Автор: Сергей Мороз
Опубликовано: 07.12.2018, 07:43
 

Модернизация вертолета Ми-8. Часть 3


[image]

В советском авиапроме издавна была принята система поэтапной модернизации авиатехники, которая начиналась как только в ОКБ оказывались инженеры свободные от срочных работ, связанных с выпуском рабочего проекта в базовом варианте.

Качественно новый вертолет

Чаще всего модернизация была относительно незначительной, но бывало, что конструкторы сразу же брались полностью переделывать только что с таким трудом сданную машину. В случае с Ми-8 такие работы начались уже в 1964 году.

Два с лишним года летных испытаний Ми-8 уже успели дать повод конструкторам для серьезных размышлений - стали видны не только достоинства, но и недостатки проекта. Их необходимо было устранять, и вот здесь началась такая борьба идей, которой не было в ходе проектирования базового варианта. В конце концов остались несколько вариантов, крайними по степени риска из которых были Ми-8С, едва ли не принципиально новая машина, и Ми-8М - вариант, сохранявший наибольшую преемственность с обычным Ми-8Т.

Винтокрыл Ми-8С получил модную в то время комбинированную силовую установку, в которой кроме обычных турбовальных двигателей, работавших на несущий винт, был предусмотрен и тяговый турбореактивный. В том, что очередная попытка создать полноценный винтокрыл снова не привела к успеху, какой-то особой вины ОКБ нет. И у нас, и на Западе такие аппараты пока никому не удалось довести до стадии серийной постройки, и тому есть вполне объективные причины.

"Эволюционный" же путь развития Ми-8 привел к успеху, хотя поначалу продвигался он не слишком быстро. Машину проектировали под гражданского заказчика в пассажирском варианте с возможностью увеличения кресел до 40, увеличения массы груза в отсеке и на внешней подвеске. Но главным козырем проекта была повышенная безопасность за счет увеличения "чрезвычайной" мощности в полете на одном двигателе. А рост взлетной мощности позволял вернуться к вопросу о расширении географических и климатических зон применения машины "на юг и в горы".

Работы по наращиванию характеристик Ми-8 сопровождались поиском путей совершенствования силовой установки, что вполне естественно - это и было, собственно говоря, "стержнем" всей программы. Как и вертолетчики, двигателисты видели решение проблемы в создании модификации уже практически отработанного ГТД ТВ2-117. Но в шестидесятых годах из "теплых стран" пришли образцы американских газотурбинных двигателей, удалось познакомиться и с некоторыми французскими разработками в этой области, да и своя наука не стояла на месте. Все это подтолкнуло руководство Ленинградского машиностроительного завода имени Климова отказаться от эволюционного пути в пользу революционного, то есть создать новый двигатель, что к тому времени уже могло быть достойно профинансировано. Восстановление Министерства авиапромышленности и его бюджета в размерах до реформ Хрущева и даже больше позволяло делать это.

Характеристики двигателя удалось поднять за счет увеличения температуры перед турбиной с 1090 до 1248К, что достигалось за счет увеличения часового (абсолютного) расхода топлива, но мощность при этом росла быстрее, чем расход. С сохранением надежности изделия исключительно за счет совершенствования конструкции массу двигателя удалось снизить - и таким образом удельная масса (отношение мощности к весу) нового двигателя снизилась чуть ли не вдвое.

Новый двигатель, получивший индекс ТВ3-117, был необходим для вертолета Ми-14, глубокой модификации Ми-8 для морского применения, и именно на этой машине прошла его основная отработка. В 1967 году опытный Ми-14 совершил первый полет, и это подтолкнуло правительство к использованию перспективной силовой установки и на других вертолетах, в частности на Ми-24 и Ми-8. В том же году совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было узаконено проектирование вертолета Ми-8М с силовой установкой, унифицированной с Ми-14.

Но, несмотря на авторитет, который успели заработать себе коллективы Изотова и Миля, полной уверенности в успехе Ми-8М в партийно-правительственных органах не было. Да и в Министерстве рекомендовали не спешить, а сначала отработать новую силовую установку без резкого наращивания тоннажа и размерности вертолета. В результате проект, который в 1971 году был представлен Государственной макетной комиссии, внешне почти не отличался от ставшего уже почти привычным Ми-8Т. Глядя на машину снаружи, можно было заметить разве что новые выхлопные патрубки, ставшие овальными - у ТВ2-117 они были круглыми.

Конечно, суть модернизации заключалась не в этом. Установив более мощные двигатели, конструкторы были вынуждены поставить соответствующий главный редуктор (его взяли с вертолета Ми-14), усилить несущий винт и крепление всех агрегатов силовой установки к фюзеляжу. Сам фюзеляж тоже упрочнили из расчета большей нагрузки на пол и нижнюю лебедку.

Повышение мощности силовой установки привело к тому, что возросли не только нагрузки на лопасти НВ, но и вызываемые ими реактивные моменты сил, которые должен компенсировать рулевой винт. С этим "фокусом" уже столкнулись при отработке вертолетов Ми-14 и Ми-24, потому знали его опасность. Для того чтобы вернуть управляемость Ми-8 в заданные отраслевым стандартом нормы, рулевой винт перенесли на другую сторону килевой балки и превратили из толкающего в тянущий, что и решило проблему. В конструкцию силовой установки включили и несколько "мелочей", без которых, в принципе, можно было обойтись, но оказавшиеся вполне кстати.

Двигатели ТВ3-117 из-за более высоких оборотов, степени сжатия и температур газа на взлетном режиме оказались чувствительными к пыли. А вертолет - это транспортное средство, которое не может быть привязано к бетонированным аэродромам, при этом оно потеряло бы всю свою прелесть "летающего джипа". Поэтому для новых двигателей были спроектированы так называемые ПЗУ - пылезащитные устройства центробежного действия. Для того чтобы попасть в компрессор двигателя, забортному воздуху приходилось пройти через "улитку" ПЗУ, где его закручивала центробежная турбина с приводом от двигателя. Тяжелые частички песка вылетали на периферию и выбрасывались вон. Степень очистки в наших ПЗУ была пониже, чем у американских: у нас - 75%, а ПЗУ двигателей Т-700 вертолета "Апач" - более 90%, но и это уже было кое-что.

Запуск двигателей Ми-8Т осуществлялся стартер-генераторами от аэродромного источника питания или от бортовой батареи, а на новой машине конструкторы "расщедрились" и поставили вспомогательную силовую установку. ВСУ представляла собой маленький турбореактивный двигатель АИ-8, для которого требовалось намного меньше электричества, да и сам процесс его запуска оказался куда проще. А еще ВСУ могла давать электричество и сжатый воздух на земле при неработающих двигателях, что тоже пригодилось при внеаэродромной эксплуатации Ми-8. "Третий мотор" разместили за отсеком главного редуктора поперек машины, для чего обтекатель отсека удлинили. Его воздухозаборник был по правому борту, а сопло - по левому.

В 1975 году на МВЗ построили первый Ми-8 с двигателями ТВ3-117. Надо сказать, что в то время опытное производство было крайне загружено другими, имевшими более высокий приоритет, работами. Но они не только мешали, но и помогали рождению нового вертолета, пока не привлекавшего повышенного внимания обоих Заказчиков - "Аэрофлота" и ВВС. Они как раз были озабочены другими, принципиально новыми проектами "фирмы" - армейскими боевыми Ми-24 и Ми-28, морским Ми-14, а также невиданными вертолетами-гигантами Ми-12 и Ми-26. Все эти машины находились на разных стадиях своего жизненного пути, но отнимали одинаково много сил и средств. Так что упоминание в бумагах "какой-то там модификации обычного Ми-8" пока не вызывала особого ажиотажа у "ответственных работников" разного чина.

Конечно, нельзя и сказать, что обстановка конкуренции проектов внутри предприятия только осложняла жизнь нового Ми-8. Опыт, который успели получить на Ми-14 и Ми-24, был использован и для Ми-8. К тому моменту, когда 17 августа 1975 года вертолет впервые оторвался от земли, в его конструкцию успели внести многочисленные доработки. В Казани начали готовить оснастку под серию загодя. Тем не менее испытания были основательными и без особых скидок на преемственность конструкции с хорошо освоенным Ми-8Т. В 1977 году первая серийная машина была сдана Заказчику. Она получила официальное наименование Ми-8МТ.

Стоимость новой машины оказалась выше, чем у Ми-8Т, а в то время, как раз Партия выдвинула свой знаменитый тезис об "экономной экономике". Эта программа повышения эффективности советского народного хозяйства в перестроечные годы не раз подвергалась осмеянию, меж тем злопыхатели так и не смогли придумать ничего взамен нее.

"Экономная экономика" отразилась на судьбе нашего героя, но отнюдь не закрыла ему большое будущее. Поначалу Госплан предпочитал более дешевые Ми-8Т, но события уже в конце семидесятых вынудили больше внимания уделять регионам с жарким климатом и гористой местностью, что способствовало расширению выпуска модификаций с ТВ3-117.

В тот период во всей Азии назревали большие перемены. Усиливалось влияние местного исламского национализма, которым умело пользовались страны Запада для усиления своего экономического, политического и военного влияния, создания Советскому Союзу максимальных трудностей и получения за счет этого выгоды во всех сферах наших отношений. Внешнее влияние такого плана стало чувствоваться уже и на территории союзных республик Средней Азии и Кавказа. Этого допустить было нельзя.

"Борьба за Восток" шла не только на военном фронте, хотя самым знаменитым и самым трагическим ее эпизодом стала Афганская война. Был принят ряд решений государственного уровня по экономическому развитию удаленных и труднодоступных районов. В этом деле наличие транспортной инфраструктуры было фактором определяющим, а Ми-8МТ позволял теперь обслуживать точки, недоступные обычным Ми-8. В связи с этим было принято решение об увеличении выпуска Ми-8 с ТВ3-117 как для вооруженных сил, так и для гражданской авиации. На экспорт и военные, и гражданские Ми-8МТ поставлялись не как модификация Ми-8Т, а как принципиально новая машина под самостоятельным обозначением Ми-17. В этом был вполне определенный смысл - и "режимные" органы относились к данной поставке спокойнее, и с покупателя можно было взять чуть дороже (не считая, правда, тех случаев, когда коммерцию заменяли чувства братской любви к тому или иному скороспелому союзнику).

В итоге вертолет Ми-8МТ строился в Казани двадцать лет - с 1977 по 1997 годы. За это время предприятие сдало порядка 3300 машин всех модификаций с ТВ3-117, включая специальные варианты и экспортные Ми-17. Выпуск Ми-8МТ в Улан-Удэ был небольшим. По данным рекламной службы УУАПО, к 1997 году предприятие сдало чуть более 100 машин Ми-8АМТ, укомплектованных ТВ3-117, при этом многие агрегаты шли из Казани по кооперации. Часть из них была поставлена на экспорт. "Инозаказчику" они шли под индексом Ми-171.

Считавшийся некоторыми специалистами экономически неудачным и нецелесообразным, Ми-8МТ смог пережить даже "перестройку", "ускорение", "500 дней" и прочие напасти в новейшей истории России. В 1991 году в Москве собрался представительный форум авиационной общественности с целью решить, как жить дальше. Была выработана весьма оптимистичная программа строительства гражданской авиатехники до 2000 года. Перспективы виделись вполне в розовом цвете. Еще бы - огромные мощности освободившейся от "гонки вооружений" оборонной промышленности, помноженные на многомиллиардные зарубежные инвестиции и сэкономленные на сокращении оборонного заказа деньги, возведенные в степень частной инициативы, могли выдать на-гора тысячи конкурентоспособных летательных аппаратов всех классов и назначений.

Среди предполагавшихся к выпуску вертолетов Ми-8МТ был неоспоримым лидером по числу ожидавшихся гражданских заказов, опережая даже дешевые машины легкомоторной авиации. В 1992 году планировалось продать 166, в 1993-м - 241, в 1994-м - 234 и в 1995-м - 231 вертолет этого типа. На дальнюю перспективу делался прогноз по упрощенным оценочным методикам - в период с 1996 по 2000 годы ожидалось, что продажи вновь построенных Ми-8 составят порядка 700 штук. Надо сказать, что план этот в целом был провален, но именно по Ми-8 среди всех рассматривавшихся летательных аппаратов он оправдался в наибольшей мере.

В то время в ОКБ имени Миля шла разработка вертолета нового поколения, который должен был заменить Ми-8. Он даже наименование получил похожее - Ми-38. То же совещание МАП и МГА в 1991 году определяло темпы выпуска Ми-38. Головную серию из 5 серийных машин планировалось сбыть заказчику в 1995 году, а в 1996-2000 годах объем выпуска нового геликоптера должен был составить аж 450 "бортов". Как и Ми-8, Ми-38 готовились строить и в Казани, и в Улан-Уде. К сожалению, вот это уже выполнить не получилось совсем.

А в 1977 году, когда первые Ми-8МТ пошли в строевую эксплуатацию, в ОКБ уже вычерчивались его многочисленные варианты. Последовательная модернизация и создание целевых модификаций - также слагаемые успеха машины.

Продолжение следует.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 7 декабря 2018 года | Дайджест публикаций за 7 декабря 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Наука и техника». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости