Российские авиакомпании уже обновили прошлогодний рекорд - за 11 месяцев текущего года перевезли 107 млн пассажиров. Но в этой цифре есть очень неприятный факт для отечественных авиастроителей: львиная доля этого рекорда не имеет никакого отношения к продукции Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Для сравнения: современные российские самолеты в 2006 году перевезли 9% пассажиров, в 2017-м - лишь 2%. В авиакомпаниях так и не отмечено появления сотен новых магистральных лайнеров МС-21 (первые два борта только проходят испытания) и других типов воздушных судов. Основной вывод - уходящий год, что бы ни рапортовали ответственные лица, ситуацию-стагнацию не поменял. Копим силы на будущие успехи?

Лидер готовится к броску

На общественном совете ПАО "Аэрофлот - Российские авиалинии", заместитель генерального директора по работе с клиентами Вадим Зингман сообщил о планах, которые ранее генеральный директор Виталий Савельев озвучил президенту В. Путину. Например, группа "Аэрофлот" к 2023 году, к 100-летию образования авиакомпании, планирует резко увеличить парк самолетов до 520 машин. Из них 190 отечественных (на данный момент в компании эксплуатируют 50 "Суперджетов"), 260 узкофюзеляжных и 55 широкофюзеляжных импортных самолетов.

Солидно, очень похоже на возвращение в премьер-лигу. В 1990 году советский "Аэрофлот" был занесен в Книгу рекордов Гиннесса как компания, перевезшая 139 млн пассажиров. Такой цифры в то время не могла достичь ни одна зарубежная авиакомпания, включая европейских и американских гигантов. После распада Советского Союза, разукрупнения и дробления авиакомпании к 1994 году "Аэрофлот" перевозил чуть более 3 млн пассажиров. Сегодня заявлено, что через пять лет, к юбилею, национальный авиаперевозчик рассчитывает преодолеть планку в 100 млн пассажиров. Думается, единственным препятствием этим планам может стать рост цен на авиатопливо. У нас сказочная страна - нефти добываем больше всех в мире, перерабатываем, продаем, а цены внутри страны на авиакеросин ползут вверх.

Самолет без двигателя - гнусная история

Одно из важнейших решений года - за 18 месяцев должно состояться объединение ОАК с "Ростехом". Об этом газете "Ведомости" заявил глава госкорпорации Сергей Чемезов. ОАК и "Вертолеты России" будут объединены в один авиационный кластер, в него войдут все предприятия, производящие комплектующие как для самолетов, так и для вертолетов. Логично, не поспоришь. А что же Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), которая давно входит в "Ростех"? Так и будет делать ставки на французов с проблемными двигателями SaM-146 для "Суперджета"? Или плодить обещания сделать в Перми за 180 млрд рублей (для начала!) к 2028 году двигатель большой мощности ПД-35?

"Аргументы недели" многократно поднимали эту тему, есть куда более быстрые и дешевые способы удовлетворить справедливые амбиции самолетостроителей и заказчиков авиатехники. Например, в Самаре пылятся практически готовые двигатели от 18 тонн тяги (НК-56 и НК-93), там же есть другие варианты по сверхмощным двигателям. На эту нишу претендует двигатель Р179-ТВ1, который предлагает московский АМНТК "Союз". Его прародитель поднимал сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-141, но тут подоспела перестройка. В 1995‑м всю документацию на самолет продали в США, а двигатель оказался невостребован. Теперь на наш самолет-рекордсмен (12 мировых рекордов!) подозрительно похож новейший американский истребитель F-35. Может быть, грядет звездный час маршевого двигателя, который создали для нашего палубного истребителя? Обещанная тяга в 27 с половиной тонн позволит заменить на Ан‑124 "Руслан" отработавшие свое украинские двигатели Д-18.

Но в ОДК Р179-ТВ1, как и двигатели НК, в упор не видят. Каким образом под патронажем "Ростеха" ОДК будет работать в одной связке с ОАК? Если так же, как и было, - печально. Пора делать ставку на зарекомендовавших себя в профессии ученых, конструкторов и технологов, а не на мутных управленцев. Время уже упущено, американцы и англичане производят сверхмощные авиационные двигатели с тягой под 50 тонн. Возиться еще 10 лет с двигателем большой мощности - это уже не отставание, а непреодолимая пропасть. Аксиома: нет двигателя - не будет самолета.

За Толбухина обидно...

13 декабря "Аэрофлот" получил очередной "Эрбас" А320 с завода концерна в Гамбурге. Борт получил имя советского военачальника Федора Толбухина. Глумление какое-то - маршал воевал с немецко-фашистскими ордами с 1941 года. Не стоило бы называть его именем самолет, купленный в Германии, не по репарациям же получили, не трофей. Назвали бы лучше его именем "Боинг-737-800", который тоже на днях получил "нацпер" из США. Как-никак, союзники по Второй мировой. А лучше бы какой-нибудь "Ил" или "Ту". Но где они? Или уже можно ожидать, что появятся "именные" боинги и эрбасы в честь наших великих авиаконструкторов: "Андрей Туполев", "Сергей Ильюшин" и "Александр Яковлев"?

Обнулить пошлины и субсидировать зарубежный авиапром?

Планы нарастить пассажиропоток вступают в противоречие с планами восстановления производства отечественных самолетов. Авиакомпании, в первую очередь наш национальный авиаперевозчик, совершенно справедливо пытаются снижать издержки и всячески лоббируют практику временного ввоза авиалайнеров с освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) и российские ведомства эту ситуацию всячески поддерживают. Дескать, и так все дорого, а тут авиаперевозки в государствах ЕАЭС без этой льготы станут еще дороже. И авиалайнеры концернов "Боинг", "Эрбас", АТР и "Эмбраер" без проблем влетают на наш рынок. Только с 2015 по 2017 год в списке российских авиакомпаний появились 225 иномарок. Стоимость каждой в среднем по каталогу от 100 до 150 млн долларов. Миллиарды долларов на кону!

Что делать? Наш авиапром "чихает и кашляет", имея в заделе отличные самолеты - Ту-214, Ил-96-400М, Ил-114-300, в близкой перспективе - МС-21. Но массово, в штуках, не строит. Тут и рабочие кадры разбазарили, и у чиновников (им президент России не указ) нет желания. А покупатель (авиакомпания) предпочитает простейший путь - дешевый лизинг, регистрацию в офшорах (не зря "Аэрофлот" заработал прозвище "Бермудфлот") и надежное техническое сопровождение, которое "Боинг" и "Эрбас" гарантируют по всему миру.

Техническое сопровождение, или ППО (послепродажное обслуживание), - больное место самолетов российского производства. В этом году, после массы скандалов с нелетающими "Суперджетами", наконец начали создавать склады запчастей. Не самолет виноват, а те, кто должен обеспечить его исправность и эксплуатацию. В конце ноября на московской "Транспортной неделе" заместитель министра промышленности и торговли России Олег Бочаров эмоционально озвучил основную проблему "Суперджета":

- Мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнерством с французскими партнерами по двигателю SaM-146. У коллег жесткая бизнес-модель, и идти на симметричные снижения стоимости владения двигателем они не готовы. Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение в наших спорах с французами. Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть. Документацию на полные разборку и сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть разобран-собран. Вопрос коммерческий - идет торговля, за сколько мы с французами сговоримся. Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке-аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто неприемлемы, и все. А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока вызывает вопросы по горячей части (горячая часть - французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов, и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведем свой.

Черт возьми, еще 10 лет назад "Аргументы недели" писали то, что сейчас говорит этот чиновник Минпромторга с юридическим образованием. А там еще американцы могут гадость подсунуть - основа движка, газогенератор, родом из Штатов. Они могут. Американцы "обломили" Ирану замену авиапарка на космические 40 млрд долларов - санкции. Есть в изделии 10% американской интеллектуальной собственности, извольте подчиняться. А наш "независимый" авиапром эти деньги забрать себе попросту не готов. Ирану нужны коммерческие авиалайнеры в штуках, в десятках штук. А не планы на 2030 год.

Все выше, и выше, и выше стремим мы полет наших птиц…

В вооруженных силах дела обстоят явно лучше, чем в гражданском авиастроении. Во вторник на коллегии министр обороны Сергей Шойгу сообщил, что "в интересах Воздушно-космических сил в 2018 году поставлено 126 современных самолетов и вертолетов, 9 космических аппаратов, 120 единиц техники противовоздушной обороны. Доля современного вооружения в Военно-воздушных силах достигла 64%, а в целом в ВКС доведена до планового показателя этого года - 74%". Но в дальней и военно-транспортной авиации проблема отсутствия двигателей большой мощности для сверхзвуковых ракетоносцев и сверхтяжелых военно-транспортных Ан-124 "Руслан" (а также перспективных машин) так и не решена. ОДК кормит обещаниями....