О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Аэро ЖД до аэропорта. Миллиарды, бизнес и ФОИВы: плюсы и минусы новых ж/д веток к "Шереметьево"

Северная и южная зоны аэропорта "Шереметьево" обзаведутся собственными терминалами "Аэроэкспресса"

Северная и южная зоны аэропорта "Шереметьево" обзаведутся собственными терминалами "Аэроэкспресса". Для авиапассажиров еще один вариант транспортной логистики, безусловно, весть добрая. А вот для инициаторов этого проекта он грозит стать источником приобретенной головной боли. При этом никто, похоже, даже не пытается обобщить пассажирскую логистику и оценить целесообразность многомиллиардных проектов в этом северо-западном сегменте Московского транспортного узла.

Как сообщают СМИ, к так называемой северной зоне аэропорта "Шереметьево", где весной этого года открылся новый авиатерминал, за 12 млрд руб. построят ответвление и еще один терминал для интермодальных экспрессов. Терминал уже получил по международной классификации литеру "В". К нему в 2019 году должен примкнуть строящийся терминал "С". Говорят, что после этого северная зона сможет пропускать через себя до 35 млн пассажиров в год. Это сопоставимо с южной зоной этого аэропорта - терминалами "D", "Е" и "F", которые в 2017 году обслужили 40 млн авиапассажиров.

Обсуждение пассажирской логистики "Шарика" ведется давно. Обе зоны аэропорта связаны проложенным под ВПП пассажирским и багажным тоннелями с канатно-рельсовой дорогой. В связи с этим мнения экспертов разделились. Одни уверены, что такой надежной и быстрой связи между терминалами вполне достаточно и существующая линия "Аэроэкспресса" в состоянии вывезти всех желающих, а создание отдельного железнодорожного подхода вряд ли окупится. Другие, напротив, утверждали, что попытка завести пассажиропотоки с северной и южной зон аэропорта на существующий терминал "Аэроэкспресса" приведет к такому транспортному коллапсу, что авиапассажиры разлюбят не только электрички, но и сам аэропорт.

Прежде всего, то, что сегодня называют северной и южной зонами есть не что иное, как бывшие воздушные гавани Шереметьево-1 и Шереметьево-2. Когда к Олимпиаде-80 был построен второй терминал, он аккумулировал в себе международные рейсы, оставив первому - внутренние. В 2015 году старый комплекс первого Шереметьево (постройки еще начала шестидесятых годов прошлого века) сломали. И теперь терминалы "В" и "С" собираются специализировать на внутренние авиарейсы. По мнению экспертов, общий пассажиропоток здесь если и увеличится, то не намного. И уж вряд ли до суммарной пропускной способности всех терминалов.

В Шереметьево на "Аэроэкспрессы" пришлось около одной восьмой пассажиропотока, т.е. 4,7 млн человек.

Займемся излюбленной арифметикой. Предположим, что Шереметьево подсоберется и выйдет по пассажиропотоку на уровень Чикаго или Токио, собрав 75 млн пассажиров в год, даже в этом случае существующему терминалу "Аэроэкспресса" вряд ли стоит ожидать коллапса. Ведь доля пассажиров, отдающих предпочтение "Аэроэкспрессам", в процентном отношении невелика. Более того, в 2017 году в общем объеме перевозок в аэропорты доля компании показала минимальное за 10 лет значение в 13,2%.  

Конкретно в Шереметьево на "Аэроэкспрессы" пришлось около одной восьмой всего пассажиропотока этого аэропорта, т.е. 4,7 млн пассажиров. При этом напомним, когда "Аэроэкспресс" еще только собирался прийти в Шереметьево, по предварительным оценкам считалось, что его услугами станут пользоваться до 7 млн пассажиров в год. А, значит, резерв есть.

По мнению экспертов, падение спроса на услуги "Аэроэкспресса", в том числе, связано с динамичным ростомпопулярности агрегаторов такси и каршеринговых компаний. Все это происходило на фоне улучшения обстановки на автодорожной инфраструктуре после открытия съезда на новую платную трассу М-11, который расположен, кстати, как раз в северной зоне аэропорта.

Наконец, еще один из вопросов, влияющих на выбор пассажиров, это стоимость трансфера. Поездка на "Аэроэкспрессе" в действующей тарифной схеме пока выгодна одинокому авиапассажиру. При поездках вдвоем чаша весов выбора сразу склоняется в сторону такси, поскольку отпадает необходимость дополнительных расходов на городской транспорт. Это подтверждают и цифры: в 2017 году поездки в Шереметьево только в такси агрегатора Gett выросли на 50%.


В активе МЦД - интервал между поездами 6 минут и удобство в 11 пересадках на метро и ж/д станции других направлений.

Между тем, такси - это еще не самое страшное для интермодального перевозчика. Будущее "Аэроэкспресса" стало заволакивать легкой дымкой неопределенности, когда мэр Москвы Сергей Собянин и глава "РЖД" Олег Белозеровв ноябре 2017 года продемонстрировали президенту России Владимиру Путину свой совместный проект Московских центральных диаметров (МЦД). В том числе маршрут МЦД Лобня - Одинцово, проект которого оценивается в 8 млрд рублей. Тогда мы еще недоумевали, зачем жителям Лобни может понадобиться связь с Одинцово с частотой метроэкспрессов.

Зато с точки зрения авиапассажиров, этот МЦД вполне может составить жесткую конкуренцию шереметьевскому маршруту "Аэроэкспресса". В активе МЦД - планируемый интервал между поездами 6 минут и удобство в 11 пересадках на станции метро и ж/д станции других направлений. У "Аэроэкспресса" интервал между поездами в пять раз больше - 30 минут, а остановок всего две - начальная и конечная, что усложняет логистику пассажирам. И уж совсем им не понравится идея челночного движения "Аэроэкспрессов" между северным и южным терминалами аэропорта, прежде чем они устремятся в столицу. Для того чтобы окончательно "добить" проект"Аэроэкспресса", оставалось малое - дотянуть ветку МЦД к аэропорту.

Впрочем, уже в декабре прошлого года "дымку неопределенности" в судьбе "Аэроэкспрессов" попытался разогнать заместитель мэра Москвы, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов, который заявил: "Мы постараемся, чтобы поездки в аэропорты не претерпели никаких изменений в связи с вводом МЦД". Вполне возможно, господин Ликсутов пожалел свою бывшую супругу, которой он отдал свою долю в "Аэроэкспрессе".

Однако авиапассажиром менее всего интересна вежливость бывшего семьянина. Ведь проезд поездом МЦД от Москвы до Лобни может стоить всего 65 рублей. Правда, сюда придется плюсовать тариф на проезд от авиатерминала до ж/д станции автобусом, и дальше (при необходимости) еще столичным общественным транспортом. Но все равно, эти расходы гораздо ниже стоимости билета на "Аэроэкспресс".

Напоследок еще немного цифр. Десять лет назад на строительство новой ветки и электрификацию РЖД потратили 4,8 млрд рублей. В 2009 году электрички "Аэроэкспресса" поехали в Шереметьево от Белорусского вокзала, инвестиции РЖД увеличились еще на 300 млн рублей. В 2018 году постройку новой железной дороги оценивают уже в 50 млрд рублей, а простое ответвление от существующего хода, длиной всего в 3,8 км - в 10,3 млрд руб. Плюс еще 1,5 млрд руб. на возведение железнодорожного терминал в северной зоне аэропорта. Параллельно монополия тратит 8 млрд рублей на "метрофикацию" существующей ж/д инфраструктуры между Одинцово и Лобней.

Возникает вопрос, а просчитывал ли кто-нибудь целесообразность одновременного обустройства этих двух дорогостоящих проектов, за счет чего рассчитывают вернуть вложенные деньги? И какова вообще роль в этой истории у федерального органа исполнительной власти - Минтранса и у городских властей Москвы. От этих структур, по крайней мере, можно ожидать государственного подхода. Ведь у бизнеса другие интересы....
Авторские права на данный материал принадлежат «vgudok.com». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка