Возобновление производства Ан-124 "Руслан" на заводе "Авиастар" направлено на покрытие внутренних российских потребностей по этому типу самолетов - считает экономист и эксперт по гражданской авиации Дмитрий Адамидов.

В Ульяновске начали подготовку к возобновлению работ по Ан-124

Напомним, что на портале госзакупок появились документы, которые свидетельствуют о том, что ульяновский завод "Авиастар" начал подготовку к возобновлению производства Ан-124, для чего ему и потребовалось выполнение некоторых необходимых работ.

Примечательно, что данный проект начнется с выполнения оценки состояния технологического оснащения завода "Авиастар" для производства Ан-124, причем такие работы специалисты предприятия оценили в 9,5 млн рублей.

И это важный момент, поскольку до 2004 года Ан-124 выпускался, как в Ульяновске, так и на заводе предприятия "Антонов" в Киеве, но на сегодня по вполне очевидным причинам мы не можем рассчитывать на украинские мощности. В такой ситуации "Авиастару" надо понять, есть ли у него возможность начать производство Ан-124, учитывая существующий у данного предприятия объем госзаказов.

В целом, эта новость звучит логично, учитывая, что этот вопрос уже неоднократно поднимался, причем возобновление работ по Ан-124 даже вызвала "внешнеполитическую реакцию" со стороны Украины. Украинцы, естественно, считают, что они обладают авторским правом на данную машину, которая была разработана в Советском Союзе в начале в восьмидесятых годов.

Украина не может претендовать на авторские права по Ан-124

Это, конечно, не так - во-первых, очень сложно разделить авторские права в рамках советского военпрома, и речь здесь скорее идет только о специализациях, которые остались у конкретных предприятий. Во-вторых, Ан-124 собирался не только в Киеве, но и в Ульяновске, не говоря уже о том, что в данном самолете львиную часть составляла отечественная компонентная база.

Соответственно, претензии Украины не выдерживают критики, и разговор здесь может идти только об использовании лейбла, из-за чего существует вероятность того, что "Руслан" будет выпускаться не под маркой "Антонов", а под маркой "Ильюшин".

Кроме того, вопросы есть и по техническому заданию - ведь очевидно, что новый самолет будет обладать новой компонентной базой и силовыми установками, хотя бы из-за того, что старые советские системы больше не выпускаются в России.

Также не ясно, кому будет поставляться Ан-124 - глобальный рынок перевозок для самолетов данного типа исчисляется несколькими десятками машин, поэтому едва ли не единственным возможным потребителем здесь выступают Вооруженные силы РФ. Поэтому данный вопрос нужно упорядочить в плановых государственных документах - в частности, в Гособоронзаказе.

России нужно решить проблему с двигателями

Экономист и эксперт по гражданской авиации Дмитрий Адамидов в разговоре с ФБА "Экономика сегодня" пришел к выводу, что возобновление производства данного самолета в России может быть рассчитано только на внутреннего потребителя.

"Что касается поставок на международный рынок, то для этого нужно решить вопрос разработки нового двигателя для самолета данного типа. Если нам его удастся его решить, то такие поставки, пусть и в одиночном варианте, возможны, а если нет, то перспективы здесь являются призрачными, поскольку двигатели являются слабым местом нашей гражданской авиации", - заключает Адамидов.

Как замечает эксперт, российские самолеты очень часто не могут выйти на внешний рынок из-за того, что у нас нет конкурентных по сравнению с мировыми аналогами силовых установок, в первую очередь, по ресурсу, экологичности и потреблению топлива.

"Это чисто коммерческий вопрос, если мы говорим о гражданской авиации, поэтому когда мы рассуждаем о "Руслане", то очевидно, что на первое время - это будет просто возобновление производства данной машины для внутренних нужд, а если ситуация с двигателями сдвинется с мертвой точки, то может быть разговор и о внешнем рынке", - констатирует Адамидов.

Данная машина будет выпускаться в ограниченном масштабе

Очевидно, что на первом этапе будет произведена замена старой компонентной базы на новую, а затем уже после удовлетворения запроса внутренних потребителей будет решаться вопрос и о том, в каком виде "Руслан" может пойти на мировой рынок, хотя и это достаточно дальняя перспектива. Так что, в первые 5-7 лет данного проекта об этом рассуждать не имеет смысла.

"Вообще рынок воздушных перевозок - это очень специфическое направление. Речь здесь идет о дорогих и быстропортящихся грузах, поэтому здесь не стоит ждать сумасшедшего роста подобных транзакций даже в том случае, если мировая экономика и пойдет в ближайшие годы вверх. Все это говорит об очень узком спросе на такие машины", - резюмирует Адамидов.

Соответственно, здесь не идет речи о производстве тысяч таких машин, а только о нескольких десятках, поэтому в этом контексте даже если удастся продать 2-3 самолета на международный рынок, то это уже будет хорошим подспорьем в данном проекте.

"Конечно, Ан-124 "Руслан" - это не уникальная буровая установка или нефтяная платформа, но это сложный технический объект, который не производят в большом количестве даже западные авиапроизводители", - заключает Адамидов.

Основной проблемой в данном проекте является не постройка самого самолета, а то, какая там будет начинка - именно от этого будут зависеть, как экспортные перспективы Ан-124, так и его востребованность в рамках отечественного внутреннего рынка.

"С кадровой и профессиональной точки зрения проблем по этому проекту не будет - достаточно посмотреть последние новости, что многие специалисты из Украины, которые работали по этому проекту, переехали в Россию", - констатирует Адамидов....