Автор: Ольга Карпова
Опубликовано: 10.01.2019, 10:23
 

Опасные виражи авиаотрасли


[image]

Что ждет рынок в 2019 году?

2018 год стал настоящим испытанием для авиакомпаний. Девальвация рубля, стремительно дорожающий керосин и низкий спрос на перевозки заставили авиакомпании впервые после кризиса 2014 года подать сигнал бедствия в российское правительство. О том, чего ждать авиаторам от Года свиньи и не станет ли он последней милей для несущих серьезные убытки авиакомпаний, рассказал "Уралинформбюро" независимый авиаэксперт Андрей Крамаренко.

- Андрей Владимирович, авиакомпании весь прошлый год сильно "лихорадило". К началу этого года ситуация в отрасли стабилизировалась?

- Отрасль по-прежнему находится в очень сложном положении. У авиаперевозчиков, с одной стороны, очень сильно растут издержки. Только аэропортовое обслуживание, по данным авиаторов, в прошлом году подорожало на 15%. И это объективно, так как авиаузлы постоянно модернизируют свою инфраструктуру, улучшают обслуживание, увеличивают парк перронной техники… Инвестпроекты в аэропортах, разумеется, реализуются на заемные деньги, причем далеко не под 2% годовых, и за это тоже кому-то надо платить.

Но не это главное. По российским авиакомпаниям сильно ударил рост стоимости авиакеросина на внутреннем рынке, которая за прошлый год существенно выросла, принеся перевозчикам дополнительные расходы на 50-60 миллиардов рублей. Похоже, что авиакомпании вряд ли были готовы к такому сценарию. Но самое неприятное, что перекрыть появившиеся "бреши", по сути, было нечем: из-за избыточного предложения и недостаточного роста платежеспособного спроса авиакомпании не смогли поднять тарифы сопоставимо с издержками.

Приведу для наглядности цифры. Средний тариф в 2018 году увеличился на 6-7%, тогда как издержки авиакомпаний выросли на 10-12%. Получается, как вы видите, довольно большая дельта в несколько процентных пунктов, которая и привела к операционному убытку отрасли за год на уровне 40 миллиардов рублей и, может быть, даже немного больше.

По уровню убыточности этот год для многих повторит кризисный 2014 год, но в других отраслях нашей экономики ситуация куда более стабильная.

Отмечу, что предпосылки для этого "кошмара" были заложены раньше, а в 2018 году резко подорожавший авиакеросин просто вскрыл дисбаланс спроса и предложения.

- Чего ждать от 2019?

- Прогнозы делать сложно, так как очень многое зависит от внешних для отрасли факторов, как экономических, так и политических. Но если с экономическими факторами мы можем хоть как-то работать, то что произойдет во внешней политике и как это ударит по авиаперевозкам, представить невозможно.

Если стоимость авиакеросина продолжить расти, а курс рубля вновь ослабеет, то это не лучшим образом скажется на авиакомпаниях. Как мы помним апрельская, а затем и августовская девальвации рубля прилично ударили по спросу на выездной туризм. Причем не только в высокий летний сезон - тогда хотя бы часть турпотока переориентировалась с международного направления на внутренний рынок, но и в низкий сезон, когда внутри страны, за редким исключением, делать нечего. В результате с сентября авиакомпании были вынуждены устроить совершенно беспрецедентный демпинг, чтобы получить хоть какую-то выручку на предварительных продажах в осенне-зимний период на международных линиях. Билеты по многим европейским направлениям из Москвы и Петербурга продавались в пределах 100-120 евро туда-обратно: такого низкого предложения никогда не было, разве что у "махровых" лоукостеров.

Все это не лучшим образом скажется на финансовых результатах авиакомпаний. На следующий год перед отраслью стоит задача сократить убыточность и, если повезет, карты лягут как надо и звезды сойдутся, то получить некоторую прибыль. Правда, пока авиаторы ограничиваются разве что просьбами у государства в очередной раз "подкинуть деньжат", увеличив возврат акциза на авиакеросин. На мой взгляд, это очевидный сигнал, практически, констатация факта, что отрасль самостоятельно справиться со сложившейся ситуацией не может.

- При таких убытках волна банкротств неминуема?

- Авиакомпании - достаточно устойчивый бизнес. На растущем рынке перевозчики банкротятся только при очень плохом стечении нескольких фактов. Посмотрим назад на восемь лет: в 2010 году, как и в 2016-2017 годах, авиакомпании получили хорошую прибыль, а с 2011 года начали нести убытки, причем довольно заметные, и связаны они были в первую очередь с опережающим ростом провозной емкости над спросом. Но никто за три года не вылетел с рынка даже с учетом огромных убытков: только "Трансаэро" с Utair ежегодно теряли на двоих более 20 миллиардов рублей. Но как только в 2014 году наступил кризис, авиакомпании сильно "встряхнуло", и все накопленные ранее проблемы вылезли наружу.

Почему? С убытками, пусть даже немалыми, авиакомпания может существовать довольно продолжительное время, главное, чтобы была возможность перекредитоваться. Останавливаются же авиакомпании тогда, когда у них пропадает доступ к заемному банковскому финансированию.

Серьезных предпосылок для банкротств в 2019 году, по крайней мере сейчас, не видно. Если такие случатся, то это будет, скорее, признак бездарного управления, чем следствие плохой экономической ситуации.

Но мировая экономика циклична, и если эта цикличность не закончилась, то следующий кризис уже должен маячить на горизонте. Предыдущий кризис, напомню, начался в 2008 году, и с тех пор прошло уже достаточно времени. Среди экономистов, как нетрудно представить, нет единого мнения на этот счет, но авиаторам из этого достаточно знать, что следующий мировой кризис может наступить скоро, в 2019 или 2020 году. Но может и вообще не наступить, так как это всего лишь предположение. Если кризис случится, то это, безусловно, серьезно ударит по отрасли. Российская экономика все еще тесно связана с мировой, а первое следствие любого кризиса - более осторожное отношение банков к заемщикам.

- Сейчас активно обсуждаются варианты повышения НДС на внутренние перевозки. Не "подкосит" ли это еще сильнее авиакомпании?

- Сейчас на внутренних маршрутах действует льготная ставка 10%, а на некоторых из них - в Калининград, Симферополь и на Дальнем Востоке - нулевая ставка НДС. С 2021 года действие основной льготы закончится, что по идее уже сейчас должно озадачить авиакомпании. Если льготный режим не будет продлен, а шансы на это достаточно велики, то повышение НДС до 20% уже в 2021 году "вытащит" из отрасли примерно 40 миллиардов рублей. Тут и никакого мирового кризиса не надо.

Одновременно в правительстве обсуждается дифференциация ставки НДС на внутренних линиях между региональными маршрутами и рейсами в Москву. Позиция Минтранса в том, чтобы базовую ставку на полеты в Москву сохранить на уровне 10%, а на региональных маршрутах снизить НДС до 0%. Минфин поддерживает обнуление НДС на региональных маршрутах, но при условии повышения базовой ставки до 20%. Отрасль от этого больше потеряет, чем выиграет, так как основная часть парка, в том числе у многих региональных авиакомпаний, базируется в московских аэропортах.

Предстоит непростая работа по сохранению льготной ставки НДС, так как это очень большой фактор риска, но пока отрасль не показала, что в состоянии хотя бы аргументированно заявить позицию по важнейшим вопросам.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 10 января 2019 года | Дайджест публикаций за 10 января 2019 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «УралИнформБюро». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости