В октябре 1937 г. тысячи жителей центральных областей СССР могли видеть пролетающий дирижабль со знакомым названием "СССР-В6 Осоавиахим". Воздушный корабль выполнял задание: как можно дольше продержаться в небе без посадки и дозаправки. Помимо чисто технического значения, этот полет имел еще одно измерение, связанное с судьбой советского управляемого воздухоплавания, переживавшего тогда не лучшие времена.

Пасынки воздушного флота

Получив в 1930 г. статус государственной программы, дирижаблестроение не дало заметных результатов. За шесть лет в стране выпустили восемь дирижаблей, из которых в строю оставалось три. Один из них, учебный, уже несколько раз побывал в капремонте. Второму искали применение в народном хозяйстве или обороне, но безуспешно. Самый лучший - "СССР-В6" предназначался для пассажирской линии Москва - Свердловск, однако достроить дирижабельный порт на Урале не удавалось, как и выпустить более крупные дирижабли, сравнимые с западными.

Эффект не оправдывал многомиллионных затрат. Отчитываясь о работе Главного управления гражданского воздушного флота за 1936 г., его начальник Иван Ткачев сообщал: "Развитие дирижаблестроения идет у нас медленно, с серьезными провалами в части освоения... Нужно или пересматривать решение правительства по программе дирижаблестроения или дополнительно отпустить средства, ибо в таком положении дело дирижаблестроения оставаться не может"1. Однако денег сверх уже отпущенных не давали: они были нужны на индустриализацию и форсированную подготовку к войне.

На фоне достижений авиации подразделение с громким названием "Эскадра дирижаблей гражданского воздушного флота" выглядело неубедительно. Многим тогда казалось: дирижабли существуют лишь затем, чтобы время от времени появляться над Москвой, развлекая трудящихся. Содержать их - непозволительная роскошь.

Пилоты водородных кораблей не уступали летчикам в смелости и решительности, но уделом эскадры дирижаблей оставались бесконечные тренировки. Весь 1937 г. разрыв между авиаторами и дирижаблистами продолжал стремительно расти.

Благодаря авиации в мае граждане СССР впервые ступили на Северный полюс, в конце июля Москва встречала экипаж Валерия Чкалова, возвратившийся на родину после легендарного перелета через Северный полюс в США, а вскоре тройка Михаила Громова принесла нам мировое первенство в дальности, продлив трансполярный маршрут до Калифорнии. Были и другие, не столь громкие свершения - в течение года список международных авиационных рекордов, принадлежавших СССР, увеличился на 23 пункта2.

Ненастный сентябрь

Голоса противников дирижаблестроения звучали все громче, но наверху не спешили: не так-то просто списать в убыток годы трудов и внушительные суммы, вложенные в научные исследования и создание производства с цехами, эллингами, газовым заводом и рабочим поселком.

Немногочисленные сторонники продолжали верить в потенциал дирижаблей. Но нужны были аргументы в виде удачных полетов. Ранним утром 8 сентября "СССР-В6" отправился на восток, чтобы впервые добраться до Свердловска и выполнить посадку. Результат был близок к провальному: без надежных средств навигации командир и штурман в полосе непогоды потеряли ориентировку и прошли мимо цели. Экипажу пришлось просить помощи с земли, чтобы определить свое местоположение, и в пункт назначения корабль прибыл с большим опозданием3. Если в том и имелась вина дирижаблистов, то минимальная: они уже давно просили выделить современный радиопеленгатор.

Тем временем нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович обратился к председателю Совнаркома В.М. Молотову с докладом, в котором констатировал: работы в области дирижаблестроения "пришли в безвыходное положение". Чтобы продолжать их, необходимы огромные средства, которых у государства нет, однако даже те корабли, что могли бы быть изготовлены при должном финансировании, не нужны ни военному ведомству, ни гражданским организациям. Программу следует закрыть как абсолютно бесперспективную, а завод по производству дирижаблей - перепрофилировать в авиационный4.

Не исключено, что это ускорило принятие решения отправить "СССР-В6" в очередной полет, который начали готовить 15 сентября5.

Игра на поле цеппелинов

Срочно требовался успех, но какой? Построенный в 1934 г., флагман Эскадры побывал в Ленинграде и Архангельске, Киеве и Казани, Смоленске и Харькове. Всюду - без посадки и по одной и той же схеме: несколько кругов над городом, привет по радио местному начальству, обратный путь. Еще один такой "визит вежливости" не решил бы ничего.

Дирижабль имел неплохую дальность - около 5600 километров, что равняется расстоянию от Москвы до Благовещенска. Однако в конечной точке не к чему было причалить, и гонка за рекордом могла обернуться аварией.

Продемонстрировать выдающиеся показатели скорости, высоты или грузоподъемности невозможно - их пределы заложены в самой конструкции. Оставалось одно: отличиться в продолжительности полета без посадки и дозаправки.

Первые места здесь прочно занимали германские дирижабли: еще в 1917 г. один из них перешагнул 100-часовой рубеж, а последний рекорд установил в 1935 г. "Граф Цеппелин", который провел в воздухе 119 часов.

Казалось бы, какие шансы имел "СССР-В6" против титанов, объемами превосходивших его в разы? Однако многое зависит от аэродинамики летательного аппарата, умения пилота ловить воздушные течения и уходить от непогоды, экономить подъемный газ и топливо. Велика роль метеоусловий и, наконец, простого везения.

К примеру, в 1913 г. три немецких воздухоплавателя сумели на небольшом аэростате "Дуйсбург" без всяких моторов добраться из Германии почти до Урала, приземлившись в районе Перми. Они оставались над землей 87 часов, тогда как самолеты и дирижабли в то время могли продержаться не дольше 15 и 40 часов соответственно.

Чисто технически "СССР-В6" был вполне способен догнать предшественников: чтобы поддерживать корабль в движении, было достаточно только одного мотора из трех его "Майбахов", которому хватало топлива на 115 часов работы в полную силу. К тому же, в отличие от самолета, ничто не мешало сбавить обороты.

Экипаж получил не категорический приказ во что бы то ни стало идти на рекорд, а задание "совершить... возможно более длительный полет, находясь все время в управляемом состоянии"6. Другими словами, держаться над землей до последнего, не выключая моторов и не ложась в дрейф, и приземлиться в начальной точке. Настрой у аэронавтов был самый решительный: они впервые получили серьезную задачу и стремились выжать из нее все возможное.

Небесный марафон

Корабль тщательно осмотрели, проверили работу механизмов и приборов, освежили газ в оболочке, а саму ее в наиболее чувствительных местах покрыли слоем лака. Экипаж из 16 человек прошел основательный медосмотр и за несколько дней до старта был отправлен в санаторий, чтобы отдохнуть и набраться сил.

С восходом солнца 29 сентября тяжело груженый "СССР-В6" поднялся над летным полем, сделал традиционный прощальный круг и взял курс на запад.

Вскоре в Кремль поступил доклад: дирижабль вылетел в длительный беспосадочный полет; если условия будут благоприятными, он может пробыть в воздухе свыше 100 часов, что станет "в известной мере рекордом по продолжительности... для дирижаблей"7.

Утвержденный маршрут представлял собой замкнутую линию протяженностью около 2800 километров: проходя через Волоколамск, Ржев, Новгород, Белое озеро, Васильсурск, Казань, Пензу, Воронеж, Курск и Брянск, он заканчивался в Московском дирижабельном порту8.

Как и планировалось, большую часть времени шли на одном моторе, а когда для лучшей управляемости требовалась скорость повыше, ненадолго включали второй.

Около 5 часов вечера в Новгороде сбросили первый вымпел - небольшой пенал на парашютике, чтобы зафиксировать проход контрольной точки.

После полуночи дирижабль прошел Белое озеро и повернул на Казань. Вскоре испортилась погода, корабль внутри и снаружи покрылся изморозью, а затем вошел в зону сплошных дождей и туманов, из которой вынырнул лишь в полдень 1 октября над Вичугой. По официальной версии, командир уклонился к западу, чтобы обогнуть циклон. Однако не исключено, что в многочасовом слепом полете дирижабль без радиопеленгатора просто сошел с маршрута. Так или иначе, дальше вместо Казани путь лежал на Кимры, Калинин и Брянск.

После Курска северная непогода сменилась южным теплом - распахнув иллюминаторы и окна, аэронавты принимали солнечные ванны и сушили подмокшие вещи и продукты.

Ранним утром 2 октября полет перевалил за 71-часовую отметку - именно столько в 1926 г. понадобилось Р. Амундсену и У. Нобиле, чтобы совершить на дирижабле "Норвегия" путешествие по маршруту Шпицберген - Аляска через Северный полюс. В 2 часа пополудни корабль оставил за кормой Воронеж, а уже ночью в темноте прошел Пензу.

Около 7 утра 3 октября "СССР-В6" замедлил ход над Васильсурском - крайней восточной точкой маршрута, где предстояло сбросить последний вымпел.

Заключительный отрезок вел прямо к Москве. Когда дирижабль проплыл над портом, хронометры отсчитали с момента старта уже 105 часов. Топлива в баках хватало еще надолго, а результат "Графа Цеппелина" был совсем близок. Ткачев разрешил продлить полет, приказав выполнить посадку около 5 часов вечера следующего дня.

В эти сутки "СССР-В6" прошел Дмитров, Переславль-Залесский, Иваново, Владимир и снова Переславль-Залесский, откуда уже окончательно направился к столице.

Новый мировой рекорд пребывания в воздухе на летательных аппаратах любого типа без посадки и дозаправки - 130 часов и 27 минут - отныне принадлежал СССР.

Триумф без продолжения

Впервые за много лет наши дирижабли продемонстрировали вполне осязаемое достижение. Пресса осветила полет в самых лучших тонах, и даже "Правда" четырежды помещала его хронику на первой полосе.

Можно было ожидать позитивных сдвигов, новых решений в области дирижаблестроения, однако ничего подобного не произошло: сторонники дирижаблей не сумели использовать успех, чтобы укрепить позиции и продвинуть свои предложения.

Никто не смог понятно объяснить, каково практическое значение результата. Трудно было согласиться с утверждением, будто он доказал "огромную роль дирижаблей в надежном пассажирском сообщении с отдаленными пунктами Союза"9, ведь именно отсутствие пассажиров и груза стало одним из двух главных слагаемых рекорда. Второе - расход топлива по формуле "время в обмен на скорость": в этом полете "СССР-В6" в среднем делал около 40 километров в час - слишком мало для воздушного транспорта.

Способность по нескольку суток оставаться в небе имела ценность для решения задач, связанных с наблюдениями за земной поверхностью, морем и атмосферой, однако у нас целиком сосредоточились на создании дирижабельных грузо-пассажирских линий, военные же еще в 1933 г. сочли, что "СССР-В6" непригоден для морской разведки и охраны побережья - по причине малой высотности и невозможности установить пулеметы10.

Таким образом, рекорд не находил приложения в реальной жизни и воспринимался лишь как спортивное достижение. Однако и в этом качестве он не получил соответствующего статуса: на тот момент длительность пребывания в воздухе для самолетов и дирижаблей уже не входила в перечень мировых рекордов, признаваемых Международной авиационной федерацией11, и результат "СССР-В6" по сей день числится в документах этой организации как неофициальный.

Об оценке перелета на самом верху свидетельствует история с награждением его участников: предложение вручить дирижаблистам ордена в конце концов "похоронили" в секретариате Молотова, ограничившись не самыми щедрыми премиями12.

Прямого влияния на судьбу советского дирижаблестроения рекорд не оказал: новых ассигнований не выделили, не последовало и заказов на постройку воздушных кораблей. Наркомоборонпром, авиаторы и военные продолжали переписку: ни одно из ведомств не хотело брать на себя ответственность за безнадежное дело13.

Вскоре "СССР-В6" погиб вместе с 13 членами экипажа. Бросок на выручку папанинцам был еще одной попыткой дирижаблистов принести пользу стране, исправить чужие ошибки, но закончился он не рекордом, а страшной катастрофой.

И все же хочется верить, что десятки тверских, брянских, воронежских мальчишек, увидев тогда в осеннем небе завораживающе прекрасный обтекаемый силуэт, пошли в аэроклубы и летные училища, связав свою жизнь с небом, а спустя несколько лет в рядах фронтовых воздухоплавательных частей вели наблюдение и корректировку артогня, внося свой вклад в общую Победу.

1. ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 26. Д. 81. Л. 190.
2. СССР и капиталистические страны. М., 1939. С. 139.
3. Белокрыс А. Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля "СССР-В6". М., 2017. С. 229-232.
4. ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 12. Д. 217. Л. 20-24.
5. Кулик М.М. Почему советский дирижабль летал дольше всех кораблей мира? // Комсомольская правда. 1937. 5 октября.
6. Садовский А. Длительный полет дирижабля "СССР В-6" // Авиационная газета. 1937. 3 октября.
7. РГАСПИ. Ф. 82. Оп. 2. Д. 626. Л. 22.
8. Длительный полет дирижабля "СССР В-6" // Правда. 1937. 30 сентября.
9. 130 часов в воздухе: Рассказ командира дирижабля "СССР В-6" тов. И.В. Панькова // Правда. 1937. 5 октября.
10. Белокрыс А. Указ. соч. С. 125-129.
11. Правила регистрации авиационных рекордов. М., 1937. С. 11.
12. Белокрыс А. Указ. соч. С. 234-238.
13. ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 12. Д. 217....