Не получилось вернуться в элитарный авиастроительный клуб у Казанского моторостроительного производственного объединения. Как стало известно "БИЗНЕС Online", широко анонсировавшийся в 2012-2015 годах проект по серийному производству на КМПО части вертолетного двигателя ВК-2500 (а в перспективе и всего движка) не состоится. Источники газеты говорят о том, что завод, по сути, предал и проел свое первоначальное предназначение. Надо ли об этом жалеть?

"Одно дело - двигатели для газоперекачки, совершенно другое - вертолетная тематика..."

Как стало известно "БИЗНЕС Online", Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) не будет участвовать в большом авиадвигателестроительном проекте по украинозамещению главного российского вертолетного двигателя - ВК-2500. И это не просто какой-то рядовой упущенный заказ, а некий Рубикон в истории предприятия, которое создавалось как часть авиастроительного куста Казани. Изначально проект преподносился как возвращение КМПО, которое вот уже лет 20 выпускает только газоперекачивающую технику для ТЭК, к истокам, но в итоге на этом можно ставить крест. По нашим данным, все ограничится выпуском опытной партии узлов и комплектующих.

В чем причина? Утверждают, что казанское предприятие банально не смогло удовлетворить требованиям, которые предъявляются к серийным поставщикам авиадвигателей. "На серию так и не вышли - не получилось, - говорит наш источник. - Ведь это большое сложное дело - заниматься авиационным двигателестроением, то есть обеспечивать качество, которое позволяет перевозить людей. Проходит время, теряется квалификация, чувство ответственности. А все, что написано в авиации, написано кровью".

"БИЗНЕС Online" предложил прокомментировать данные источника руководству КМПО. "АО "КМПО" продолжает выполнение взятых на себя обязательств в рамках контракта с АО "ОДК-Климов" по производству узлов двигателя ВК-2500, - ответила нам пресс-служба завода. - На предприятии было освоено изготовление воздушного стартера, выхлопного патрубка, силовой турбины и соплового аппарата. С момента освоения поставлено порядка 60 штук воздушных стартеров и более 150 штук выхлопных патрубков. Силовая турбина и сопловой аппарат ожидают проведения квалификационного испытания в АО "ОДК-Климов", запланированного на октябрь 2018 года. По результатам испытания будет принято решение о передаче их в серийное производство".

В АО "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК; "ОДК-Климов" - разработчик и финальный изготовитель ВК-2500), по сути, подтвердили наши предположения. "В данный момент сотрудничество с КМПО по двигателю ВК-2500 ведется, - гласит ответ пресс-службы корпорации. - Однако большинство номенклатуры уже освоено на предприятиях, входящих в структуру Объединенной двигателестроительной корпорации". А источник "БИЗНЕС Online" в ОДК отметил, что данные о том, что казанцев решено не привлекать к серийной кооперации по ВК-2500, "недалеки от истины".

Кое-что конкретизировал еще один источник "БИЗНЕС Online" в авиадвигателестроении: "За несколько узлов принялись, например за стартер, свободную турбину. Стартеров сделали порядка полусотни, но точность изготовления и еще кое-какие моменты оказались хуже, чем у "Пермских моторов", и "Климов" сделал ставку на пермяков. Эти стартеры потом где-то перебирались, возвращались на КМПО, отправлялись обратно - целая эпопея... По свободной турбине изготовление отдали Уфимскому МПО, а Казань стала резервным изготовителем, то есть закрыли тему. Только выхлопной патрубок и удался... И с точки зрения затрат на освоение производства это был убыточный для КМПО контракт. Словом, одно дело - восстанавливать свои же двигатели для газоперекачки, совершенно другое - вертолетная тематика".

Но есть ли в этом вина КМПО?

Украинозамещающий фронт

Напомним, о том, что КМПО заключило контракт с петербургским "Климовым" на производство узлов двигателя ВК-2500, стало известно в ноябре 2012 года. Двигатель устанавливается на Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ми-35, Ка-32, Ка-50, Ка-52, то есть на львиную долю российских винтокрылых машин. Принципиально важно то, что этот движок должен обеспечить России независимость от украинских двигателей ТВ3-117, которыми до недавнего времени оснащались вышеперечисленные машины.

Для этого украинозамещения была создана широкая кооперация: "Климов", Московское машиностроительное предприятие им. Чернышева, Уфимское моторостроительное производственное объединение, центр газотурбиностроения "Салют" (Москва). КМПО должно было поставлять примерно 30% - стартеры, силовые турбины, сопловые аппараты 3-й ступени. В намерениях был выпуск еще и камер сгорания, а также сопловых аппаратов 1-й и 2-й ступеней. Это уже выход на 50%. Говорилось и о том, что есть техническая возможность наладить выпуск всего двигателя. "Данный проект важен тем, что открывает перед КМПО хорошие перспективы по возвращению в авиацию", - подчеркивали на предприятии.

Масштабы выручки от новой продукции предполагались сопоставимыми с доходом завода от производства газоперекачивающей техники. "С 2015 года госзаказ составит более 2 тысяч двигателей ВК-2500, в среднем по 300 двигателей (для КМПО - по 300 комплектов) в год, - уточняли на КМПО. - Для предприятия это 1,65 миллиарда рублей в год, а при увеличении нашего участия до 50 процентов - более 3 миллиардов, что сопоставимо с нынешним объемом производства и ремонта газотурбинных двигателей. То есть получаем удвоение объемов".

Насколько можно понять, до 2015 года были изготовлены опытные партии узлов, а далее должен был последовать госзаказ и серийное производство. Крайней новостью по теме стало то, что КМПО в августе 2015 года отгрузило установочные партии воздушных стартеров, выхлопных патрубков и осваивает производство сопловых аппаратов 3-й и 4-й ступени. "Приступаем к серийному производству", - сообщалось на сайте КМПО. А дальше - молчание, причины которого становятся известными только сейчас.

"...И пошла проституция в этом деле"

Напомним, уходить от авиапрома на КМПО начали еще 20 лет назад, при прежнем генеральном директоре Александре Павлове, руководившем заводом в 1983-2004 годах. В начале 90-х, поняв, что авиастроению приходит конец, он наладил связи с "Газпромом", завод вместо авиационных двигателей все больше начал делать газоперекачивающую технику. Так Павлов спас предприятие: когда в Казани по полгода не платили зарплату, работники КМПО получали ее день в день.

Последний авиационный двигатель был изготовлен на КМПО в середине 90-х, ремонт и обслуживание ранее выпущенных движков прекратились в 2009 году. То есть авиационная тематика уходила с завода вместе со старением парка воздушных судов типа Ту-154 и Ил-86. Правда, как рассказал "БИЗНЕС Online" сам Павлов, ему "и в голову не могло прийти", что завод не вернется в авиастроение. "В 80-е годы 60 процентов пассажиров перевозилось на наших двигателях, - напомнил он. - По 36 двигателей в месяц делали!.. Мы очень крепко держались. Представляешь: идет развал Советского Союза, никому ничего не надо, все кругом валяется - только подбирай. И мы подбирали, организовали заводы в Буинске и Зеленодольске, в Казани - расширили. В сложные годы завод пополам кормили авиация и газоперекачка". Впрочем, здесь надо уточнить, что под занавес правления Павлова авиатематика в структуре выручки КМПО занимала лишь примерно 30%.

А тотальное "разавиачивание" КМПО началось в 2004-м, с уходом Павлова (отметим, что менеджменту завода во главе с ним принадлежало более 50% акций). В то время президент РТ Минтимер Шаймиев предложил на пост гендиректора Дамира Каримуллина - гендиректора прессово-рамного завода КАМАЗа. Контроль над предприятием вскоре оказался у "Связьинвестнефтехима" (49,2%) и структур, близких к "Газпрому", который к тому времени стал основным заказчиком КМПО. Сегодня 48,5% принадлежит прежнему гендиректору ЗАО "Газкомплектконтракт" Юрию Кравцову, через которого КМПО с конца 90-х годов осуществляло поставки газотурбинных двигателей газовикам. Очевидно, что новым собственникам авиация была неинтересна.

Между тем первое возвращение едва не случилось в конце 90-х. В 1998 году предполагалось, что КМПО будет изготавливать 8 узлов и 3 тыс. наименований деталей к двигателю НК-93 разработки самарского ОАО "Моторостроитель" (сейчас - ПАО "Кузнецов"), который предполагал фантастические показатели. КМПО мог стать и серийным производителем НК-93. Но судьба проекта оказалась печальной. В ноябре 2004 года обеспокоенные торможением дела Шаймиев и в то время губернатор Самарской области Константин Титов направили в правительство РФ письмо с предложением принять необходимые меры к ускорению работ по двигателю. Но этого так и не произошло. Каримуллин рассказывал по этому поводу газете "БИЗНЕС Online": "В чиновничьих коридорах его не пропустили". Павлов в беседе с нашим изданием выразился более радикально: "Могли бы вполне выпускать НК-93, но пошла проституция в этом деле: кому-то очень сильно понадобились "Боинги", вот и зарубили. Мы много сражались, но..."

Предполагалось участие КМПО в производстве двигателя АИ-22 для регионального самолета Ту-324, но и этому проекту не дали хода.

"...Иначе неизбежна потеря квалификации"

Время от времени надежду пробуждали разного рода разговоры.

В 2010 году украинский "Мотор Сич" намеревался создать с КМПО совместное предприятие по производству двигателей МС-500В - для легких вертолетов вроде "Ансата". Украинцы предложили казанцам бесплатно не только 50% конструкторской документации, но и 50% акций будущего СП. В Казани собрали выставочный экземпляр. Но, как говорят специалисты, эти планы натолкнулись на противодействие ОДК, которая заявила о том, что будет делать аналогичный двигатель ВК-800. Однако, пока не грянули санкции, об этом движке не вспоминали. В ноябре 2015 года появились сообщения, что ВК-800 прошел стендовые испытания и он станет базовым для вертолетов "Ансат". В итоге и по сей день на казанский вертолет устанавливаются движки Pratt&Whittney, и, как рассказывал "БИЗНЕС Online" управляющий директор Казанского вертолетного завода Юрий Пустовгаров, в обозримом будущем надежды на то, что этот двигатель появится, нет. Каримуллин так оценивал неудачу с МС-500: "Нам не дали осуществить совместную идею с запорожским предприятием "Мотор Сич"".

В конце 2012 года правительство РТ лоббировало КМПО как участника украино-российской кооперации по выпуску двигателя Д-27 для военно-транспортного Ан-70, который предполагалось строить на Казанском авиазаводе. Как рассказал тогда "БИЗНЕС Online" председатель совета директоров "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев, технологии для этого на КМПО сохранились: "Это главное. А мы поможем восстановить утерянное". Однако дело уже близилось к разрыву между Россией и Украиной, и планы по производству в Казани Ан-70, и без того напоминавшие нереальную фантазию, канули в Лету.

Впрочем, все это время в промышленных кругах РТ поговаривали, что чем дальше, тем у КМПО меньше шансов вернуться в авиацию, а все эти разговоры о готовности участвовать в авиапрограммах лишь разговоры: прервалась преемственность поколений, устарела материальная база. Изготовить опытный образец КМПО еще способно, но серийное производство не потянет. Чтобы возобновить былое, надо, по сути, создавать новый завод.

"Что такое авиационное моторостроение? - говорит Павлов. - Максимум пять лет - и новый мотор должен быть, иначе неизбежна потеря квалификации".

Экономим на модернизации?

"Увы, что касается ВК-2500, завод может только "жестянку" - выхлоп - делать, а остальное - нет, потому что потеряли технологии, кадры, уволили чуть ли не половину персонала, в конце концов, на заводе авиационных специалистов не осталось, а молодежь не может с нуля начать, - утверждает один из источников. - Как иначе могло быть, если руководство завода само не из авиастроения?! Чтобы КМПО вернулось в авиастроение, нужны огромные деньги. Надо полностью станочный парк обновить. Они, конечно, попытку сделали, поменяли два-три цеха, но этого недостаточно. Да что тут говорить, если даже в Самаре, на "Кузнецове", до сих пор не могут полностью прийти в себя!"

Эти выводы подтверждаются отчетностью предприятия. Завод, генерирующий довольно стабильно немалую чистую прибыль (по итогам 2017 года выручка снизилась на 2,41 млрд до 9,34 млрд рублей; чистая прибыль уменьшилась в 2,4 раза: с 1,23 млрд до 509 млн рублей), с 2014 года демонстрировал значительное падение стоимости основных фондов. По итогам первого квартала 2018-го этот показатель сократился на 42 млн рублей до абсолютного антирекорда - 855 миллионов. А вообще, стоимость основных фондов (зданий, сооружений, станков и оборудования) неуклонно снижалась крайние три года. Так, в декабре 2014-го основные средства завода оценивались в 1,34 млрд рублей, в декабре 2015 года - уже в 1,19 млрд, в декабре 2016-го - в 973 млн рублей, по итогам 2017 года - в 897 миллионов.

Составители отчета КМПО за 2017-й не стали скрывать, что за 12 месяцев было введено оборудования всего на 5,6 млн рублей. Дополнительно завод реконструировал трансформаторную подстанцию на 44,5 млн и газопровод на 5,8 миллиона. То есть на капремонт газопровода ушло больше, чем на ввод нового оборудования, а выбыло основных фондов на 60,8 млн рублей, при этом ликвидировано оборудования на 33,4 млн рублей, зданий - на 11,9 млн, сооружений - на 7,2 млн рублей. Предприятие проедает свое будущее.

"Из серийных заводов только казанский вышел из игры"

Впрочем, на происходящее есть и особая точка зрения. Один из источников предполагает, что КМПО и не собиралось участвовать в программе серийного выпуска ВК-2500, а равно и в других авиапроектах. "У них каждый год что-то новое - под это что-то можно разово сорвать деньги, - говорит он. - Собственно, посмотрите, по ВК-2500 они изначальный контракт на 630 миллионов рублей выполняют - худо-бедно, но опытные партии изготовили. Зачем им дальше мучиться? Они неплохие ребята, но не авиастроители по сути, боятся авиации".

Примерно то же самое говорит еще один наш источник: "Увы, надо признать, авиастроительные компетенции КМПО утратил, а Каримуллин просто очень прагматичный человек и не хочет браться за дело, которое может провалить, поэтому он со своей точки зрения предпринял рациональный ход. Но для Татарстана как традиционно авиастроительной и позиционирующей себя инновационной республики это, сами понимаете, неприятный момент - в ближайшее время вряд ли что-то авиационное может возвратиться на завод".

Как отметил в беседе с "БИЗНЕС Online" исполнительный директор отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, большая часть предприятий авиадвигателестроения, несмотря на то что во время развала российского авиапрома не имела востребованной продукции, все-таки смогла сохраниться. Да, некоторые утратили самостоятельность, стали филиалами, вошли в ОДК, но сохранили профильную деятельность. "Из серийных заводов только казанский вышел из игры", - констатировал эксперт.

Но эксперт-аналитик АО "Финам" Алексей Калачев полагает, что это вовсе не трагедия: главное - завод нашел свою нишу на рынке, он жив и сохранил прибыльный характер деятельности. Да, есть тревожные моменты (снижение выручки, более чем двукратное падение прибыли), но все же это прибыль, а не убытки и предбанкротное состояние.

Рынок газотурбинных двигателей, газоперекачивающих агрегатов и газотурбинных энергетических установок растет, указывает эксперт, и для присутствия на нем стоит прилагать усилия, так как энергокомпании и нефтегазовый сектор могут обеспечить платежеспособный инвестиционный спрос на производимые КМПО агрегаты. А вот рынок вертолетных двигателей более монополизирован и менее широк, шансов конкурировать с ОДК за участие в производстве вертолетного двигателя изначально было немного, уверен Калачев, ей нужно было загрузить заказами собственные предприятия.

Было бы весьма дальновидно

Надо ли расценивать переход КМПО из авиапрома к газоперекачке как своего рода понижение в звании, бегство от сложного к простому? Да, к продукции авианазначения предъявляются повышенные требования, но и к наземным агрегатам они достаточно высоки, говорит Пантелеев. Да и с точки зрения технологий есть пересечения: у значительной части наземных энергетических установок авиационные корни - используются доработанные газогенераторы от авиадвигателей. Он напомнил, что большинство мировых производителей авиадвигателей, мягко говоря, не брезгует производством техники для газоперекачки и считает их важнейшим элементом стратегии по диверсификации своей продуктовой линейки. Также Пантелеев отметил, что с точки зрения Татарстана основополагающие факторы - занятость населения и получение налогов, а востребованность ГПУ стабильна, этот рынок привлекателен, конкурентен, "присутствие на нем - большое благо".

С другой стороны, вернуться в авиастрой, по Пантелееву, было бы весьма дальновидно: "Сбыт того же ВК-2500 на ближайшие лет 10 очевидно просматривается, и закрепиться в этом сегменте было бы очень и очень позитивным".

В России сегодня все-таки взялись за восстановление двигателестроения, значительные инвестиции идут, в частности, на входящие в ОДК заводы в Уфе и Самаре. При этом, как отметил Калачев, входящие в ОДК предприятия - основные конкуренты КМПО на рынке ГПА. Это НПО "Сатурн", "ОДК-Пермские моторы", Уфимское МПО и др. Добавим: со значительным административным ресурсом. "КМПО имеет неплохие позиции в этом сегменте, однако для их сохранения и роста предприятию необходимо совершенствовать продукцию, заботясь об увеличении КПД и улучшении экономичности ГПА и ГТД до параметров не хуже конкурентов", - подчеркнул Калачев. Но тут еще вопрос в том, возможно ли полноценное совершенствование ГПА без участия головного разработчика двигателей НК (именно они - основа продукции КМПО) - компании "Кузнецов". Как полагают источники, у самого КМПО конструкторских сил на это не хватит.

Словом, Казанское моторостроительное производственное объединение со своим газовым мононаправлением оказывается... нет, не в тупике, но перед рядом вопросов. Не зря Каримуллин на недавнем собрании акционеров отметил, что в условиях сокращения газовых инвестиционных программ "Газпрома" и независимых операторов в 2017 году произошло уменьшение производственных заказов на поставку двигателей и газоперекачивающих агрегатов.

Может быть, стоит предпринять еще одну попытку возвращения в небо? Источники "БИЗНЕС Online" и Пантелеев солидарно полагают: не видим здесь неразрешимых проблем с точки зрения наличия в Казани или возможности подготовить квалифицированные кадры, пройти сертификацию и так далее - все будет упираться только в желание и финансирование....