Руководитель "Аэрофлота" пожаловался в Госдуме на чрезмерно жесткие правила допуска пилотов по медицинским показателям. Эти правила превращаются в настоящую выбраковку опытных летчиков, обучение и подготовка которых, заметим, обходится в кругленькую сумму. Действительно ли российские правила допуска намного жестче европейских? Каким показателям должен удовлетворять пилот, чтобы его пустили за штурвал авиалайнера?

Требования к здоровью пилотов в России выше, чем за границей. Об этом во вторник заявил гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев на заседании внутрифракционной группы "Единой России" в Госдуме. Как отмечает РИА "Новости", он раскритиковал "выбраковку пилотов" по здоровью.

"Это неправильно. Мы потом находим своих пилотов, которые летают за рубежом в других авиакомпаниях совершенно спокойно", - сообщил Савельев.

Он напомнил, что предельным для полета возрастом считается 65 лет. "Но если мы сравним, какие тесты проходят пилоты Lufthansa... Мы даже обратились к немецкому профессору... Он был крайне удивлен, какие тесты проходят наши пилоты... Вот эти все факторы, к сожалению, приводят к тому, что у нас не хватает пилотов", - посетовал Савельев.

Действительно ли отечественные требования к здоровью летного состава столь строги по сравнению с зарубежными?

"Говорить, что они однозначно завышены, нельзя. Но правила, принятые еще в 2002 году, конечно, не учитывают современных подходов в мировой авиационной медицине. Их должны пересматривать профессионалы с учетом современных методов обследования, современных клинических подходов и т. д.", - сказала газете ВЗГЛЯД президент Ассоциации врачей авиационной медицины Елена Колесникова.

Колесникова обращает внимание на то, что в России в действующих правилах есть 63 статьи, по которым оценивается состояние здоровья летчика, а за рубежом количество таких статей, как правило, меньше. Это, разумеется, не значит, продолжает она, что нужно бездумно копировать зарубежный опыт и механически сокращать количество этих статей. "Здесь все-таки дифференцированно надо подходить, - считает Колесникова. - По каким-то заболеваниям наши требования жестче, по каким-то нет. Все-таки наши требования на основе требований Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Что-то есть с учетом особенности заболеваний именно в РФ".

Колесникова привела и конкретные примеры. "В Европе и Америке широко применяются легкие антидепрессанты. Поэтому начали рассматривать вопрос, почему бы не допускать к полетам пилотов, употребляющих такие препараты. Мы же категорически против этого", - говорит она. Кроме того, в Европе обсуждается допуск к полетам пилотов с сахарным диабетом, не инсулинзависимых, но употребляющих сахароснижающие препараты. У нас же такие пилоты однозначно к полетам не годны.

В Европе к полетам допускаются летчики, перенесшие стентирование коронарных артерий. "У нас же процент допуска таких людей очень мал", - пояснила Колесникова.

С точки зрения самих летчиков, отбор действительно чрезмерно строг. Заслуженный пилот России, бывший летный директор "Внуковских авиалиний" Юрий Сытник сказал газете ВЗГЛЯД :"Требования завышенные. Мне легче пройти комиссию в Европе, чем в России".

По его оценке, не только в европейских странах, но и в Китае, в Японии, во Вьетнаме, в Камбодже менее жесткие требования к здоровью пилотов. "Правильно Савельев говорит, не нужно таких строгих ограничений. Там какая-то фистула выскочила - все, тебя отстраняют, там зрение упало - все, тебе в очках не разрешают", - заметил собеседник.

"Мало того, что ежегодные освидетельствования - это стресс, так еще и по любому незначительному поводу человек может потерять профессию, - посетовал в комментарии газете ВЗГЛЯД главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. - Мы раньше все задавались вопросом, почему за рубежом очень возрастные пилоты. Неужели они все в такой хорошей физической форме? Оказалось, нет, там просто более либеральные требования.

Поэтому там бывает, что и семидесятилетние пилоты летают".

По мнению Сытника, правила, установленные Росавиацией, составлялись тогда, когда профессия летчика была уделом "смелых и отчаянных парней". "Но это теперь обыкновенная профессия, в которой, может быть, и не нужно такого здоровья. Работает автоматика в основном, пилоты имеют тройное резервирование, и от человека требуется лишь присутствие и принятие грамотного решения. Поэтому систему контроля можно ослабить", - полагает летчик.

На деле же наблюдается противоположная тенденция. В летном сообществе сетуют: вместо того, чтобы потратиться на лечение пилота, его предпочитают списать на землю, хотя самое дорогое лечение несопоставимо по затратам со стоимостью обучения пилота гражданской авиации (по открытым данным, 2-3 млн рублей за трехгодичный курс).

Проблема с жесткими медобследованиями пилотов, которую обозначил Савельев, - лишь часть тенденции, которая тревожит сообщество российских летчиков. Речь идет о "списании на землю" опытных летчиков из-за ужесточившихся правил их аккредитации, допуска к полетам.

Напомним, по данным Росавиации, более 1,5 тысячи российских выпускников учебных заведений гражданской авиации остаются без работы. По данным профсоюза летного состава России, в листах ожидания в авиакомпаниях для трудоустройства находится порядка 800 пилотов.

Это одна из причин другой тревожной тенденции - утечки кадров. В прессе и ранее сообщали о том, что российские авиакомпании обеспокоены уходом российских пилотов из отечественных компаний-перевозчиков в зарубежные, в основном азиатские. Одна из причин - разница в зарплатах у отечественных и иностранных перевозчиков.

В этой связи тот же "Аэрофлот" вводил единовременные выплаты при трудоустройстве летного состава и другие меры материального поощрения пилотов. К примеру, в апреле "Аэрофлот" повысил зарплату командирам воздушных судов до 650 тысяч рублей в месяц. В конце года авиаперевозчик еще увеличил расходы на персонал. По информации "Коммерсанта", на декабрь затраты составляли 10% от общих расходов компании, но новые зарплаты все равно меньше, чем в азиатских авиакомпаниях (в среднем около 27 тыс. долларов в месяц, то есть примерно 1,8 млн рублей).

Но упомянутые выше жесткие требования по-прежнему остаются "отсекающим фильтром", из-за которого пилот вынужденно предпочтет иностранную компанию российской....