"Ростех", продолжая политику поглощения машиностроительной индустрии, планирует создать внутри госкорпорации единый авиаконцерн, о чем представители госкорпорации уже успели объявить во всеуслышание. Параллельно с этим холдинг заявил о выходе из проекта YotaPhone, на который в свое время возлагались большие надежды. В том числе и в сфере импортозамещения. Противоречивое поведение госкорпорации заставляет задуматься о проблемах, с которыми может столкнуться "Ростех", реализуя планы по объединению авиаотрасли. О возможных последствиях данного решения - в материале "Ленты.ру".

Apple выдохнул

24 июля "Ростех" распространил пресс-релиз, в котором сообщил, что завершил сделку по продаже своей доли в YotaDevices, разработчике смартофна YotaPhone. Эта, в общем-то, ожидаемая рынком новость, поставила жирную точку в проекте, который госкорпорация преподносила как свой несомненный успех. По факту, таковым он не оказался.

Первые сообщения о возможности сделки появились в сентябре 2017 года. Хотя еще месяц назад, 25 июня 2018 года, представитель "Ростеха" Екатерина Баранова отнекивалась в статье "Коммерсанта" от участия "Ростеха" в этом процессе. Более того, еще за несколько дней до того как появилась первая информация о том, что "Ростех" избавляется от своих 25,1 процентов акций в пользу китайской China Baoli (владелец бренда и технологии YotaPhone), представители госкорпорации утверждали, что "создан фундамент для дальнейшего развития российских технологий и выпуска новой продукции на высококонкурентных международных рынках". Однако на вопрос "Коммерсанта" о том, когда планируется получить прибыль от продаж YotaPhone 3, в корпорации тогда не ответили. Что и понятно - хвастаться было нечем. Продажи разрекламированного гаджета третьего поколения принесли убыток в размере 15 миллионов долларов.

А ведь в 2013 году, когда генеральный директор "Ростеха" Сергей Чемезов презентовал новый гаджет премьер-министру Дмитрию Медведеву, тот сказал крылатую фразу: "Короче, Apple напрягся". Теперь же Apple может спокойно выдохнуть - конкуренции со стороны российских производителей высокотехнологичных девайсов можно больше не опасаться. "Ростех", правда, оставил себе небольшую лазейку - в пресс-релизе госкорпорации заявляется, что дальнейшее участие компании в YotaDevices приобретет характер "портфельной инвестиции". При этом утверждается, что "Ростех" сохранит за собой ключевые элементы технологии и возможность ее использования. Но, как известно из мировой бизнес-практики, портфельные инвесторы всего лишь пассивно владеют акциями, а их участие в в оперативном управлении предприятием не предусматривается. В любом случае, бывший руководитель Yota Devices Владислав Мартынов еще 9 июля с горечью говорил о YotaPhone уже не как о российском проекте.

Планов громадье

Но неудача госкорпорацию ничуть не расстраивает. Подобное утверждение можно сделать, исходя из того, что параллельно с известиями о состоянии дел в YotaPhone, появилась информация о следующем грандиозном проекте "Ростеха" - на сей раз связанным с авиацией. Немного предыстории. Еще в феврале 2018 года президент Владимир Путин одобрил предложенный министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым механизм вхождения Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в состав "Ростеха", который сейчас изготавливает до 70 процентов отечественных комплектующих узлов и агрегатов для авиационной промышленности, а также владеет компанией "Вертолеты России".

По сути, речь идет о полном поглощении авиастроительной отрасли "Ростехом". В этой связи имеет смысл остановиться и рассказать о потенциале рынка, за который идет борьба. Так, согласно прогнозу, который ОАК представил на авиасалоне МАКС-2017, мировой спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в ближайшие двадцать лет составит в 41,8 тысячи воздушных судов (суммарная стоимость около 6 триллионов долларов). При этом наиболее востребованными у авиакомпаний будут узкофюзеляжные самолеты вместимостью 120 и более кресел (63 процента потенциального рынка). Под этот стандарт подпадает лайнер MC-21, уже практически готовый к серийному производству. Рынок реактивных самолетов меньшего формата (вместимостью 61-120 кресел) до 2036 года оценивается в 4,6 тысяч единиц (11 процентов от общего рынка). Под этот формат продукции попадает SSJ-100. Ну и также, по прогнозам ОАК, будут востребованы турбовинтовые самолеты вместимости от 30 кресел (рынок оценивается в 2,3 тысяч единиц). В этом сегменте ОАК может предложить самолет Ил-114. Производство последнего, правда, еще не начато, но находится в высокой степени готовности.

Если суммировать вышеперечисленное, то потенциально спрос на продукцию российского самолетостроения есть. Если же говорить о более приближенных к реалиям цифрах, то на машины МС-21 уже существуют предзаказы на производство 300 самолетов (72-85 миллионов долларов за единицу), а потребность рынков в суперджете SSJ-100 оценивается рынком в 200-300 машин для российского сегмента и около 1 тысячи для зарубежного (27-28 миллионов долларов за самолет). Что касается объемов выпуска Ил-114, то общий объем производства, включая гражданские и специальные версии, оценивается минимум в 100 машин (от 16 до 20 миллионов долларов за машину). В общем, есть за что бороться.

И битва была начата. Был даже подготовлен соответствующий проект указа президента. Но против затеи выступил тогдашний вице-премьер Дмитрий Рогозин, параллельно возглавлявший с 2016 года Авиационную коллегию при правительстве России, призванную координировать вопросы развития авиастроения и смежных отраслей промышленности (показательная ремарка - сын Рогозина - Алексей, 35 лет, трудится в качестве вице-президента ОАК по транспортной авиации). Он потребовал предоставить экономическое обоснование проекта. Мантуров же в свою очередь обратился к президенту через голову Дмитрия Рогозина и получил предварительное одобрение проекта.

Потом идее воспротивились миноритарные акционеры "Вертолетов России" из ОАЭ, которые ничего не знали о готовящихся изменениях, и проект пришлось переформатировать. Осложнялось все тем, что, согласно существующему законодательству, в случае реализации задумки, акционеры имеют право потребовать обратного выкупа своих акций. А на это, по словам Сергея Чемезова, понадобилось бы 400-500 миллионов долларов.

Замах на рубль

Было или нет составлено экономическое "обоснование Рогозина" неизвестно. Известно же, что бывший вице-премьер теперь возглавил "Роскосмос", и история с авиастроением перестала быть его войной. По крайней мере, де юре. Де факто - у "Роскосмоса" и "Ростеха" существует конкуренция, связанная с тем, что двигатели для первой и второй ступеней ракеты "Союз" делает ОДК (входит в "Ростех"), а для третьей - КБХА (входит в "Роскосмос"). При этом производственные мощности обоих предприятий до конца не загружены. И оба концерна хотели бы эту задачу решить. История с ОАК, напрямую не касающаяся данного вопроса, тем не менее, может быть использована новым главой "Роскомоса" для решения своих внутриведомственных задач.

Что же касается "Ростеха", то в нем придумали, как обосновать решение о слиянии. И прибегли к аналогиям с советским прошлым. В частности, советник гендиректора "Вертолетов России" Гурген Карапетян, говорил о том, как в министерстве авиационной промышленности СССР были разные главки: двигательный, приборостроения, главк, в который входили вертолеты, ильюшинское КБ и так далее. И по его мнению, это обеспечивало высокую эффективность отрасли. И действительно на первый взгляд объединение выглядит чрезвычайно целесообразным. Тем более, что специалисты отмечают, что "Ростеху" действительно удалось сохранить такие успешные холдинги как, например, "Радиоэлектронные технологии".

Но времена изменились и советские аналогии не совсем корректны: сегодня российская экономика даже при огромном уровне огосударствления по своей сути является рыночной. "Одно дело - рыночный процесс, когда более эффективные игроки выдавливают менее эффективных", - еще в прошлом году предостерегал экономист Владимир Милов. "Но здесь мы имеем дело с административной консолидацией ради консолидации. Задача одна: поглотить все по периметру. Дня не хватит, чтобы перечислить все, что вошло в "Ростех". Выстраивается некий "СССР‑2", хотя даже в Союзе машиностроительный комплекс не был настолько централизован - наоборот, были разные министерства, главки, производственные объединения, конкурирующие друг с другом".

Тем более что опыт западных компаний однозначно показывает, что у кооперации есть свои пределы - транснациональные корпорации стараются избавится от непрофильных активов и сосредоточиваются на одном направлении, тогда и работа становится более эффективной. "Ростех" же обременен управлением всем хозяйством из единого центра. И если объединение оборонных предприятий выглядело логично, то управление всем гражданским сектором вряд ли целесообразно в современных условиях.

Видимо, предполагая, что такие возражения возникнут, генеральный директор "Ростеха" Сергей Чемезов переменил тактику и стал проводить параллели между будущим авиационным гигантом и Airbus. Но в европейский концерн вошли девять компаний, когда как в одной только независимой сейчас ОАК их двадцать. Сколько же их окажется после того, как концерн вольется в госкорпорацию?

На этот вопрос не может ответить и нынешний глава авиакластера "Ростеха" Анатолий Сердюков, в прошлом - министр обороны РФ, обвинявшийся в масштабных хищениях во время его работы в ведомстве. "Как это будет происходить, решит государство", - отметил Сердюков в интервью РБК. "При этом сливать ОАК с другими холдингами или соединять юридически, менять ее правовую форму никто не собирается. Конструкция получается слишком громоздкая. С точки зрения акционерного капитала сейчас это реализовать очень сложно", - не скрывает трудностей он. И тут же добавляет, что на данном этапе понимание того, как будет происходить объединение - отсутствует. Так как "необходимо посмотреть и понять загрузку предприятий ОАК и наших предприятий: где есть дублирование, какие звенья можно убрать, где надо друг друга дополнить, какие площадки следует перенести или объединить, как выстроить работу с поставщиками в едином ключе". То есть ясно, что ничего не ясно.

Однако провести объединение очень хочется. Хотя бы потому, что, как отметил все в том же интервью Сердюков, авиакластер "Ростеха" должен выполнить две амбициозные задачи к 2025 году: увеличить выручку до 1,5 триллиона рублей и нарастить долю гражданской продукции в общем объеме производства до 50 процентов (задача поставлена президентом РФ - прим. "Ленты.ру"). По результатам же 2017 года выручка авиакластера "Ростеха" пока составляет всего 611,4 миллиарда рублей. Вливание в состав концерна ОАК в полном объеме очень сильно бы помогло решению вышеуказанных задач.

Хотя, отечественное самолетостроение системно проигрывает продукции Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, а также китайским производителям, о чем "Лента.ру" писала еще в апреле. Главная беда российской авиационной отрасли заключается в невозможности наладить серийный выпуск конкурентноспособной гражданской продукции, которая по всем параметрам уступает западным образцам. Не отсутствие кооперации мешает нашему авиационному машиностроению, а громадная доля импортных комплектующих, достигающая 80 процентов и в большинстве своем относящейся к ключевым элементам самолета.

К тому же в "Ростехе" не учитывают еще одну проблему - госкорпорация находится под западными санкциями и после слияния, ограничения распространятся также и на предприятия ОАК, которые сейчас пока еще "в домике".

Угроза миноритариев

Но даже если не обращать внимание на внешнеполитические условия, взаимоотношения с партнерами игнорировать сложно. Так как проблема недовольных миноритариев может проявиться в любой момент, как только отрасль начнет объединяться. Видимо поэтому, чтобы не обострять и, говоря современным языком, не попасть на бабки, Чемезов предлагает в качестве объединения форму некой технологической и производственной кооперации, а также сотрудничество в сфере закупок. Но как именно будут выстраиваться при этом управленческие вертикали и кооперирующие горизонтали - пока не ясно. Понятно лишь, что в будущий суперконцерн войдут юридически самостоятельные предприятия. Видимо поэтому, премьер-министр Дмитрий Медведев, который ранее был сторонником альянса, теперь посчитал грядущее объединение ОАК и "Вертолетов России" под крышей "Ростеха" возможным "только в случае очевидного экономического эффекта". И дал поручение "еще раз все просчитать".

В этой связи просто необходимо сказать, что, безусловно, экономический смысл объединения зависит от того, как это будет сделано. Если при этом произойдет какая-то минимизация издержек на управляющие структуры, то смыл в этом деле, конечно, есть. Но, к сожалению, практика показывает, что в России большинство подобного рода объединений приводит только к тому, что сохраняются старые управляющие структуры и над ними появляется еще одна настройка. То есть бизнес-процессы еще больше запутываются и эффективность падает вместо того, чтобы увеличиться.

Последний трамвай

Еще одним настораживающим аспектом является тот факт, что "Ростеху" пока не удается наладить производство более-менее качественной гражданской продукции. Той, которая была бы на виду и была бы востребована населением. И это, несмотря на то, что президент РФ Владимир Путин поставил вполне конкретную задачу увеличить долю гражданской продукции в общем объеме производства подведомственного "Ростеху" военно-промышленного комплекса (на финансирование которого, к слову, в ближайшие 9 лет должно быть выделено 20 триллионов рублей) до 30 процентов к 2025 году, а к 2030 - до 50 процентов.

По какой-то мистической причине госкорпорация не может создавать новых успешных гражданских проектов (история с YotaPhone - лишнее тому подтверждение). Она и старые-то сохранить не может. В качестве доказательства - красноречивый пример истории с Владимирским моторно-тракторным заводом, который 20 июля окончательно закрыли вместе с рядом других предприятий концерна "Тракторные заводы" (КТЗ), находящегося под управлением "Ростеха". Более чем 300 рабочих лишились работы, после года уверений о том, что завод восстановят.

В сложной ситуации оказалась губернатор Владимирской области Светлана Орлова - ведь это ей придется теперь дезавуировать перед людьми свои собственные обещания, которые были сделаны после соответствующих авансов руководства "Ростеха". Еще в ноябре 2017 глава региона публично объявила: "Сейчас мы начинаем восстанавливать по поручению президента вместе с корпорацией "Ростех" Владимирский тракторный завод. Уже ведутся работы по оформлению юридической составляющей".

Причем непонятно по какой причине "Ростеху" понадобилось вдруг взяться за операционное руководство гражданским дивизионом "Тракторных заводов", ведь изначально госкорпорация курировала только оборонные предприятия проблемного концерна. В ноябре директор кластера обычного вооружения, боеприпасов и спецхимии "Ростеха" Сергей Абрамов заявил, что у госконцерна появилось "понимание того, что все предприятия КТЗ будут комфортно интегрированы в предприятия "Ростеха", а также отметил "высокий экономический и кадровый потенциал" предприятий. На пополнение оборотных средств ВЭБ тогда был готов выделить КТЗ около 1,5 миллиарда рублей.

Но весной этого года понимание "комфортной интеграции" КТЗ в госконцерн куда-то исчезло. На заседании правления "Ростеха" 18 апреля было принято решение продать акции КТЗ частному инвестору под обязательство решить вопросы дефицита оборотных средств, провести реструктуризацию многомиллиардной кредиторской задолженности концерна и обеспечить эффективную работу предприятия. А в июне президент ассоциации "Росспецмаш" и сопредседатель оргкомитета Московского экономического форума Константин Бабкин комментировал ситуацию так: "Мне кажется, что в "Ростехе" на все это посмотрели и подумали, что потребуются большие и рискованные инвестиции, а также многолетняя работа, чтобы вернуть себе долю рынка. Интересные и понятные активы они берут, не очень понятные - не берут". Похоже, что мучиться над оптимизацией низкомаржинального и отсталого производства в "Ростехе" быстро устали.

Госкорпорация "Ростех" обещала вывести концерн "Тракторные заводы" из кризиса, задействовав механизмы частно-государственного партнерства. Продажу акций и в YotaDevices госконцерн также объяснил следованием этому волшебному методу. Пока же прослеживается одна взаимосвязь - в результате использования такого партнерства "Ростех" просто бросает заниматься проектом. А потом ищет любую возможность, чтобы хоть как-то пристроить очередную "новинку".

В пользу этого утверждения можно привести еще один пример. В 2014 году на выставке "ИННОПРОМ" в Екатеринбурге состоялось представление нового низкопольного трамвая R1. Дизайн произвел на общественность неизгладимое впечатление. Однако при пристальном изучении очередной новинки госконцерна, восторги специалистов сошли на нет. Выяснилось, что трамвай в силу конструктивных особенностей очень опасен для водителя и встречного транспорта, плохо поддается ремонту, да и к тому же его невозможно производить в России.

Дизайнер Артемий Лебедев тогда назвал его "трамваем-убийцей" и "трамваем-мясорубкой". Для того, чтобы хоть как-то пристроить мегаконцепутальный трамвай, глава УВЗ Александр Потапов, на предприятии которого, собственно, и был создан дизайнерский шедевр озвучил оригинальное предложение по его использованию: "В свое время мне пришла очень нестандартная идея: если покрасить его в красивый белый цвет, то свадебный кортеж на таком трамвае смотрелся бы очень классно. Если бы два-три брачных бюро его закупили, то думаю, многие бы пересели на него". Как говорится, и добавить нечего....