Источник: журнал «АвиаСоюз»
Автор: А.С. Шенгардт
Опубликовано: 06.04.2018, 13:21

Минуло 30 лет. Что дальше?


[image]

Во второй половине 80-х гг. прошлого столетия, наряду с другими работами, коллектив ОКБ А.Н. Туполева совместно с рядом творческих предприятий, включая, в первую очередь, ОКБ Н.Д. Кузнецова и Газпром, завершил первый этап программы освоения криогенного энергоносителя в авиастроении.

В первые в мире 15 апреля 1988 г. взлетел экспериментальный самолет Ту-155, использовавший в качестве топлива жидкий водород (LH2), а после завершения этой программы - сжиженный природный газ (СПГ). И эта программа была также успешно завершена.

Разумеется, этому предшествовала поистине огромная научная и исследовательская работа.

Достаточно вспомнить создание уникального топливозаправочного стенда, исследования в области управления потоком криогенного топлива на земле и в полете, обеспечение его заправки и перекачки, пожаровзрывобезопасность и многое другое.

В результате была составлена рассчитанная на обозримую перспективу криогенная программа, имея в виду постройку ряда криогенных самолетов - Ту-156 и Ту-136. Позже к ним должны были присоединиться криогенные Ту-204 и Ту-334.

Хотел бы напомнить, что в нашем ОКБ фактически был сконструирован самолет Ту-136, который изначально создавался специально с условием использования сжиженного природного газа в качестве энергоносителя. Поскольку для СПГ топливные емкости требуются заметно большего объема, чем для керосина, была предложена "дупланная" схема компоновки самолета, обеспечивающая большие объемы баков СПГ, к тому же отнесенных от кабин и находящихся вне зоны воздействия элементов двигателя в случае его разрушения.

Аэродинамическая модель Ту-136 была исследована в ЦАГИ, который дал положительное заключение, а затем скрупулезно, "до мелочи" - в СибНИА, где в результате получена дополнительно единица аэродинамического качества. Была также построена летающая модель, начаты ее испытания, но…

Уместно сегодня сказать добрые слова в адрес пионеров этого начинания. К великому сожалению, многих уже нет с нами. Вот имена некоторых: Владимир Андреев, Валерий Федутинов, Владимир Петрашов, Виль Киракосов, Александр Правдивый. Продолжают трудиться у нас в ОКБ или выбрали другое поприще: Валентин Малышев, Вячеслав Борисов, Валентина Кутепова, Валерий Солозобов, Андрей Пухов, Александр Вахтин, Алексей Игнатов, Михаил Казаков, Александр Тырнов, Евгений Подопросветов, Юрий Рогожин.

Заранее приношу извинения перед теми, которых я не упомянул. Но ведь трудился большущий коллектив туполевцев со всеми нашими коллегами, товарищами и друзьями. И все они в равной мере достойны благодарности и уважения.

Но близился 1991 г., и постепенно накал в области применения альтернативного топлива стал заметно снижаться. Причин тому много, но не стоит забывать, что некоторые участники этой общей работы оказались вне России, и определенные политические настроения стали ей препятствовать. Ну как тут, учитывая сегодняшнюю обстановку, не вспомнить слова нашего выдающегося отечественного классика Федора Михайловича Достоев-ского, направленные тем, кто стал, по их мнению, "свободными". Но это - к слову.

Несмотря на тяжелейшее положение в стране, все же в конце прошлого столетия проявился интерес в отношении применения газа в авиастроении (Распоряжение РАО "Газпром" от 12 сентября 1997 г. № 113; Решение участников "круглого стола" в Государственной Думе от 17 октября 1997 г.; письмо председателей комитетов Государственной думы по обороне и по промышленности, строительству, транспорту и энергетике от 03 ноября 1997 г. № 3.15-2050 председателю Правительства РФ В.С. Черномырдину).

И опять - тишина.

Однако не следует думать, что конструкторы, энтузиасты нового ничего не делали. И вот, в декабре 2017 г. Российский Союз промышленников и предпринимателей обращается к министру промышленности и торговли РФ Д.В. Мантурову с рядом предложений, в том числе, по авиационной промышленности, имея в виду внедрение газомоторной техники. Большую активность в этом вопросе проявляет Министерство транспорта РФ и ряд серьезных творческих фирм.

Но позволю себе заметить, что за последние два-три десятилетия в мире произошли некоторые изменения. Попытка наших "оппонентов" низвести Россию до второстепенного уровня не удалась. Мы по-прежнему поистине Великая Держава, причем, в первую очередь, по нравственному уровню. Санкции, препятствия в освоении новейших технологий и прочие потуги только еще больше раззадорят нас. Больше нам может грозить самоизоляция.

Попытаюсь объяснить. Перевод нашего транспорта, причем всех видов, как это предлагается, на газомоторное топливо сможет вызвать непреодолимые трудности транспортного сообщения с зарубежьем. Особенно с Западной Европой. Поэтому следовало бы "газифицировать" транспорт, прежде всего, воздушный, в большом регионе (на эту тему - статьи в журнале "АвиаСоюз" № 2 2015 г. "Хватит догонять!" и № 5 2016 г. "Не опоздать бы…" - прим. Ред.).

Страны Юго-восточной Азии и Ближнего Востока, охватывающие чуть ли не две трети населения земного шара, богаты природным газом. Ряд государств в этом регионе очень быстро развиваются. Растут объемы выпуска продукции промышленности, сельского хозяйства и, как следствие, внешней торговли. Так, может быть, стоит России предложить им объединить наши усилия в области газификации транспорта? Имею в виду совместную разработку и производство транспортных средств. С этого начать. А дальше…

Понимаю, вопрос весьма не простой. Министерству промышленности и торговли РФ и Министерству транспорта РФ его одним не решить. Нужен опытный, умный союзник. Кто? Ответ один - Министерство иностранных дел Российской Федерации.

Кто за?

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 6 апреля 2018 года | Дайджест публикаций за 6 апреля 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «АвиаСоюз». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости