпизоды становятся предметом разбирательств. Экипажи пишут объяснительные, затем в дело включается Росавиация. Чиновники изучают каждый отказ техники и ошибки экипажа, а затем выдают предписания.

Насколько эти меры помогут, станет понятно лишь к концу года, когда Росавиация сравнит статистику происшествий за 2017 и 2018 годы.

Пока что в распоряжении Лайфа имеются данные только по нескольким федеральным округам, которые, тем не менее, позволяют оценить масштаб происходящего. Для сравнения, за весь 2017-й год по всей России (исключая Центральный федеральный округ) произошло 248 инцидентов.

Системные проблемы

Бывший летный директор "Внуковских авиалиний" Юрий Сытник уверен: все повторяется из года в год. Это следствие системных просчетов и проблем российской авиации. Причем большая часть проблем вызвана экономией и низким уровнем подготовки.

- Любой инцидент - это ненормально. Такое количество инцидентов говорит о состоянии дел в гражданской авиации России. Оно удручающее. Очень плохое состояние авиационной техники. И у авиационного персонала очень слабый уровень подготовки - что у летчиков, что у наземных служб. Это связано с тем, что их готовят в основном по западным лекалам и стандартам. Отечественная школа почти исчезла, - считает Сытник. - Проблемы возникают и из-за того, что компании пытаются на всем экономить, лишь бы снизить стоимость летного часа. Там, где нужно, скажем, десять техников, выходят только шестеро. Вопрос в том, что в авиации подобная экономия смерти подобна.

По словам Сытника, исправить ситуацию можно, только дав больше воздуха российским авиакомпаниям, освободив их по возможности от поборов.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 16 марта 2018 года | Дайджест публикаций за 16 марта 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Life.ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости