Автор: Вадим Денисов
Опубликовано: 07.12.2018, 10:09
 

Авиаторы

Современный человек не может представить свою жизнь без самолетов. Тем более если он живет на Севере


[image]

Самолет давно стал необходимостью, а гражданская авиация - самый безопасный и удобный вид транспорта - открыла нам новые горизонты, сделала страны ближе, позволив перемещаться по миру быстро и комфортно. Мы, норильчане, волей-неволей записные путешественники, летаем много и часто. Что поделать, здесь как в песне: "Только самолетом можно долететь". Но поездка на материк раньше была большой проблемой, ведь расстояния до ближайших крупных городов измеряются тысячами километров.

Все изменилось с появлением на Таймыре гражданской авиации. Мы верим нашим летчикам, рассчитываем на их квалификацию и профессионализм. Пилотам, стюардессам и обслуживающему персоналу - людям, полжизни проводящим в небе, посвящен Международный день гражданской авиации, который отмечается 7 декабря. Он был утвержден в 1992 году Ассамблеей Международной организации гражданской авиации.

История авиации Норильска неплохо изучена. Мы знаем, как росли наши аэропорты, помним фамилии выдающихся людей, поставивших Таймыр "на крыло". Однако сегодня полезно вспомнить о том, как все начиналось, узнать что-то новое, ведь летопись далеко не полна. А заодно мы сможем представить, в каких условиях работали пилоты-пионеры.

Авиация Красноярского края началась с гидрографической экспедиции на полярном побережье России, в ходе которой использовался биплан Farman MF.11 - самолетик с открытыми кабинами для пилота и двух пассажиров, в поплавковой модификации. В 1920-е годы в советской России стали активно осваивать Таймыр и районы Енисейского севера, где царствовало бездорожье. До 1926 года единственным средством сообщения южных районов Енисейской губернии с северами был Енисей и его притоки. Летом по реке ходили пароходы, зимой по льду прокладывали зимник, санный путь.

На факториях "Енгосторга" месяцами залеживалась ценная пушнина, товар стратегический, валютный. Во внешнеторговом обороте СССР "мягкое золото" занимало видное место. Организация воздушного моста между Красноярском и районами Крайнего Севера была делом первостепенной важности. Кроме того, в необходимости постоянных контактов городов с жителями удаленных территорий огромного края просматривался и идеологический аспект. Весной 1926 года пилот Галышев на пассажирском самолете Junkers F.13 "Моссовет" проложил первую северную линию через Туруханский край. Это был настоящий подвиг.

Чтобы уяснить все сложности, сопутствующие полетам между Красноярском и Дудинкой, достаточно знать, что трасса протяженностью 1500 км была совершенно не исследована, точных карт не существовало. Маршрут пролегал над местностью, крайне неудобной для вынужденной посадки. С обеих сторон Енисея на тысячи километров простиралась глухая тайга. Посадка подбором была возможна на широкие песчаные косы, или на лед зимой, но для этого нужно было с перерасходом топлива постоянно лететь над руслом... Летели по компасу, кратчайшим путем. Не стоило надеяться и на поддержку с земли. В деревнях не было радиостанций, как и надежной телефонной связи между населенными пунктами, расположенными вдоль трассы. И все-таки полет состоялся.

Еще не были изучены метеорологические условия Туруханского края. Отмена полетов или вынужденная посадка из-за плохой погоды - обычное явление для тех лет. В зимнее время температура за бортом падала до -60 градусов, кабина не отапливалась. Летом море тайги затягивал туман или непроглядная дымовая завеса лесных пожаров, зимой мешал снегопад и пурги. Тем не менее уже с 1934 года авиация в крае стала всесезонным транспортом.

Поначалу Таймыр редко видел самолеты. Технику пригоняли для решения конкретных задач, самую разную. Для обеспечения морских перевозок в Арктике и для доставки грузов в Заполярье применялись и военные самолеты. В мае 1935 года красноярская авиаслужба Главного Управления Севморпути была развернута в Енисейскую авиагруппу обслуживания Севера и отдаленных районов Красноярского края. В 1939 году авиаотряд Норильского комбината состоял из 13 человек, в том числе троих пилотов.
Первые самолеты вызывали у жителей Таймыра и Гыдани страх, они называли их "летающими нартами". Но все достаточно быстро изменилось, и самым долгожданным событием для многих стало прибытие самолета на поплавках, привозящего продукты и патроны, снаряжение и медикаменты. На них дети улетали учиться и возвращались с учебы. С января 1935 года начались полеты на авиалиниях Дудинка - Хатанга и Дудинка - Гыда.

Сперва пассажирские перевозки вообще не выделялись из общего объема, а задачи у гражданской авиации могли быть самыми разными. Мало кто знает, что знаменитый перегон по программе ленд-лиза "Аляска - Сибирь" ("Алсиб") выполняла специально сформированная авиадивизия гражданского воздушного флота, а не военного. Главным был легендарный генерал-майор В. С. Молоков, хорошо известный норильчанам: именно он организовал авиалинию Дудинка - Норильск. Аварий на перегоне "Алсиб" было много. По сей день далеко не все машины и погибшие пилоты найдены, ведь в документах чаще всего скупо указывалось, что летчик сгорел вместе с машиной... За все время перегона американской военной авиатехники только в Красноярском крае погибли 119 человек.

После войны наступил новый этап в развитии летного дела. Красноярское управление гражданской авиации было образовано 1 января 1946 года на базе Енисейской авиагруппы, в него входили Красноярский, Абаканский, Енисейский авиаотряды и санитарное звено. Двумя годами позже к ним присоединились Тувинский, Туруханский, Норильский объединенные авиаотряды, а также авиакрыло в Кежме. В небе работали надежные бипланы По-2, Douglas DC-2 и их клоны Ли-2, с воды взлетали гидросамолеты PBY-5A Catalina.

С каждым годом роль авиации Севера возрастала. Почта, санитарные рейсы, перевозка хозяйственных грузов, геологоразведка, строительство промышленных предприятий - вот далеко не полный перечень работ гражданской авиации. Особое внимание уделялось работе геологоразведочных экспедиций. Начиналась вторая волна активного освоения Таймыра.

В военные годы летный отряд НГМК вывозил готовую продукцию и доставлял в Заполярье грузы первостепенной важности. Однако требовались и регулярные пассажирские перевозки. Возможность решить вопрос появилась только после войны. Регулярное пассажирское авиасообщение открылось, по сути, лишь в 1948 году, когда в крае начали эксплуатироваться новые 27-местные Ил-12. Они были более комфортабельными, но вполне неприхотливыми машинами. Для взлета-посадки им подходила та же ВПП, что и "вездеходным" Ли-2. Строчки из рекламы: "Самолет доставит вас в пять-шесть раз быстрее поезда. Стоимость билетов дешевле спальных вагонов 1-й категории курьерских поездов. В кабине самолетов - удобные мягкие кресла, гардероб, умывальник, для грудных детей - люльки с постельными принадлежностями. На борту имеется буфет".

Трасса Красноярск - Надежда по-прежнему оставалась сложной: шесть часов лета без единого места для посадки в случае аварийной ситуации или ухудшения метеоусловий. Поэтому было решено построить аэропорты в Туруханске, Подкаменной Тунгуске и Енисейске. Между Красноярским управлением ГВФ и НГМК был заключен договор, согласно которому по окончанию строительства эти аэропорты передавались комбинатом в ведение Гражданского воздушного флота. А с 1 июня 1950 года и аэропорт "Надежда" перешел из ведения Наркомата внутренних дел в Красноярское управление ГВФ. Именно этот день считается днем основания Норильского авиапредприятия... Парк самолетов состоял из 11 самолетов Ли-2. В 1952 году 36-й Таймырский авиаотряд и аэропорт "Надежда" были преобразованы в 128-й объединенный авиаотряд.

В 1953 году началось регулярное движение пассажирских самолетов из Норильска. Около 18 тысяч пассажиров в год - таковы были масштабы перевозок тех лет. К 1955 году основной магистральной лошадкой "Аэрофлота" стал более совершенный, но все еще поршневой Ил-14 на 32 пассажира. В 1961 году на службу поступил Ил-18, а летом 1964 года над Енисеем полетел Ан-24. На смену тихоходам пришли комфортабельные турбовинтовые и турбореактивные машины.

Для Норильска переход на реактивную технику начался с постановления Совета Министров СССР о строительстве нового аэропорта, и в марте 1961 года "Алыкель" впервые принял на летном поле тяжелые турбовинтовые Ан-10. Журнал "Гражданская авиация" писал: "Начались регулярные рейсы турбовинтового самолета Ан-10 по маршруту Москва - Сыктывкар - Норильск. Первый технический рейс был совершен экипажем И. С. Полещука. Расстояние почти в 4 тысячи километров в оба конца самолет пролетел за 6 часов 25 минут".

В октябре 1976 года в нашем аэропорту произвел посадку Ту-154, идущий техническим рейсом из Красноярска, а через полгода на Москву ушел первый пассажирский рейс Ту-154. Парк авиапредприятия быстро пополнялся самолетами Ил-76, турбовинтовыми Ан-12 и Ан-26. В 1986 году "Алыкель" принял первый Ил-86, а с 1994 года на ВПП Норильска начали приземляться лайнеры Boeing и Airbus...

Я верю, что через несколько лет крепкий бетон взлетной полосы норильского аэропорта примет первый удар тяжелого шасси российских самолетов МС-21-300 и Ил-114-300, и в летопись славных летных дел Заполярья будет вписана новая веха.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 7 декабря 2018 года | Дайджест публикаций за 7 декабря 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Заполярная правда». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости