Автор: Валерий Козлов
Опубликовано: 18.10.2018, 13:24
 

"Человеческий фактор": ни человек и ни фактор


[image]

Трудно найти в авиационном лексиконе другой такой же термин, который бы так часто использовался в профессиональной речи, как "человеческий фактор" (ЧФ). Но, если двух человек спросить, что они под этим понимают, то услышим, фигурально выражаясь, три мнения. К сожалению, толкования ЧФ сегодня совершенно разные и, как правило, далекие от первоначально заложенного в него смысла. Чтобы уяснить его смысл, необходимо кратко вспомнить историю появления самого термина.

Рождение авиации в начале XX века сопровождалось нарастающим и без того огромным объемом проблем, связанных с обеспечением безопасности полетов (БП). Для повышения надежности пилотов стали использовать понятие "личный фактор". Под ним понимали наличие определенных недостатков свойств и качеств личности, приводящих к ошибкам при пилотировании. Это понятие предполагало исключение из числа желающих освоить профессию пилотов тех, кто имел такие недостатки, поэтому предопределило внедрение процедуры отбора. "Личный фактор" сыграл существенную роль в повышении БП. Однако, уже в 20-30 гг. не только в авиации, но и промышленности столкнулись с ситуациями, когда участниками событий оказывались те, кто по праву считался лучшим. Более того, эти лучшие пилоты (специалисты) погибали или получали травмы, становились инвалидами. Безусловно, подобные "коллизии" привлекли внимание ученых, которые после определенных исследований пришли к выводу: надежность пилота (специалиста) определяется не только его личностными характеристиками, но и недостатками (позже назваными эргономическими) самолетов (средств труда). Другими словами, чтобы пилот (специалист) не совершал ошибок, необходимо на самолете (средстве труда) исключить недостатки, снижающие его надежность.

Позже стало очевидным, что и этого мало. Для повышения надежности пилота (специалиста) требуется также, чтобы условия, организация и содержание деятельности были оптимальными. Это означает, что любой компонент авиационной системы, с которым взаимодействует пилот (специалист) в процессе профессиональной деятельности, должен соответствовать ему, отвечать его характеристикам, а, следовательно - создаваться с учетом возможностей и ограничений, присущих данному контингенту (пилотам, другим специалистам) и проявляющихся в профессиональной деятельности. Если это требование не соблюдается, возникают обстоятельства, провоцирующие пилота (специалиста) на ошибку. Этот подход справедливо назвать революционным, т. к. он радикально меняет понимание природы ненадежности пилота (специалиста). Становится понятным, что надежность пилота (специалиста) зависит не только, а точнее, не столько от его свойств и качеств, сколько от эргономических характеристик воздушного судна (ВС), неоптимальных организации и содержания деятельности, а также плохих условий труда.

Следовательно, есть ситуации, когда человек (несмотря на все свои достоинства) не может быть надежным. Плохие характеристики компонентов авиационной системы, с которыми он взаимодействует, делают его заложником и провоцируют на ошибочные действия. Поэтому для разделения "вины" и "беды" пилота (специалиста) ввели понятие "человеческий фактор". Суть его сводится к тому, чтобы подчеркнуть невиновность человека в совершенной ошибке, обусловленной системными недостатками. Последние же связаны с тем, что при создании того или иного компонента производственной системы не учли психофизиологические возможности и ограничения, присущие людям. Учитывая, что характеристики пилота (специалиста) определяются функционированием систем отбора, обучения, воспитания, понятие "личный фактор" потеряло свое самостоятельное значение и вошло в понятие ЧФ.

Исходя из изложенного, ЧФ определяется сегодня таким образом. В документах ИКАО: "ЧФ - это наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, о их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой" (Рук-во по обуч. в обл. ЧФ, 1998 г., ИКАО, с. 1-1-3). Считается, что работа в области ЧФ направлена на оптимизацию взаимоотношений между людьми и их деятельности путем системного применения знаний о человеке в рамках конструирования систем.

На наш взгляд, чтобы подчеркнуть роль знаний о человеке, полученных при изучении деятельности, и их учета при создании и обеспечении надежности функционирования эргатических (человеко-машинных) систем, целесообразно дать такое определение: ЧФ - это учение о надежном и эффективном функционировании авиационной системы, в основе которого - гармонизация взаимодействия трех разноприродных компонентов "пилота - воздушного судна и среды" путем учета возможностей и ограничений, присущих пилотам (специалистам) и проявляющихся в профессиональной деятельности, при создании каждого из этих компонентов.

Ключевые моменты данного определения ЧФ:

  • ЧФ - это учение, опирающееся на системное мышление и направленное на обеспечение надежного и эффективного функционирования авиационной системы;
  • суть учения, а значит и ЧФ - в гармонизации взаимодействия трех разноприродных компонентов: пилота - биологический компонент; ВС - физический компонент; среды - многоприродный компонент, подразделяющийся на природную и искусственную, где последняя включает физическую составляющую (техника, оборудование и т. п.) и нефизическую (вся документальная база). Важно отметить, что ни одна из существующих наук (аэродинамика, сопромат, науки об управлении и т. д.) не способна гармонизировать взаимодействие трех выше указанных компонентов. Именно поэтому была предложена концепция ЧФ, которая переросла в учение. Надо сказать, в дальнейшем идея ЧФ сыграла огромную роль в развитии таких самостоятельных наук, как инженерная психология и эргономика;
  • гармонизация взаимодействия компонентов достигается только путем учета возможностей и ограничений, присущих пилотам (специалистам), при создании каждого из них. Если ставится задача добиться соответствия пилотов (специалистов) требованиям профессии, необходимо эти требования знать и внедрить качественную систему профессионального психологического отбора. Если необходимо исключить ошибки в деятельности пилота (специалиста), требуется обеспечить учет возможностей и ограничений при создании авиатехники путем эргономического сопровождения ее разработки, а также в организации, содержания и условиях деятельности;
  • при создании всех компонентов авиационной системы учитываются возможности и ограничения, которые не просто присущи людям, а проявляются в профессиональной деятельности пилотов (специалистов). Для их определения требуется проведение исследований, моделирующих реальные ситуации, в которых эти возможности и ограничения выявляются. Другими словами, нельзя использовать характеристики пилота (специалиста), полученные в условиях, не соответствующих профессиональным. Это крайне важный момент учения ЧФ;
  • именно данное понимание ЧФ отражает его суть, которая была изначально в нем заложена.
Чтобы не быть голословным, обратимся к мнению тех, кто стоял у истоков внедрения ЧФ в авиации и промышленности.

Наиболее остро вопрос о детерминированности ошибочных действий несовершенством техники поставлен в нашей стране в 1930 г. физиологом Н.А. Бернштейном и врачом-летчиком Н.М. Добротворским. Отмечая ограниченность профессионального отбора в обеспечении согласованности характеристик человека и техники, Н.А. Бернштейн одновременно подчеркивал целесообразность использования в решении этого вопроса эргономического подхода, направленного на согласование характеристик техники с психофизиологическими возможностями человека. Он считал, что необходимо разрабатывать объективные методы расчета и учета человека при создании человеко-машинных систем. В концептуальной статье "Современная биомеханика и вопросы охраны труда" Н.А. Бернштейн писал: "Если нельзя приспособить работника к орудию труда и обстановке, то следует приспособить орудия и обстановку. Если нельзя построить по техническому расчету всю систему "орудие-работник", то следует, по крайней мере: 1) произвести расчет работника, "беря" его так, как он дан природой, и 2) рассчитать и построить орудие так, чтобы согласовать во всех деталях расчет этой второй части. Рассчитать орудие так, чтобы вся система была цельной и могла безупречно работать". И далее. "Работник охраны труда должен по-настоящему не вносить поправку в готовую конструкцию, сделанную без его участия, а участвовать как необходимый сотрудник в самом созидательном процессе". Важно обратить внимание, что уже в те годы ученый видел орудие и работника не как обособленные элементы, а как взаимодействующие компоненты единой, целостной системы, оказывающие друг на друга влияние. И вторая исключительно важная идея, высказанная им, состоит в том, что создание надежной и эффективной системы "орудие-работник" возможно только при условии разработки орудия с учетом характеристик человека.

Большой интерес к разработке концепции ЧФ в летном деле в эти же годы проявлял один из первых авиационных врачей-летчиков Н.М. Добротворский. В монографии "Летный труд" он написал: "Мы считаем, что требования к человеку могут быть поставлены лишь после того, как самолет будет приноровлен к среднему человеку". В статье "Комфорт в самолете как средство повышения боеспособности" ("Вестник Воздушного флота"), Н.М. Добротворский еще ярче раскрывает роль ЧФ в обеспечении БП: "Нам необходимо теперь добиться, чтобы все устройство и оборудование самолета было так сделано, чтобы средний летчик смог полностью использовать даваемые самолетом возможности". И далее: "Можно с уверенностью сказать, что наши рекордсмены братья Знаменские, если им дать обувь со шпильками, впивающимися в ногу, никогда не смогут показать рекордной скорости. Нам надо добиться устранения еще многих мелких "шпилек", препятствующих полноценному использованию возможностей, даваемых техникой, в силу забвения подчас мелких, но существенных интересов человека, управляющего этой техникой". И завершает Н.М. Добротворский свою интересную мысль так: "Обращение сугубо внимания на все эти "мелочи", создающие приспособление самолета к требованиям среднего человека, должно быть задачей очередной совместной работы конструкторов, производственников и специалистов авиационной медицины и при этом задачей, не терпящей отлагательств". Эти высказывания показывают, насколько глубоко он понимал, выражаясь современным языком, роль эргономического сопровождения при разработке новой авиатехники, направленного на учет психофизиологических возможностей человека в данном процессе. И обязательно, по его мнению, в этом должны участвовать авиационные медики, как специалисты, владеющие информацией о человеке.

Позднее, в 50-60 гг., один из основоположников медицинской авариологии А.Г. Шишов с новых позиций определил роль ЧФ в обеспечении БП, обоснованно заявив, что без создания авиационной техники с учетом характеристик летчика мы не обеспечим должного уровня безопасности полетов: "Безаварийность летной работы обусловлена оптимальным соотношением между требованиями авиационной техники и возможностями человека. Следовательно, и проблема безопасности полетов может успешно разрешаться только при учете взаимосвязи человека и техники". И далее: "Идеалом профилактики летных происшествий является создание такой авиационной техники, при которой исключалась бы возможность ошибочных действий летчика". По мнению А.Г. Шишова, роль летчика в развитии авиационного происшествия должна изучаться в обязательном порядке и не изолированно, а с учетом обстоятельств. При этом, главным он считал получение ответа на вопрос: "Почему летчик ошибся?".

В 70-80 гг. идеология ЧФ успешно разрабатывалась в Государственном научно-исследовательском испытательном институте авиационной и космической медицины в трудах В.А. Пономаренко, Н.Д. Заваловой, В.А. Бодрова, Г.М. Зараковского, В.В. Лапы и др. и реализовывалась при создании новых поколений боевых самолетов и вертолетов.

Итак, чтобы пилот (специалист) был надежен, требуется его грамотно отобрать и качественно подготовить, а также создать для него эргономичную авиатехнику и организацию, содержание и условия деятельности, которые соответствуют психофизиологическим возможностям и ограничениям, присущих конкретному профессиональному контингенту и изученным в профессиональной деятельности. Если, при создании хотя бы одного из компонентов авиационной системы эти требования не выдерживаются, то возникают обстоятельства, в которых надежность пилота (специалиста) снижается, и он выполняет нестандартное действие. И "вины" его в этом нет, потому что сбоит система. К сожалению, резонансные трагедии последних десятилетий почти все связаны с ненадежностью пилотов, обусловленной системными недостатками.

Сегодня учение "человеческий фактор" нашло практическое применение в следующих областях и направлениях авиационной деятельности:
  • профессиональный психологический отбор персонала;
  • создание и функционирование системы подготовки специалистов, в т. ч. в области ЧФ;
  • эргономическое сопровождение разработки авиационной техники;
  • отработка содержания и технологии различных видов деятельности;
  • организация труда и создание оптимальных условий на рабочих местах;
  • расследование авиационных событий и разработка профилактических мероприятий и др.
Как применяется учение ЧФ по перечисленным направлениям? Прежде всего, разработаны требования к профессионально важным качествам пилотов, обеспечивающих их гармонизацию с другими компонентами авиационной системы. При проведении отбора лица, не отвечающие по своим характеристикам требованиям профессии, к обучению не допускаются. Далее. Процесс обучения пилотов (специалистов) по содержанию и методике построен с учетом возможностей и ограничения, свойственных психическим и физиологическим функциям человека. При эргономическом сопровождении ЧФ учитывается следующим образом. Например, создается информационное поле в кабине ВС. Встают вопросы о виде и объеме индикации, размерах, форме и размещении символом на экране и т. д. Как решить эту задачу, не изучив возможности и ограничения зрительного анализатора пилотов, особенности восприятия? Только используя результаты исследований, предоставляется право создать оптимальное информационное поле и в этой части гармонизировать взаимодействия пилота и ВС. Еще пример. Создается моторное поле на ВС. Не изучив возможности и ограничения двигательного анализатора пилотов, создать адекватную систему управления нельзя, т. е. гармонизировать взаимодействие пилота с органами управления не получится. А кто-нибудь задумывался:, почему пилотов кормят в полете через 4 ч, а не через 3 или 5 ч? Только глубокие психофизиологические и биохимические исследования деятельности пилотов позволили обосновать рациональный режим труда, отдыха и питания и, тем самым, гармонизировать взаимодействие пилотов с организацией производственной деятельности. И так по другим направлениям на основе учения ЧФ идет гармонизация взаимодействия компонентов авиационной системы.

Остановимся еще на одном вопросе, который многим не понятен: что дает обучение пилотов и других авиаспециалистов в области ЧФ? Напомню, что идея обучения гражданских летчиков (военных обучать начали давно) возникла в ИКАО после трагедии на о. Тенерифе 27.03.77, где КВС (шеф-пилот голландской авиакомпании) совершил несколько ошибок, не связанных с техникой пилотирования, но приведших к катастрофе, которая унесла жизни 583 человек. Эта катастрофа убедила в том, что помимо технической подготовки, пилоты должны проходить подготовку в области ЧФ, чтобы понимать, как правильно работать с информацией, как относиться к информации другого члена экипажа, если она противоречит твоим представлениям, как организовать правильное взаимодействие с коллегой, как не допускать ошибок при принятии решения, какие психофизиологические опасные факторы проявляются в полете и как их парировать и т. д. Не менее важно знать пилотам о своих возможностях и ограничениях, причинах снижения профессиональной надежности, а также ошибочных действиях и их профилактике и др. Сегодня, в условиях эксплуатации высокоавтоматизированных ВС, значимость подготовки пилотов в области ЧФ существенно возросла.

Для доказательства необходимости подготовки пилотов в области ЧФ вспомним мнение по этому вопросу Великого пилота и столь же Великого методиста Героя Советского Союза М.М. Громова, который, опережая время, сказал: "Для того, чтобы летать надежно, очень нужно знать, как управлять самолетом, но еще важнее знать, как управлять самим собой. Мои успехи в авиации часто объясняют отличным знанием техники. Это верно ... но на 1%, а остальные 99% относятся к умению познать, изучать себя и умению совершенствовать себя".

Автор статьи сформулировал основные принципы практической реализации ЧФ в авиационной практике, названные постулатами.

Теперь рассмотрим ошибочные понимания ЧФ, которые довольно часто встречаются в авиационной среде.

Первое: ЧФ означает "вину" или ответственность за произошедшее пилота (специалиста), допустившего ошибку (нарушение), приведшую к авиационному событию. Другими словами, ЧФ - это человек, виновный в произошедшем. Поэтому вывод при таком понимании всегда звучит так: "Виновником события является … (называется ФИО специалиста), допустившего нарушение инструкции (другого документа), что стало причиной произошедшего". Сторонникам этого взгляда трудно осознать, что ЧФ - это ни человек и ни фактор, а называть так человека - его оскорблять. Опасность такого представления о ЧФ в том, что оно полностью исключает системный взгляд на случившееся, разделение нарушений и ошибок, поиск истинных причин произошедшего события в разных компонентах авиационной системы, получение ответа на вопрос, почему пилот (специалист) оказался ненадежен и т. п. Но главное, в нем абсолютно искажен смысл данного термина, который закладывался при его рождении.

Второе: неверное понимание ЧФ - в толковании его как всего того, что связано с человеком, людьми. Сторонники такого взгляда считают, что в понятие ЧФ включены все особенности людей, проявляющиеся в деятельности и приводящие к ошибкам и нарушениям. Это также неверная трактовка ЧФ, но многим кажется правильной. Такое понимание ЧФ не менее опасно предыдущего и также искажает первоначальную суть понятия и имеет ряд негативных последствий:
  • ответственность или "вина" за случившееся связывается с конкретным специалистом, допустившим ошибку (нарушение), как имеющим какие-то особенности или недостатки;
  • причины события ищутся и определяются только в специалисте, а все другие установленные недостатки констатируются как сопутствующие причины;
  • причинно-следственные связи с выделением системной причины события не устанавливаются;
  • рекомендации по результатам расследования, в основном, адресуются только специалисту и устранению сопутствующих причин;
  • преподавание в области ЧФ строится на изложении классических сведений о психологии и физиологии человека, что в корне неверно и не вызывает интереса у возрастной аудитории (специалистов).
Еще раз подчеркну, что "человеческий фактор" - это учение, правильное понимание и практическая реализация которого гарантируют повышение надежности функционирования авиационной системы, т. к. все ее компоненты создаются с учетом возможностей и ограничений, присущих пилотам (специалистам) и проявляющихся в деятельности. Благодаря такому подходу, оптимизируются условия труда и исключаются ошибки и нарушения. Если происходит событие, связанное с ЧФ, то это означает: активной его причиной стало нестандартное действие пилота (специалиста), обусловленное недостатком в одном из наземных компонентов авиационной системы, созданном без учета возможностей и ограничений, присущих пилотам (специалистам). Это системная или главная причина, сделавшая пилота (специалиста) ненадежным. Ее надо установить и определить в качестве приоритетной мишени профилактических мероприятий. Только такой подход продуктивен и гарантирует восстановление надежного функционирования авиационной системы. Все попытки обвинить пилота (специалиста) в случившемся не профессиональны и безнравственны.

Валерий Козлов,

доктор медицинских наук, профессор, член Экспертного совета в области ГА России

Автор - известный специалист в области психофизиологии летного труда, эргономики и авиационной авариологии, эксперт по "человеческому фактору" в авиации. С отличием окончил Военно-медицинскую академию им. С.М. Кирова. Военную службу проходил в Государственном научно-исследовательском испытательном институте авиационной и космической медицины: от младшего научного сотрудника до начальника управления. Работал в авиакомпании "Аэрофлот" советником первого заместителя генерального директора по проблемам "человеческого фактора".

Исследовал психофизиологические аспекты деятельности летчиков (экипажей) на самолетах МиГ-23, Су-17, Су-24, Ту-160 и вертолетах Ми-24, Ми-8, Ми-26, Ми-28, Ка-50. Участвовал в расследовании более 30 авиационных происшествий. Автор и соавтор свыше 300 научных работ, 40 методических пособий для авиационных врачей, летного, инженерно-технического состава и бортпроводников. Член Совета общества расследователей авиационных происшествий (ОРАП).

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 18 октября 2018 года | Дайджест публикаций за 18 октября 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «АвиаСоюз». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости