О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Cостоялось заседание Общественного Совета при Росавиации с повесткой дня: "Авиация общего назначения в Российской Федерации. Меры по ее развитию в различных регионах"

Доклад заместителя руководителя Росавиации Олега Сторчевого "Проблемные вопросы в деятельности авиации общего назначения"

В соответствии со статьей 21 Воздушного кодекса Российской Федерации гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.

По состоянию на 01.01.2017 в реестре эксплуатантов было зарегистрировано 66 эксплуатантов АОН, на 01.01.2018 - 70, в настоящее время - 67. В течение 2017 года территориальными органами Росавиация было выдано 13, а за прошедший период 2018 года, 4 свидетельства эксплуатанта АОН.

В случае нарушения эксплуатантом АОН ограничений, изложенных в приложении к свидетельству эксплуатанта АОН, правил эксплуатации воздушных судов, а также правил использования воздушного пространства Российской Федерации и производства полетов, территориальным органом Росавиации, выдавшим свидетельство эксплуатанта АОН, могут быть введены ограничения в действие свидетельства, его действие может быть приостановлено или аннулировано.

В 2017 году приостанавливалось действие свидетельств 7 эксплуатантов АОН, аннулировано 9 свидетельств. Данные меры были применены в связи с выявленными нарушениями при проведении плановых и внеплановых проверок, при рассмотрении заявок на продление срока действия свидетельства эксплуатанта АОН, а также в связи с обращениями самих эксплуатантов АОН. В 2018 году приостанавливалось действие свидетельства эксплуатанта АОН у 4-х эксплуатантов, аннулировано 7.

В свидетельства эксплуатантов АОН включено 264 воздушных судна. Кроме того, эксплуатируется более 4400 воздушных судов, владельцами которых являются физические лица или организации, не имеющие свидетельства эксплуатанта. Эксплуатируется 3065 единичных экземпляров воздушных судов (ЕЭВС).

В Реестре выданных свидетельств авиационного персонала гражданской авиации содержится информация о 4256 выданных свидетельств частных пилотов. За 2017 год Росавиацией и ее территориальными органами выдано 339 свидетельств частных пилотов, в 2018 году - 695.

Общее количество выданных свидетельств пилота сверхлегкого воздушного судна составляет 1555 свидетельств, 472 свидетельства пилота свободного аэростата и пилота планера.

Подготовка частных пилотов осуществляется в 17 авиационных учебных центрах (АУЦ), в том числе в филиалах, из них в коммерческих АУЦ - 7, в государственных АУЦ - 10.

В настоящее время в государственном реестре аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации зарегистрировано 2040 посадочных площадок, из них 1236 с искусственным покрытием ВПП, 798 с грунтовой ВПП, 6 с гидроВПП, которые могут использоваться воздушными судами АОН. Распределение числа посадочных площадок и вертодромов по территориальным органам Росавиации представлено на слайде.

Несмотря на то, что АОН была определена в Воздушном кодексе Российской Федерации как вид гражданской авиации еще в 1997 году, интенсивный рост полетов в этом сегменте авиации начался лишь с 2006 года.

Анализ количества выполненных в период с 2010 по 2017 годы воздушными судами АОН внутренних и международных планов полетов позволяет сделать вывод о том, что использование воздушного пространства воздушными судами АОН с каждым годом неизменно растет.

Так, если в 2010 году всего было выполнено 1678 полетов воздушных судов АОН, в том числе 112 международных полетов, то в 2017 году - уже 71807 и 3078 полетов соответственно. Таким образом, в период с 2010 по 2017 годы этот показатель увеличился более чем в 40 раз.

Соответственно, вопрос обеспечения безопасности полетов воздушных судов АОН начал набирать свою актуальность, также начиная с 2006 года. Для сравнения: если за период с 1997 года по 2005 год произошло лишь 2 авиационных происшествия, то за период с 2006 по 2017 годы в Российской Федерации с воздушными судами АОН произошло 229 авиационных происшествий, более половины из которых (55%) закончились катастрофами, в которых погибло 248 человек.

Таким образом, в период с 2006 по 2017 годы этот показатель увеличился в 114 раз.

Сейчас авиационные происшествия с воздушными судами АОН происходят в среднем каждые две недели. В каждой катастрофе гибнет в среднем 2 человека. Доля авиационных происшествий в АОН от общего числа авиационных происшествий, происшедших в российской гражданской авиации, ежегодно составляет 60 - 70%.

К регионам Российской Федерации, для которых характерен наибольший риск авиационных происшествий с воздушными судами АОН, относятся: Центральный, Приволжский, а также Южный и Северо-Кавказский федеральные округа.

На долю этих федеральных округов за период с 2006 года приходится 64% всех авиационных происшествий. Вместе с тем следует отметить, что на территории этих округов и наибольшая плотность расположения посадочных площадок и интенсивность использования воздушных судов АОН, в том числе для целей, противоречащих законодательству Российской Федерации. В частности, требования воздушного законодательства Российской Федерации не допускают возможности выполнения эксплуатантом или частным владельцем воздушного судна АОН при отсутствии соответствующего сертификата на выполнение авиационных работ или перевозки пассажиров за плату.

Для самолетов АОН наиболее распространенными авиационными происшествиями являются происшествия из-за потери управления в полете. Как правило, причина этих происшествий - попытка выполнить фигуры сложного или даже высшего пилотажа, получить необычные, острые ощущения, достичь границы возможностей как воздушного судна, так и самого пилота, переоценивая собственные навыки и пренебрегая летно-техническими характеристиками самолета. При этом результаты расследований таких авиационных событий показывают, что зачастую пилоты демонстрируют слабые знания в области законов и правил, касающихся выполнения функций обладателя свидетельства частного пилота, динамики полета и аэродинамики, общих знаний конструкции воздушного судна применительно к соответствующему виду воздушного судна, принципов эксплуатации и работы силовых установок, систем и приборного оборудования.

Столкновение с препятствиями или землей вследствие нарушения минимума погоды и сознательного выполнения полета на высоте ниже безопасной является наиболее распространенной причиной авиационных происшествий с вертолетами.

Одним из последних примеров является катастрофа вертолета R-44 вертолетного клуба "Солнечный", произошедшая 29 сентября этого года в Республике Саха (Якутия). Пилот вертолета принял решение о выполнении полета в горной местности, несмотря на нелетный прогноз погоды (низкая облачность, осадки, обледенение) и предупреждение диспетчера. Как следствие, произошло столкновение с горой на высоте около 1500 метров. Из-за нелетного прогноза погоды и сложной, покрытой снегом горной местности, поисково-спасательная команда смогла добраться на место происшествия только 02 октября. К счастью, пилоту, получившему при авиационном происшествии травмы, в условиях отрицательных температур наружного воздуха удалось выжить до прибытия спасателей.

В этом же, не имеющем сертификата эксплуатанта вертолетном клубе "Солнечный" (расположен в Воронеже), в августе 2016 года уже происходила авария с вертолетом R-66. В ходе расследования было установлено, что полет выполнялся на основе договора о возмездном оказании услуг. Пилот вертолета, взяв на борт пассажира (20-летняя женщина) и трех детей в возрасте 6, 11 и 13 лет, выполнял так называемый "демонстрационный" полет на скорости более 200 км/час и высоте 5 - 6 метров над руслом реки Воронеж. Следствием этих безрассудных действий стало столкновение вертолета с проводами ЛЭП. Дети, сопровождавшая их женщина, и сам пилот получили тяжелейшие травмы.

Сознательное нарушение требований воздушного законодательства, запрещающего использование воздушных судов АОН для предоставления платных услуг, уже стало обыденным нарушением. В сети Интернет существует множество сайтов, предлагающих так называемые "покатушки".

Лица, организующие подобные полеты, пользуются тем, что сил и полномочий Ространснадзора и Росавиации абсолютно недостаточно для организации непрерывного контроля за всеми известными посадочными площадками, на которых базируются воздушные суда АОН.

Аналогичным образом обстоит дело и с выполнением авиационных работ при отсутствии соответствующего сертификата.

Чтобы создать видимость безопасности полетов для непосвященных в правилах авиационной деятельности лиц, организаторы таких полетов сознательно идут на дезинформацию и различного рода фальсификации.

Одним из примеров, который лишь по случайности не закончился исключительно тяжелыми последствиям, является катастрофа частного самолета Ан-2 на аэродроме Московского авиаремонтного завода, расположенного в черте деревни Черное Балашихинского района Московской области, произошедшая 2 сентября 2017 года во время авиационного шоу, посвященного празднованию 70-летия первого полета самолета Ан-2.

При выполнении энергичного маневрирования на высоте ниже безопасной, с нарушением ограничений РЛЭ, самолет столкнулся с землей в нескольких десятках метров от зрителей и сгорел.

Информация о планируемом авиашоу с использованием воздушных судов гражданской авиации в Росавиацию не направлялась, что позволило организаторам привлечь к его проведению самолет Ан-2, срок действия сертификата летной годности которого истек 5 лет назад. Командир и второй пилот самолета не имели квалификационной отметки о допуске к полетам на самолете Ан-2. В заявке на использование воздушного пространства полет был ложно указан как учебно-тренировочный.

В нарушение установленных Воздушным кодексом мер безопасности при проведении демонстрационных полетов, экспозиция авиатехники на аэродроме была размещена на удалении менее 200 метров от оси пилотирования ВС, что создавало реальную угрозу для посетителей авиашоу.

Прошу вашего внимания на наглядный пример: на первый взгляд, на слайде фотография обычного самолета Як-52.

Но благодаря ФАП по сертификации так называемых единичных экземпляров ВС АОН, этот Як-52 превратился в самолет с экзотическим названием "Восток".

Как следствие, бортовые номера могут начать тиражироваться и присваиваться совершенно другим воздушным судам, т.к. только по "экзотическому названию" и кратким сведениям о характеристиках в карте данных ЕЭВС, невозможно определить тип и характеристики воздушного судна, на базе которого он был сделан.

Росавиация и комиссии по расследованию авиационных происшествий с ЕЭВС неоднократно обращали внимание на то, что ЕЭВС превратились в средство ухода от процедур поддержания летной годности и безопасной эксплуатации воздушных судов.

Росавиация впервые информировала об этом факторе опасности в ходе заседания Межведомственной комиссии по авиационной безопасности и безопасности полетов, проводившейся в Минтрансе России еще в августе 2011 года. Однако проблема по-прежнему не решена.

Парк легких воздушных судов АОН в России составляют сегодня, в основном, единичные экземпляры воздушных судов. Как уже было отмечено, общее количество зарегистрированных в государственном реестре ЕЭВС, на начало октября 2018 года, составляет 3065 экземпляров. При этом российский парк воздушных судов АОН отличается разнообразием видов воздушных судов.

По состоянию на 1 января 2018 года срок действия сертификата летной годности истек у 630 ЕЭВС АОН (21 % от общего числа ЕЭВС). На 1182 ЕЭВС (39 %), зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации и изготовленных до 1 января 2018 года, сертификат летной годности вообще не оформлялся. Таким образом, на данный момент времени в эксплуатации находится более 1800 ЕЭВС, не имеющих сертификата летной годности, что составляет 60 %.

Большое разнообразие парка воздушных судов АОН, по мнению Росавиации, связано с отсутствием однозначных и понятных процедур отнесения воздушных судов к категории единичных экземпляров. Например, имеются воздушные суда отечественного производства, которые выпускались серийно, аттестата о годности к полетам не имеют. Парк этих самолетов, ранее эксплуатировавшихся в ДОССАФ СССР, достаточно большой. Поэтому требуется разработка процедур и правил, определяющих возможность и условия их дальнейшей эксплуатации.

Именно для ЕЭВС характерно такое нарушение, как "клонирование" бортовых номеров воздушного судна. Такой факт незаконного использования воздушного судна был выявлен в 2018 году после обращения в Росавиацию гражданина, у которого в авиационном происшествии пострадали жена и дочь.

В 2017 году во время отдыха в Республике Абхазия его семья решила воспользоваться услугой прогулки на самолете. Полет закончился авиационным происшествием. Сообщение об авиационном происшествии ни от владельца самолета, ни от авиационных властей Абхазии не поступало.

Самолет, на котором выполнялся полет, имел бортовые номера, указывающие на его принадлежность к Российской Федерации. Однако проведенная проверка показала, что самолет с таким бортовым номером был списан и исключен из российского реестра три года назад, в 2014 году. Таким образом, полеты выполнялись на воздушном судне с незаконно нанесенной атрибутикой, указывающей на его национальную принадлежность.

Подобные фальсификации - следствие абсолютной неактуальности нормативных документов, не учитывающих текущих реальностей и известных факторов опасности при полетах ВС АОН.

Один из наиболее вызывающих фактов такого "клонирования" бортовых номеров был выявлен при расследовании происшедшего 10 августа этого года инцидента с вертолетом, который пролетел под Петровским вантовым мостом Западного скоростного диаметра города Санкт-Петербурга. Гражданин, пилотировавший вертолет, не имел свидетельства пилота, полет выполнялся без уведомления органов ОВД.

По показаниям свидетелей и данным видеозаписи, под мостом пролетел вертолет желтого цвета с бортовым номером "RA-0682G". Вместе с тем комиссией Росавиации по расследованию данного авиационного инцидента был обнаружен ЕЭВС вертолет "Газель" SA-341G черного цвета с таким же номером в полуразобранном и непригодном для полетов состоянии на посадочной площадке "Гостилицы".

Кроме того, установлено, что владелец этого вертолета "Газель" погиб в авиационном происшествии в мае 2014 года, допустив столкновение с деревьями и землей, пилотируя вертолет Еврокоптер ЕС-120 ночью в состоянии алкогольного опьянения на высоте менее безопасной и ниже установленного минимума погоды.

Причины многих авиационных происшествий с воздушными судами АОН обусловлены пренебрежительным отношением не только к правилам полетов, но и к личной безопасности. Например, выполнение полетов в состоянии алкогольного опьянения.

Одним из примеров, ставшим уже своего рода "мемом", является катастрофа частного вертолета в сентябре 2014 в районе Васильевского острова в г. Санкт-Петербург.

Цитата из окончательного отчета по расследованию: "По показаниям пассажира, КВС попросил его перелететь с ним на площадку "Поселковая" и перегнать личный автомобиль КВС в яхт-клуб, так как сам КВС находился в состоянии алкогольного опьянения и боялся лишиться водительского удостоверения при остановке автомобиля сотрудниками ГИБДД".

То есть риск быть "пойманным" пьяным за рулем автомобиля для пилота вертолета было более затратным и опасным правонарушением, за которое можно понести серьезное наказание, чем управлять в таком состоянии вертолетом.

Необходимо признать, что на подобные нарушения обладателей свидетельств частных пилотов провоцирует излишний либерализм воздушного законодательства, а также ограниченные возможности Росавиации и Ространснадзора в выявлении и пресечении нарушений. Как следствие, нарушается принцип неотвратимости наказания за сознательные, подчас общественно опасные правонарушения.

Статистические данные свидетельствуют о том, что авиационные происшествия в АОН чаще всего происходят с пилотами, имеющими базовое профессиональное авиационное образование в учебных заведениях гражданской или государственной авиации.

Как правило, пилоты с профессиональным летным образованием, ранее выполнявшие полеты на "тяжелых" самолетах и вертолетах, имеют ложную уверенность в отсутствии каких-либо проблем при пилотировании "легкого" воздушного судна. Поэтому объясним тот факт, что большинство пилотов АОН, допустивших авиационные происшествия, имели общий налет 1000 и более часов, но налет на типе воздушного судна АОН не превышал 500 часов.

АОН развивается настолько высокими темпами, что нормативно-правовая база, позволяющая обеспечить безопасность полетов этого вида авиации, не успевает меняться с учетом известных и ожидаемых проблем. Например:
  • не предусмотрена возможность проведения выездной инспекционной проверки заявителя, намеревающегося получить свидетельство эксплуатанта АОН, а также порядок введения ограничения в действие сертификата эксплуатанта;
  • не установлены четкие цели применения легких либо сверхлегких воздушных судов АОН;
  • не определен перечень авиационных работ, к выполнению которых, при соответствии установленным требованиям, могут быть допущены владельцы легких либо сверхлегких воздушных судов АОН;
  • отсутствуют соответствующие определения и порядок выполнения так называемых показательных, прогулочных, обзорных, туристических и других полетов, выполняемых с использованием воздушных судов АОН;
  • отсутствуют требования по порядку выполнения демонстрационных и акробатических полетов.
Отсутствие этих и других норм, неоправданно низкие, с учетом потенциального риска, размеры административных штрафов, установленные в Кодексе Российской Федерации об административных правонарушениях за нарушение правил использования воздушного пространства и эксплуатации воздушных судов, создают атмосферу пренебрежения к требованиям воздушного законодательства. Следствием всего отмеченного выше является использование воздушных судов АОН в целях, противоречащих Воздушному кодексу, т.е. для извлечения прибыли от полетов и предоставляемых услуг.

В условиях, когда ни Росавиация, ни Ространснадзор не располагают достаточными силами и средствами для обеспечения непрерывного контроля за деятельностью эксплуатантов и владельцев АОН, вызывают удивление регулярно возникающие предложения о еще большем упрощении правил полетов и требований к пилотам ВС АОН. Регулярно поднимается вопрос о выполнении пилотами, имеющими только свидетельство частного пилота, коммерческих воздушных перевозок, авиационных работ и других полетов с пассажиром на борту ВС за плату, индивидуальной подготовки частных пилотов по самостоятельно разработанным инструкторами программам.

Прошу вас обратить особое внимание на то, что в интересах обеспечения безопасности дорожного движения в настоящее время национальным законодательством запрещена подготовка автолюбителей индивидуальными инструкторами, а также сдача экзаменов экстерном.

В связи с продолжающейся дискуссией в среде российской авиационной общественности относительно разрешения частным пилотам и собственникам сверхлегких и легких воздушных судов заниматься коммерческой деятельностью в виде "аэротакси", предлагаю обратиться к опыту государственного регулирования данного вопроса в США - государства с передовой развитой системой, как коммерческой, так и частной авиации.

Термин "аэротакси" в воздушном законодательстве США не используется, применяется термин "перевозки "по запросу".

В Своде федеральных нормативных актов - кодифицированном сборнике основных постановлений и приказов федеральных органов исполнительной власти США - имеется Титул 14 "Авиация и космонавтика", Глава которого содержит соответствующие подглавы, которые регулируют вопросы выполнения так называемых пригородных (местных) перевозок и перевозок по запросу, а также нахождения физических лиц на борту воздушных судов.

Для того, чтобы выполнять перевозки пассажиров за плату заявитель должен получить в Федеральной авиационной администрации США сертификат:
  • либо "Эксплуатационные требования: внутренние, национальные и дополнительные перевозки" (14 CFR Part-121),
  • либо "Эксплуатационные требования: пригородные перевозки и перевозки по запросу. Правила нахождения физических лиц на борту таких воздушных судов" (14 CFR Part-135).
Для того, чтобы частный пилот смог начать перевозки пассажиров за плату, ему необходимо получить:
  • лицензию коммерческого пилота (CPL);
  • сертификат одиночного пилота (single-pilotoperator),
  • а также получить следующие типы сертификатов:
    • "Сертификат авиаперевозчика", который выдается заявителю для выполнения воздушной перевозки пассажиров, как между штатами США, так и за рубежом, а также для выполнения перевозки почты; или
    • "Операционный сертификат" выдается заявителю, который будет производить перевозки внутри одного штата.
Также установлены виды деятельности для держателей сертификатов:
  • перевозки "по запросу", которые могут включать ограниченное количество регулярных рейсов, либо
  • "местные" регулярные перевозки, связанные с выполнением неограниченного количества регулярных рейсов.
Каждому из указанных видов деятельности установлены определенные ограничения по количеству пассажирских кресел, которые могут быть установлены на борту воздушного судна, по количеству регулярных рейсов, которые могут быть выполнены за неделю, по максимальной предельной полезной загрузке и использованию турбореактивных воздушных судов для таких перевозок и другие.

Кроме того, в зависимости от вида деятельности установлены четкие ограничения в спецификациях к сертификатам "Одиночный пилот-эксплуатант", "Одиночный эксплуатант - командир воздушного судна", "Базовый" и "Стандартный", в том числе по:
  • включению в операционные спецификации в рамках сертификата иных пилотов;
  • разработке и применению руководств или учебных программ;
  • назначению управленческого персонала;
  • по типу, количеству и размеру воздушных судов, количеству пассажирских кресел;
  • по объему (географии) деятельности, например, выполнение полетов в США, в Канаде, между Мексикой и Карибами;
  • возможности выполнения инструментальных заходов на посадку по категориям II и III;
    возможности отступления в отношении руководств, учебных программ и отдельного управленческого персонала.
Держателям сертификата "Эксплуатационные требования: пригородные перевозки и перевозки по запросу. Правила нахождения физических лиц на борту таких воздушных судов" разрешается осуществлять полеты за плату с соблюдением ограничений и предписаний по безопасности полетов с целью авиационного туризма, то есть обзорные экскурсии для осмотра достопримечательностей, облеты территорий национальных парков.

Таким образом, авиационные правила США устанавливают к частным пилотам, претендующим на выполнение воздушных перевозок за плату, практически такие же требования, предъявляемые к эксплуатантам, выполняющим коммерческие воздушные перевозки.

Росавиация считает целесообразным также воздержаться от принятия скоропалительных решений, дающих возможность для АОН выполнять авиаперевозки за плату, учитывая низкую "культуру безопасности", самодисциплины пилотов АОН, а также трудности урегулирования вопросов страхования жизни и здоровья пассажиров, и другое.

Для того, чтобы в дальнейшем обсуждать вопросы о расширении сферы деятельности пилотов АОН (различные полеты с пассажирами за плату), целесообразно пересмотреть требования к их квалификации в зависимости от цели использования воздушного судна. Например, в США пилоты, выполняющие полеты в целях АОН, подразделяются на: пилота-любителя, пилота-студента, пилота-спортсмена и частного пилота.

Соответственно к ним применяются различные требования к квалификации и условиям выполнения полета.

Так, пилот-любитель:
  • может перевозить только одного пассажира;
  • не может перевозить за плату или внаем ;
  • ограничен типом воздушного судна;
  • должен пройти наземную и летную подготовку, получить подтверждение уполномоченного инструктора до полета в качестве командира ВС последовательно:
    • в пределах 50 морских миль от аэропорта вылета;
    • за пределами 50 морских миль от аэропорта вылета;
    • в воздушном пространстве классов В, С или D.
Обладатель свидетельства пилот-студент может:
  • быть КВС на соответствующем спортивном воздушном судне;
  • летать в дневное время по правилам визуальных полетов при видимости 3 мили и наличии визуального контакта с землей;
  • летать везде в США;
  • летать на высоте до 10,000 футов над поверхностью моря (MSL) или 2,000 футов над поверхностью земли, что из них выше;
  • летать один или с одним пассажиром;
  • разделять эксплуатационные расходы с другим человеком;
  • летать в воздушном пространстве классов Е и G.
К пилоту-студенту также установлены и ограничения:
  • пилот-студент не может быть пилотом в составе летного экипажа на любом воздушном судне, где требуется более одного пилота согласно сертификату типа воздушного судна;
  • пилот-студент не может выполнять обязанности КВС во время перевозки пассажиров или багажа за плату или внаем, в международном полете, в полете или при видимости в приземном слое менее 3-х сухопутных миль в дневное время, или 5 сухопутных миль в ночное время суток, а также когда полет не может быть выполнен по визуальным наземным ориентирам.
Пилоту-спортсмену запрещено:
  • летать в воздушном пространстве класса А;
  • летать в воздушном пространстве классов В, С или D до прохождения подготовки и записей в журнале от инструктора;
  • летать за пределами США без получения предварительного разрешения зарубежных авиационных властей;
  • буксировать никакие предметы;
  • перевозить пассажиров или грузы за плату или внаем ;
  • летать в поддержку бизнеса.
И наконец обладатель свидетельства частного пилота:
  • должен пройти проверку знаний и сдать практический экзамен инспектору ФАА или назначенному пилоту-экзаменатору;
  • может перевозить пассажиров, но не за плату или внаем;
  • может управлять ВС в ночное время суток;
  • может добавлять дополнительные квалификационные отметки в пилотское свидетельство (полет по приборам, многодвигательное воздушное судно и т. д.).
Таким образом, налицо разница в требованиях национальных правил к квалификации пилотов, выполняющих полеты в целях АОН.

Проблемным вопросом в настоящее время остается вопрос государственной регистрации воздушных судов АОН.

В соответствии с действующими нормами воздушного законодательства, регулирующими процедуры государственной регистрации гражданских воздушных судов, регистрация воздушных судов осуществляется без предоставления заявителем документа, удостоверяющего полетопригодность воздушного судна, несмотря на то, что согласно статье 33 Воздушного кодекса Российской Федерации государственной регистрации подлежат только воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов.

При регистрации воздушного судна никто из представителей Росавиации или уполномоченных ею структур воздушное судно не только не осматривает, но даже не может убедиться в его существовании, не говоря о подтверждении достоверности заявленных сведений. Все действия осуществляются только со слов заявителей. Идентификация сверхлегких воздушных судов АОН и вовсе осуществляется на основании фотографии, представляемой заявителем, а это в основном единичные экземпляры воздушных судов так называемой самостоятельной постройки весьма сомнительного изготовления. Подобная практика регистрации других транспортных средств, например, автомобильный, морской и речной транспорт, а также других видов недвижимого имущества, к которому отнесены воздушные суда, не применяется ни в России, ни за рубежом.

Все это создает реальную угрозу безопасности не только самого владельца воздушного судна, но и третьих лиц, не исключает возможности использования воздушных судов в террористических целях, а учитывая тот факт, что воздушные суда являются недвижимым имуществом, создаются также условия для экономических и налоговых преступлений. При этом орган регистрации в соответствии с Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях, несет ответственность за предоставление сведений, необходимых для осуществления налогового контроля, в неполном или искаженном виде.

С целью исключения государственной регистрации ВС по документам, содержащим недостоверные сведения, и предотвращения их эксплуатации без сертификата летной годности, Росавиацией разработан новый проект Административного регламента по государственной регистрации гражданских воздушных судов и ведению Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации (за основу взят действующий Административный регламент, утвержденный приказом Минтранса России от 05.12.2013 № 457).

Следует особо отметить, что проектом Административного регламента заявителям предоставляется возможность получения государственной услуги в любом территориальном органе Росавиации по выбору заявителя, а также в электронном виде при обращении заявителя посредством Единого портала государственных и муниципальных услуг (функций), а регистрация воздушного судна будет осуществляется при предоставлении или одновременном получении сертификата летной годности воздушного судна.

В настоящее время проект Административного регламента проходит процедуру согласования в Минтрансе России. Вместе с тем следует отметить, что ранее направленные предложения Росавиации в адрес Минтранса России о внесении в воздушное законодательство Российской Федерации вышеуказанных изменений не были приняты и не реализованы.

Другим проблемным вопросом функционирования АОН является сертификация единичных экземпляров воздушных судов АОН, проводимого в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов АОН" (ФАП-118).

Совместная работа Росавиации с Генеральной Прокуратурой Российской Федерации выявила нарушения, допускаемые Центрами по сертификации норм воздушного законодательства, выразившиеся в привлечении в качестве экспертов к проведению наземных и летных испытаний ЕЭВС АОН пилотов-любителей и коммерческих пилотов гражданской авиации, вместо предусмотренных ФАП-118 экспертов летчиков-испытателей.

Положением определен порядок допуска к эксплуатации ЕЭВС АОН, в том числе и порядок получения их владельцами сертификатов летной годности на ЕЭВС. Разделом II Положения "Правила проведения сертификации ЕЭВС" предусмотрено выполнение программы проведения работ по оценке соответствия ЕЭВС установленным требованиям к ЕЭВС, одним из пунктов которого является проведение наземных и летных испытаний.

В приложении № 4 к Положению дана форма "Заключения по оценке соответствия единичного экземпляра воздушного судна АОН установленным требованиям к ЕЭВС" и определена группа экспертов, которая проводит данную оценку соответствия ЕЭВС в соответствии с указанной Программой. Одним из экспертов, участвующих в оценке соответствия ЕЭВС установленным требованиям, является летчик-испытатель.

Федеральными авиационными правилами "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации" (ФАП-147), определены требования к обладателям свидетельств коммерческого пилота и пилота сверхлегкого воздушного судна соответственно. Указанные требования не предусматривают выполнения специальных программ, связанных с подготовкой авиационного персонала гражданской авиации в качестве летчика-испытателя.

Кроме того, пунктами 11.4 и 11.5 указанных федеральных авиационных правил установлены требования к пилоту сверхлегкого воздушного судна для выполнения им авиационных работ и работ по оценке летной годности воздушного судна соответственно.

Летные испытания авиационной техники не являются видом авиационных работ и, соответственно, не могут выполняться авиационным персоналом гражданской авиации, удовлетворяющим требованиям ФАП-147, они должны проводиться авиационным персоналом (летчиками-испытателями), имеющим соответствующую специальную подготовку и опыт выполнения полетов на испытан...
Авторские права на данный материал принадлежат «Росавиация». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка