Автор: Сергей Мороз
Опубликовано: 11.12.2018, 16:02
 

Создание легенды. Ми-8 на базе Ми-8МТ. Часть 4


[image]

Рассказывая о Ми-8МТ, мы оставили в тени первоначальную идею всей программы его создания - постройку вертолета с увеличенной грузоподъемностью и удлиненной грузовой кабиной или пассажирским салоном. Как только опытный образец Ми-8МТ был передан на испытания, в ОКБ приступили к рабочему проектированию той машины, которая считалась основной - Ми-18.

На базе Ми-8МТ

Два серийных Ми-8 были доработаны симметричной установкой вставок впереди и за центром тяжести. В 1979 году начались полеты, которые показали, что казавшийся таким логичным путь наращивания длины грузовой кабины в обе стороны не сохраняет центровку машины из-за особенностей размещения типовых грузов и людей. Удлиненная кабина имела совсем другой частотный спектр колебаний, "побороть" которые путем простого наращивания толщин обшивки и каркаса не представлялось возможным. Заказчик выдвинул требование разместить на вертолете новое оборудование и ввести бронирование кабины экипажа на боевой модификации и перегородки кабины летчиков и ее двери на гражданской. Все это утяжеляло "нос" машины и также нарушало центровку. 30-й ЦНИИ Авиационно-космической техники при Министерстве обороны решил, что существующий уровень скоростных характеристик вертолетов недостаточен и потребовал принять меры.

Конструкторам удалось решить весь комплекс технических проблем. Вместо двух вставок оставили одну - в хвосте. Количество точек подвески вооружения ограничили с шести до четырех, зато улучшили защиту. Убрали шасси, а "бочки" внешних баков заменили прогрессивными кессонами, которые на Западе применялись на вертолетах к тому времени уже лет пятнадцать. Это не только улучшило аэродинамику, но и резко повысило жесткость конструкции. Кессон (в переводе с французского - ящик) с точки зрения строительной механики представляет собой оптимальную фигуру, хорошо воспринимающую все виды нагрузок. А если его разделить на отсеки, то способность выдерживать силы и моменты, действующие на машину, еще более возрастает.

Скептики, правда, утверждали, что с переносом баков под пол пострадает живучесть машины. И правда - на плановой проекции их поражаемая площадь увеличивается. Опыт Афганской войны показал необходимость защиты днища вертолетов, но, с другой стороны, к началу восьмидесятых уже имелись вполне действенные средства повышения боевой живучести, примером чему может служить крыльевой кессон-бак самолета Су-25. Он имел специально подобранную форму и перегородки, гасившие гидроудар топлива при попадании в него снаряда или в случае грубой посадки или падения. Весь объем бака заполнялся пенополиуретаном, который служил той же цели и замедлял вытекание топлива даже при больших пробоинах (использовать обычный внешний протектор на кессонах не получается). А опасность пожара существенно снижается путем заполнения свободного пространства над топливом инертным газом под давлением, что повышает также высотность топливной системы. Такие баки, в том числе и для вертолетов, успешно были испытаны на полигоне НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники (ЭРАТ) в Фаустово под Москвой. Опытные обстрелы из огнестрельного оружия разных калибров, а также испытания на близкий подрыв и даже прямое попадание ЗУР переносных зенитных ракетных комплексов показали, что во многих случаях экипаж и десант сохранит возможность или продолжать полет, или успеет покинуть вертолет.

Принятые меры позволили в конечном итоге создать машину, на поколение опережавшую Ми-8МТ, который как раз принимался на вооружение. Причем конструкция заранее позволяла не только быстро наладить выпуск новой машины, используя максимальное количество старой технологической оснастки, но и дорабатывать ранее выпущенные вертолеты. Но все это потребовало очень больших затрат времени. В 1984 году начались испытания Ми-18 во второй редакции, которые продолжались несколько лет. В конце концов, одна машина осталась в ОКБ, а вторую отдали в Торжок, в Центр боевой подготовки Армейской Авиации.

Одной из причин того, что Ми-18 не пошел в серию, стала необходимость сделать классический выбор - "журавль в небе" в виде проекта вертолета нового поколения Ми-38, либо "синица в руке" - уже прошедший испытания Ми-18. Выбор был сделан в пользу "журавля", однако по причинам, не всегда зависящим от ОКБ и производства, серийных "тридцать восьмых" все еще нет. Может быть, в этих условиях и было бы целесообразным вернуться к вопросу модернизации Ми-8МТ до уровня Ми-18, но это вопрос скорее не к конструкторам и технологам, а к экономистам и менеджерам.

Таким образом, путь совершенствования Ми-8МТ стал таким же, как и его предшественника.

Как всегда - большие работы велись по доводке до совершенства планера, силовой установки и оборудования. Исправлялись ошибки, допущенные в ходе проектирования, учитывались пожелания заказчиков - и машину приспосабливали ко вновь появившимся задачам и изменившимся условиям эксплуатации. Так, в 80-х годах в серию пошли двигатели ТВ3-117М III серии с увеличенным ресурсом, что позволило в какой-то мере снять претензии к высокой стоимости эксплуатации машины, связанной с частой заменой двигателей.

Для военных Ми-8 много внимания уделялось вооружению, но поначалу процесс шел не в сторону его усиления, а скорее наоборот - приведения его в соответствие с теми задачами, которые действительно могли быть поставлены перед машиной, основное назначение которой была перевозка личного состава, техники и предметов снабжения. Первые военные Ми-8МТ несли 6 балок для подвески "спецгрузов", но вскоре часть машин, заказанных Министерством обороны, стали поставляться с рамами на 4 балки. Сама конструкция рам также несколько изменилась, став проще.

Как мы уже говорили, мощнейшим стимулом совершенствования очень многих образцов вооружения и боевой техники СССР стала война в Афганистане. Жаль только, что за многие доработки, которые по разным причинам не были сделаны в мирное время, приходилось платить кровью своих солдат. Но что делать - как справедливо заметил еще сэр Уинстон Спенсер Черчилль, министерство обороны всегда готовится к минувшей войне. Надо помнить, что и совершенствование парка американской армейской авиации во Вьетнаме, израильской в войнах с арабами, французской в событиях в Чаде в 80-х годах и всех остальных, кто понюхал пороху, шло по одному и тому же сценарию. Сначала применение той или иной машины (неважно, вертолета или, скажем, танка) шло успешно. Вскоре противник замечал ее, изучал слабые стороны, выбирал оружие и вырабатывал методику борьбы с ней. На этом этапе потери от вражеского огня обычно были еще невелики. Далее он закупал за границей нужные средства поражения, обучал достаточное количество людей или нанимал обученных - и они уже могли сделать потери ощутимыми.

Именно так получилось с применением афганскими душманами ПЗРК. Страны НАТО имели целый ряд комплексов такого класса, наиболее распространенными из них были американский "РедАй" с тепловой головкой самонаведения и радиокомандный "Блоупайп" английской разработки, они и попали к афганским "полевым командирам", причем явно с ведома спецслужб Запада. Кроме них, у противника были и ПЗРК "Стрела" производства КНР, да и нашего тоже. Появление такого современного оружия потребовало принятия срочных мер. Принципиальные пути решения проблемы были уже известны по западному опыту. Наши "подшефные", вьетнамские партизаны, уже применяли ПЗРК "Стрела" против вертолетов. Первое время потери американцев резко выросли, но затем наряду с изменением тактики они снова снизились. Оказалось, что были применены экранно-выхлопные устройства (ЭВУ), снижавшие температуру выхлопной струи и рассеивающие ее. Кроме того, на вертолетах были установлены так называемые "ловушки" - специальные патроны, снаряженные термитным зарядом. Патроны отстреливались в стороны, увлекая за собой ракету с ИК-ГСН.

Несмотря на то, что сама идея способа защиты от ракет была ясна, на ее реализацию потребовалось значительное время. В конце концов, в серию пошли вертолетные кассеты АСО-2В, которые в нескольких исполнениях поставлялись киевским ПО "Артем", и ЭВУ, обычно производившиеся на том же предприятии, что и сам вертолет.
Двигатель выдает струю газов, температура которой у обреза сопла значительно отличается от температуры наружного воздуха. Но, удаляясь, струя смешивается с холодным воздухом - и контраст исчезает. Этот эффект используется в тепловых или инфракрасных головках самонаводящихся ракет, а значит, для борьбы с ними необходимо "размыть" горячую струю сразу после выхода из двигателя. Американцы вначале пытались вульгарным косым насадком просто направлять выхлопную струю вверх, под мощный поток от несущего винта, но этого оказалось мало.

Тогда возникла идея создать объемистый "сифон", в котором бы газы из двигателя, прежде чем выйти наружу, смешивались бы с холодным наружным воздухом. Да и выход прямо под плоскость ротора оказался не самым удачным вариантом. Температурный дисбаланс исчезал быстрее, если струю отбрасывать вверх и назад. Подбором оптимального угла выхода струи удалось максимально уменьшить объем (то есть вес и аэродинамическое сопротивление) ЭВУ. Такие уменьшенные устройства пошли в серию и на Ми-8МТ, и на Ми-24. Кстати, именно то, что ЭВУ были необходимы для боевого вертолета Ми-24, позволило фактически улучшить защищенность и Ми-8.

Устройство АСО-2В представляло собой балку длиной 769 мм и весом порядка 13 или 40 кг в зависимости от исполнения, в которой было выполнено 32 или 64 отверстия-ствола. Отстрел ловушек производился по команде оператора (на вертолетах поначалу автоматический режим не предусматривался) сериями по 4 или 16 патронов. Появившийся позже АСО-2ВМ мог давать также очереди из 2, 4 и 8 ловушек. Интервал отстрела был 2, 4 или 6 секунд.

Сначала кассеты АСО на Ми-8МТ и Ми-8Т подвешивались стальными гибкими "хомутами" под хвостовой балкой в один, реже - в два "этажа". Впоследствии кассеты стали устанавливать стационарно на борта грузовой кабины. Этот вариант не только выглядел более "культурно" с технологической точки зрения, но и оказался более эффективным. Дело в том, что углы зрения головки ракеты ПЗРК были довольно узки. "Захватив" сопло, головка могла не увидеть вылетевшую ловушку и не перезахватить новую "цель". Теперь же ловушка гарантировано попадала в поле зрения ГСН - и та не могла проигнорировать ложную цель.

В основном, кассеты АСО снаряжались ложными тепловыми целями ППИ-26, но могли они применять и патроны ППР-26, начиненные дипольными отражателями. Они предназначались для защиты от ракет с радиолокационным наведением. Но эти патроны оказались менее эффективны, чем тепловые, и требовалось активное подавление радиолокационных средств противника.

Третий компонент системы защиты вертолета от ракетного оружия был создан впервые у нас в стране. Принцип его действия также базировался на свойствах и органических недостатках головок самонаведения ракет. На борту вертолета установили устройство Л166В-11Е (иногда именовавшееся также ЛИП - лампа инфракрасных помех, в простонародье - "липа", или СОЭП). "Липа" представляла собой электронагреватель, установленный во вращающуюся систему зеркал, дававших "бегающий зайчик", который уводил ТГС ракеты.

Одновременное применение экранно-выхлопных устройств, ложных тепловых целей и лампы инфракрасных помех давало практически стопроцентную гарантию дезориентации ЗУР таких комплексов, как "Чапарел", "Ред-Ай", "Мистраль" или китайского аналога "Стрелы-2". Но появление в середине восьмидесятых двухканального помехозащищенного и снабженного логическим устройством прогнозирования положения цели американского ПЗРК FIM-92 "Стингер" снова сделало вертолет незащищенным.

Большая работа была проведена с целью повышения высотности машины. Нетрудно догадаться, что и она была инспирирована Афганской войной. Сначала был разработан бюллетень, то есть документ, предписывающий доработку ранее сданных машин в строевых частях, на ремзаводах и т.п., по которому на воздухозаборниках устанавливались устройства для впрыска воды. Это делалось для того, чтобы снизить температуру и повысить плотность воздуха (вернее, смеси воздуха с паром и каплями воды), поступающего в двигатель и тем самым облегчить его запуск в жару и на большой высоте.

Чуть позже, в 1985 году, Завод имени Климова совместно с Запорожским моторостроительным заводом создали специальный высотный вариант двигателя, названный ТВ3-117ВМ. С 1987 года его начали ставить на новую базовую модификацию "восьмерки" - Ми-8МТВ. Вертолет мог "висеть" вблизи земли, взлетать и садиться в стандартных атмосферных условиях, т.е. при температуре +15 градусов Цельсия, на высотах до 4000 м над уровнем моря, а динамический (скоростной) потолок вне влияния земли возрос до 6000 м. На экспорт новая модификация поставлялась под обозначением Ми-17-1В, а в санитарном варианте - Ми-17-1ВА - "Амбулатория".

Конструкторы не остановились на совершенствовании силовой установки. Постепенно на Ми-8МТВ были внедрены в серию усиленное стрелковое вооружение в составе носового, кормового в люке и двух неподвижных пулеметов на рамах БД. Баки были заполнены пенополиуретаном. Усилили ряд механических агрегатов, прежде всего, в системе управления. Теперь они продолжали работать при простреле пулей калибра до 14,5 мм. Были установлены приемник радиосистемы дальней навигации и малогабаритная навигационная и метеорологическая РЛС. Интересно, что в этой системе удалось успешно внедрить облегченную фазированную антенную решетку раньше, чем в оборудовании отечественных истребителей, для которых такие антенны создавались в первую очередь. То же касается режима картографирования или "замораживания изображения", дававшего летчику легко читаемое изображение местности.

Эксплуатация Ми-8 в областях, бедных естественными ориентирами, давно наталкивала на мысль об использовании спутниковых навигационных систем. И вот на целом ряде модификаций Ми8МТ и Ми-17 появились различные приемники глобальных систем позиционирования, как одноканальных для либо отечественной (ГлоНАСС), либо американской NavStar/GPS, так и дуальных, то есть способных работать с обоими этими системами.

В конце 80-х гг. для Ми-8 был закуплен за рубежом ряд новых приборов и систем. В производстве были освоены новые модификации вертолета Ми-8МТВ-1 (Казань строила его с 1988 года) и Ми8АМТ/Ми-171 (выпускался с конца 80-х в Улан-Удэ).

Но в то время уже началось обвальное сокращение оборонного заказа, а наши "асы дипломатии" во главе с Горбачевым и Шеварднадзе добились для своей страны самых невыгодных условий на переговорах по обычным вооружениям в Европе и обещали не только не наращивать, но и сократить вертолетный парк Армейской Авиации. В этой обстановке пришлось не столько строить новые перспективные вертолеты, сколько дорабатывать старые, благо хоть на это удалось наскрести денег.

Просто удивительно, что промышленность не только смогла преодолеть это трудное время, но и создать в тот период несколько новых модификаций самого популярного в мире вертолета.

Ми-8МТВ-1 представлял собой модификацию боевого Ми-8- МТВ с РЛС и другим новым РЭО для военных или гражданских заказчиков. Были и экспортные варианты Ми-171 и Ми-171Б. Модификация была создана при участии КБ Казанского вертолетного завода, где машина и строилась серийно в небольших количествах, начиная с 1991 года. Под сертификацию по международным нормам был подготовлен вертолет Ми-171ТП, который был облетан в 1997 году.

В Улан-Удэ строили незначительно отличавшиеся аналоги Ми8МТВ-1: Ми-8АМТ для внутренних нужд, а также Ми-171 на экспорт. В дальнейшем Ми-171 был доработан силами завода. На нем установили ПЗУ европейского производства, дававшие более высокую степень тонкой очистки воздуха, облегченные экранно-выхлопные устройства по типу применяемых на Ка-50 и новое РЭО. Но самым заметным отличием стала новая форма створок грузовой рампы по типу вертолета Ми-26, более удобная в эксплуатации и улучшавшая обтекание фюзеляжа на крейсерских режимах. Демонстратором новой военной модификации стала серийная гражданская машина с регистрационным номером RA-17344.

Десантно-штурмовой Ми-8МТВ-2 имел 6 дополнительных мест для десантников при сохранении базового вооружения и бронирования. Его экспортный вариант носил наименование Ми-17-1В.

С варианта МТВ-3 сняли носовую пулеметную установку НУВ-1, сократили число балок для подвески вооружения до четырех, зато расширили номенклатуру подвесок. В арсенал машины включили довольно старые ПТУР "Фаланга", но взяли модернизированные ракеты с тандемной БЧ, способные поражать технику, защищенную активной броней. Обеспечили даже применение ракет класса "воздух-воздух". Для этого адаптировали ЗРК малой дальности типа "Игла".

Важные изменения были сделаны и в конструкции самого вертолета. В частности, за счет доработки системы управления и установки нового рулевого винта улучшили маневренность машины. Но главное, появился новый несущий винт с пониженным уровнем шума и вибраций. Много нового появилось в приборном и радиоэлектронном оборудовании.

Экспортную версию МТВ-3 обозначили Ми-172. Ее покупателем стала Индия, но прежде чем контракт был заключен, клиент потребовал провести сертификацию машины, причем для этого была выбрана самая строгая в мире на то время нормативная база - Федеральные авиационные правила США для вертолетов FAR-29. Сертификат летной годности Ми-172 получил в 1994 году, в дальнейшем планировалось создание и более универсальной по применению машины - Ми-17ПТ-2 или Ми-172ПТ. Он мог применяться как военный и гражданский средний вертолет.

В Улан-Удэ были построены и две модификации вертолета с противотанковым вооружением. Вертолет Ми-8АМТШ ("Штурм") сохранил шесть балочных держателей. На внешние была обеспечена подвеска восьми пусковых "труб" противотанковых управляемых ракет "Штурм", которые в перспективе можно было заменить более совершенными ракетами "Атака". Первоначальный проект предусматривал оборудование, аналогичное установленному на самолете-штурмовике Су-25ТМ (Т-8М). Но установить весь комплекс вооружения, включавший перспективные комплексы наведения "Шквал" и ПТУР "Вихрь", не удалось.

В качестве прототипа Ми-8АМТШ выступил серийный Ми-8АМТ борт RA-25755. Первоначально на вертолете установили лишь обзорную систему, а вооружение оставалось таким же, как и у серийного Ми-8МТ. Но на втором этапе работ ПТУР все же поставили. Применили серийный комплекс "Штурм", смонтировав антенну наведения в цилиндрическом обтекателе на месте пулеметной установки НУВ-1. Всего можно было подвесить до восьми пусковых труб ПТУР. Обеспечили подвеску и четырех ракет "воздух-воздух" 9М39 "Игла-В". Таким образом, от идеи унификации Ми-8АМТШ остались лишь отдельные элементы, например, основные принципы логики комплексирования БРЭО самолета и вертолета.

В середине 90-х годов под непосредственным руководством Генерального конструктора МВЗ им. М.Л. Миля Г.А. Синельщикова и при активном участии конструкторов Казанского вертолетного завода был создан военно-транспортный вертолет Ми-8МТВ-5. Во главу угла были поставлены задачи улучшения летных и эксплуатационных характеристик, экономической эффективности, надежности и обеспечения действительно всепогодной эксплуатации, для чего на нем установили новый всеширотный пилотажно-навигационный комплекс с мощной многофункциональной РЛС. Для размещения ее большой антенны (вытянутой в горизонтальном направлении формы) был сделан носовой обтекатель по типу вертолета Ми-26, вкупе с новой удобообтекаемой оконечностью фюзеляжа (опробованной на Ми-171), полностью преобразивший привычный внешний вид "восьмерки".

В качестве опытного образца был использован серийный вертолет с гражданской регистрацией RA-70937, который в 1995 году был переоборудован в Казани. По ходу испытаний машина неоднократно дорабатывалась. Существенно изменился комплекс РЭО (от предусмотренных вначале импортных образцов снова стали отказываться в пользу отечественных). "Спрятанный" в хвостовой балке ДИСС не мешал загрузке и десантированию, но работать на новом месте надежно "не хотел", и пришлось снова сделать для него объемистую "ванну". Появилась навесная броня и балки для подвески вооружения. Поменяли новую переднюю опору шасси, в результате стояночный угол машины уменьшился (первоначально Ми-8МТВ-5 "смотрел носом вверх").

В конструкции вертолета был применен большой комплекс технологических и конструктивных новшеств, наработанных за время проектирования Ми-38, и его освоение в производстве требует довольно больших затрат. Видимо, это стало причиной того, что российские вооруженные силы пока не спешат закупать Ми-8МТВ-5, хотя и заинтересовались машиной. На экспорт она предлагается в нескольких вариантах, например, Ми-17МД и Ми-17МГ, отличающихся оборудованием.

Большинство проектов радикальной модернизации Ми-8МТ пока не завершились подписанием контрактов на серийный выпуск вертолетов. Единственным заказом же, поступившим от Вооруженных Сил Российской Федерации, была закупка 10 вертолетов Ми-8МТКО новой постройки. Напомним, это было в то время, когда Россия едва находила деньги на поддержку эксплуатации уже имеющейся в строю техники.

В качестве опытного экземпляра был взят серийный Ми-8МТ, на котором на первом этапе установили лишь часть предусматривавшегося оборудования. Главной "изюминкой" проекта стала гиростабилизированная круглосуточная оптоэлектронная обзорно-прицельная система ГОЭС-330, разработанная Уральским оптико-механическим заводом "Зенит". Станция включала три канала - телевизионный, термовизионный и лазерный. С ее помощью можно было пилотировать вертолет, проводить обзор местности, обнаруживать цели, измерять их координаты с точностью до 5 метров и расстояние по наклонной до них. Система позволяла автоматически сопровождать выбранную цель лазерным лучом в режиме дальнометрирования.

Все каналы помещались в шарообразной турели, которая могла вращаться по азимуту в пределах ±235 градусов, поднимать ось визирования вверх на 45 или опускать вниз на 115 градусов. Гироскопические устройства "убирали" дрожание изображения, телекамера могла работать в сумерках, а ИК-канал давал качество изображения, достаточное для пилотирования ночью. Но делать это было не совсем удобно, так как смотреть приходилось не перед собой, а на экран на приборной панели. Предполагалось реализовать вывод изображения на нашлемный индикатор.

В серийном исполнении Ми-8МТКО получил комплекс ПТУР "Штурм" в комплектации, подобной вертолету Ми-8АМТШ, о котором мы уже говорили. Таким образом, Ми-8МТКО стал первым полноценным вертолетом ночного применения, поступившим в части российской армии. И сделала это возможным оптоэлектронная система ГОЭС, которая решала не только навигационные, но и пилотажные задачи в темноте. На остальных вертолетах предполагалось применять очки ночного видения.

Большое внимание, начиная с 70-х годов, уделялось созданию специальных поисково-спасательных вариантов вертолетов многих типов. Ми-8 также был задействован в этой программе. В то время были разработаны сухопутные, морские, воздушные и космические системы спасения, причем для их создания было даже принято решение о вступлении СССР в ряд международных программ такого плана. Результатом этой деятельности стало создание орбитальной системы мониторинга и связи "Коспас". Для того чтобы оперативно реагировать на сигналы терпящих бедствие, транслируемые ИСЗ "Коспас", было решено оборудовать вертолеты специальными приемниками.

Однако перспективные разработки, включавшие современное поисковое оборудование для вертолетов, такие как Ми-8МБ "Бисектр", потребовали затрат денег и времени, которые оказались гораздо выше ожидаемых. В итоге большинство спасательных Ми-8МТПС имели лишь простые пеленгационные устройства для приема УКВ-сигналов аварийных радиостанций, например, "Комара", входивших в носимый аварийный комплект летчика. "СОС" на средних волнах принимался через обычный радиокомпас, а остальное оборудование развертывалось на более грузоподъемном Ан12, с которым Ми-8 должен был работать в паре.

Развитие гражданской линии Ми-8МТ также шло в основном по пути комплексного улучшения эксплуатационных характеристик. Машины по желанию того или иного заказчика получали различные системы БРЭО - РЛС, РСДН, спутниковую навигацию и т.д. Выпускались специальные "климатизированные" варианты, например, Ми-8МА "Арктика".

В 90-е годы как серийными, так и ремонтными заводами было создано много VIP-вариантов Ми-8МТ и Ми-17 с индивидуальными комплектациями оборудования и интерьерами высшего класса. Среди целевых модификаций, появившихся в рыночных условиях, особое место занимают вертолеты, предназначенные для обеспечения работы средств массовой информации. Они оснащены телекамерами и способны передавать "картинку" в реальном масштабе времени. Несколько машин в России и за ее пределами переделаны в "летающие краны".

Несколько вариантов Ми-17 было спроектировано специально под "конкретного инозаказчика". Например, в начале 90-х рассматривался проект лицензионной постройки Ми-17 под обозначением МК-30 в Южной Корее фирмой "Дэу". Совместно с Канадой прорабатывался вариант Ми-17КФ, предназначенный для аэрофотосъемки и картографирования больших площадей.

Так выглядел магистральный путь развития вертолета Ми-8МТ. Он стал поистине классическим образцом вертолета, предназначенного для решения транспортных задач в любых климатических зонах, для любого эксплуатанта как в мирное, так и в военное время. Но конструкторами не были забыты и специальные модификации, для которых обновленный Ми-8 также оказался удобной "платформой".

Как и Ми-8Т, вертолет с двигателями ТВ3-117 использовался для переоборудования в спецсалоны для высших руководителей государства, армии и промышленности. Они внешне выделялись квадратными окнами и увеличенным количеством антенн радиосвязи.

Для командиров общевойсковых и танковых дивизий на базе Ми-8МТ был создан новый воздушный командный пункт Ми-19, который имел автоматизированный комплекс связи. Использование цифровой ЭВМ позволило решить задачи автоматической настройки, перестройки каналов всей дивизионной сети связи для обеспечения ее скрытности и отстройки от помех. В серию Ми19 пошел в начале 80-х. Для командиров ракетных дивизий РВСН была спроектирована и выпускалась серийно специальная модификация Ми-19Р.

Но наибольшее число спецмодификаций Ми-8МТ было построено для ведения радиоэлектронной борьбы в самых разных условиях.

Эти машины в большинстве своем до сих пор секретны, поэтому мы имеем право привести лишь их наименования, которые были заявлены советской стороной на переговорах по ограничению обычных вооружений в Европе. К вертолетам РЭП относятся Ми-13 (Ми8МТИ), Ми-8МТПИ, Ми-8МТП и МТПБ, Ми-8МТШ и МТПШ, Ми-8МТД, Ми-8МТР-1 и -2, Ми-8МТШ-1, -2, -3, Ми-8МТ-1С, Ми-8МТУ, Ми-8МТЯ. Эти вертолеты могли применяться для решения широкого круга задач. Некоторые предназначались для подавления радиолокационных станций различных типов, входящих как в состав зенитных комплексов, так и иных - авиационных, управления артогнем и других. В отличие от старых Ми-8ППА, с их помощью можно было бороться и с новейшими РЛС с фазированной антенной решеткой, помехозащищенными и многоканальными. Специальные станции предназначались для нарушения работы командных линий наведения управляемого оружия. Не забыли и о "глушении" средств связи. Помеховая аппаратура как устанавливалась на борту стационарно, так и могла сбрасываться в нужном месте и работать, пока хватало батарей. В 90-х годах по заказу МВД как России, так и других стран СНГ разрабатывались специальные варианты Ми-8, которые могли пеленговать и глушить переговоры по сотовым и радиотелефонам - такие средства связи массово применялись преступными группировками и разномастной "оппозицией".

Еще в советские времена часть вертолетов РЭП на базе Ми-8 была поставлена нашим союзникам по Варшавскому Договору, а после распада СССР они были выставлены на открытую продажу. Согласно рекламным материалам Казанского вертолетного завода, на экспорт предлагались три варианта машины. Экспортный вариант Ми-8МТПБ, Ми-17П, предназначался для подавления средств связи в диапазонах длин волн F (7,5-10 см), D (15-30 см) и B (60-100 см). Ми-17ПИ, вариант Ми-8МТПИ, мог работать только в диапазоне D, зато "обслуживать" до 8 вражеских радиостанций, одновременно работающих на этих волнах. Ми-17ПГ предназначался против средств ПВО с радиолокационным наведением и против истребителей. Он "давил" РЛС обнаружения и управления, которые использовали диапазоны H (3 см) и I (5 см).

Как и по числу построенных, так и по разнообразию модификаций Ми-8 стал бесспорным рекордсменом среди вертолетов всех стран и народов. Это определило чрезвычайную насыщенность событиями его боевого и трудового пути. Итак, наш дальнейший рассказ - о применении Ми-8 в вооруженных силах и народном хозяйстве Отечества и зарубежных держав…

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 11 декабря 2018 года | Дайджест публикаций за 11 декабря 2018 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Наука и техника». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Космические системы спасения (в процессе тестирования)