Опубликовано: 01.08.2018, 11:15
 

История краха: как "спрут" завладел армянской авиацией


[image]

На протяжении долгих лет при молчаливом согласии властей авиапарк республики с техническим оборудованием, доставшимся Армении после развала СССР, разворовывали. Сейчас сфера контролируется монополиями.

Монополии и серые схемы получения сверхприбыли в авиационной сфере Армении действуют до сих пор, сказал Sputnik Армения летчик, экс-президент профсоюза компании "Армянские авиалинии" (ААЛ) Арташес Епремян.

По его словам, в начале своего существования госкомпания ААЛ, созданная после обретения Арменией независимости, работала с прибылью. Но это было до того, как представители власти поняли, что это "жирный кусок".

В сентябре 1992, когда премьер-министром был Хосров Арутюнян, - руководство компании было задержано правоохранительными органами. Через некоторое время они были выпущены из-за отсутствия состава преступления. Но, по словам, Епремяна, ситуация изменилась.

"За это время они захватили сферу авиации как спрут, везде поставили своих людей", - рассказал Епремян.

У 400 летчиков правоохранители, по его словам, украли отложенные ими деньги (около 7-8 тысяч рублей у каждого). По тогдашним меркам это были огромные средства.

Еще во времена Левона Тер-Петросяна, по словам летчика, начали дробить компанию. Например, вывели из-под управления обслуживающий самолеты персонал, организацию питания на борту и другие структуры. У них появилось новое руководство.

"Они начали пить кровь ААЛ, ослаблять ее. То же самое делал аэропорт "Звартноц" - появились компании-посредники, которые продавали билеты. Лондонское дело, индийское дело - все, кто успевал, пытался заработать деньги за счет компании. Все это было целенаправленно", - сказал Еперемян.

Авиационные власти все это позволяли, по словам летчика, потому что получали от этого прибыль. Целью было банкротство Армянских авиалиний и ее место на рынке. После смены власти и прихода Кочаряна, по его словам, ситуация не изменилась.

Постепенно, по словам Епремяна, в компании начали появляться новые люди. Чартерные рейсы своим арендованным самолетом в Москву начал совершать Михаил Багдасаров (позже - владелец национального авиаперевозчика "Армавиа" - ред.). Частота рейсов чартера все увеличивалась, при этом официально он действовал в рамках ААЛ.

Де-юре Армянские Авиалинии прекратили существование в 2004 году, но фактически, заявляет Епремян, это произошло еще в 2002-2003 годах, когда контроль перешел к Багдасарову.

"Прокуратура так и не проверила компании, которые предъявили иски к ААЛ по поводу долга. Все это было незаконно", - сказал Епремян.

По его словам, есть документы, которые нужно серьезно исследовать. Из компании украли, по его словам, миллиарды долларов. Летчик отметил, что одним из его коллег была написана книга "Авиагеноцид", которую боялись публиковать в Армении из-за указанных там имен и документов.

"Армянские авиалинии, если не ошибаюсь, имели 11 Ту-134. Эти самолеты перевозили около 80 человек и были наиболее востребованными на рынке самолетами. Они были в нормальном, рабочем состоянии", - отметил Епремян.

С течением времени из-за износа двигателей они вышли из строя. Последний был передан для использования президентом Армении. Еще было около 40 Як-40. При этом после приобретения независимости парк не обновлялся. Последний самолет был получен еще в советское время - Ил-76.

"Эти самолеты бессовестно эксплуатировались. Некоторые были отправлены в Дубай, где с помощью серых схем были проданы. Сейчас, например, в аэропорту Дубая стоит Ту-154 Армянских авиалиний, Ил-86 - в Москве. Представители властей их просто сдавали в аренду, при этом государство ничего не получало", - отметил Епремян.

В сферу технического обслуживания еще во время существования ААЛ вошли представители криминального мира, шли разборки. Они в результате договоренности с чиновниками продавали ААЛ топливо в два раза дороже, чем оно стоило на самом деле.

"Сегодня пока топливо в Армении доходит до самолета, проходит через 4 компании-посредника", - сказал Епремян.

Сейчас, например, цена на топливо (тонна авиакеросина) колеблется от 400 до 500 долларов на бирже. Он утверждает, что компания, которая доставляет топливо из России в Поти (других путей нет) добавляет наценку. Дальше - транзит через Грузию с помощью вагонов-цистерн (на машинах не выгодно). В Ереване это топливо идет "на хранение" в "Звартноце", что тоже стоит денег.

"В конце концов, цена для конечных покупателей в аэропорту составляет 980-1000 долларов за тонну. Схема очень проста. В месяц продается порядка 8-10 тысяч тонн топлива", - сказал Епремян.
По его словам, монополия на поставки топлива в стране остается. Государство должно объявить конкурс на поставки авиационного керосина. Компании должны отказаться от сверхприбыли.

Он отметил, что аэропорт "Звартноц" нельзя было сдавать в пользование Эрнекяну (вопрос не в личности). По его словам, со всей инфраструктурой аэропорт в частных руках стал "государством в государстве".

Епремян, другие летчики и эксперты написали письмо Пашиняну. Они встретились с замглавы Минтранспорта Ашотом Акопяном. Он сказал им, чтобы подготовили все материалы для того, чтобы представить их премьер-министру.

После обретения независимости Арменией в 1991 году была создана государственная компания "Армянские авиалинии", которой в наследство достался парк воздушных судов советской республики. Компания, которая до 1997 года работала с прибылью, но потом влезла в долги и в 2004 году была признана банкротом.

 

Дайджест прессы за 1 августа 2018 года | Дайджест публикаций за 1 августа 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Sputnik Армения». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости