Автор: Михаил Красильников
Опубликовано: 28.01.2019, 10:07
 

Гендиректор "Ижавиа": "Вполне возможно, что это история, скажем так, с внешним участием"

Александр Синельников - о заведенном на него уголовном деле, возникших перед Новым годом проблемах компании, причинах сбоев в узловой схеме и переходе под управление УК


[image]

История с непрошедшими платежами за топливо в предновогодние дни, приведшая к значительным задержкам рейсов авиакомпании "Ижавиа", могла быть инициирована "извне", полагает ее генеральный директор Александр Синельников. В интервью "Реальному времени" глава удмуртской авиакомпании прокомментировал заведенное на него уголовное дело, причины сбоев в узловой схеме, предстоящие процессы разделения "Ижавиа" и планы по обновлению парка самолетов.

Уголовное дело

- Александр Сергеевич, начнем с возбужденного в отношении вас уголовного дела по статье "халатность". Претензия транспортной прокуратуры касается задержек рейсов вашей авиакомпанией 30 и 31 декабря. Говорилось о том, что топливозаправочная компания "ЛУКОЙЛ-аэро" в аэропорту Самары отказалась заправлять ваши самолеты из-за отсутствия оплаты. Почему так произошло и как вы можете прокомментировать уголовное дело?

- Для меня эта информация вообще стала шоком. Я вообще не понимал, что так можно. То есть это же прецедент, такого никогда не было. Что тут комментировать? Мы, с одной стороны, находились в ситуации блокировки счета основным банком, были вынуждены предпринимать меры по выполнению резервных платежей со счета в другом банке. Но дальше я просто не могу объяснить ситуацию, когда часть платежей в тот день в адрес того же контрагента от нас ушла, а платежка на более крупную сумму по тем же реквизитам почему-то вернулась банку. Все это было в предпраздничные дни, и возникли такие накладки. Вполне возможно, что это история, так скажем, с внешним участием.

- Можете конкретнее прояснить, что это за внешнее участие?

- У нас вся авиационная отрасль дискредитирована периодическими банкротствами авиаперевозчиков. Это происходит громко, в пик или после пика сезона. Подобные случаи всегда имеют очень неприятные для топливозаправщиков и поставщиков услуг последствия, когда фактически банкрот не может выполнить свои обязательства.

"ЛУКОЙЛ-аэро", я понимаю, не заправляет без предоплаты, и у нас на момент возникновения этого эксцесса не было никакой задолженности. Мы не в долг обслуживались, мы вносили предоплату, и проблема возникла из-за того, что предоплата до них не дошла в последний день.

Мы тогда договаривались, что они примут гарантию банков, в которых у нас были на тот момент деньги, о том, что они будут перечислены в следующий банковский день. После того как они эту банковскую гарантию получили, ситуация была разрешена.

Сбой узловой схемы

- Рейсы, о которых идет речь, выполнялись по новой схеме, запущенной в конце ноября через узловые аэропорты Ижевска и Самары. Первые сбои произошли еще в самом начале, пассажиры жаловались на задержки. Все-таки в чем причина, кто виноват, что схема не заработала как надо?

- С одной стороны, подвели исполнители, с другой, недостаточен был контроль за исполнением поручений со стороны руководства. Люди работали по такой схеме впервые, а руководители не смогли до конца проконтролировать доклады наших исполнителей, хотя об этом, обо всей технологии мы договаривались.

Первый же сбой отразил слабую степень подготовки в части работы наземных служб в аэропортах. Много вопросов оговаривается заранее: какую информацию между собой отправляют авиакомпания и аэропорт, аэропорт транзита, какая информация доходит по пассажирам - прямым и транзитным, сколько багажа, какой багаж прямой, какой транзитный, как он складируется в багажные отсеки. Это все было поручено на первом этапе сделать нашим специалистам и отработать с аэропортами. Аэропорты нам докладывали, что все хорошо, и наши линейные руководители мне докладывали, что мы готовы.

В итоге за сутки до старта схемы я попросил прислать фотографии того, что видят пассажиры: табло вылета-прилета, табло выдачи багажа и табло регистрации выхода на посадку, чтобы было понятно, как в итоге отработали. Это поручение не было выполнено в течение трех дней.

Мы поняли, что у нас есть проблема с регистрацией, потому что на стойках регистрации нет списка пассажиров, которые летят, хотя на новую систему электронной регистрации авиакомпания перешла еще 5 лет назад.

В течение всего срока до декабря отрабатывали все проблемы, связанные именно с обслуживающими компаниями. Если раньше мы выполняли перевозки в рамках трех городов круглогодично, а на остальные времени, можно сказать, не хватало, то здесь появились еще 11 городов, по которым нужно очень плотно заниматься.

Вообще, мы готовились к этому с июля. За два месяца и за месяц до старта схемы наши специалисты объездили все эти аэропорты, тестировали, но в итоге все равно произошел провал.

Дальше это выливается в задержку, а для пассажиров задержка - худшее из того, что с ними может случиться, потому что ты сидишь и не знаешь, когда улетишь. Это очень сильно отразилось на наших собственных продажах. На начало запуска узловой схемы мы продавали тот объем, который позволял нам ее выполнять, но в течение 3-4 дней продажи снизились четырехкратно.

- Понятно, в СМИ появились публикации о массовых задержках.

- Это случилось в первый раз в конце ноября, и мы были вынуждены вернуть пассажирам деньги за билеты и отправить другими авиакомпаниями. Это было сделано, чтобы снизить убытки и не обанкротить компанию. Мы региональный перевозчик, каждая копейка на счету.

То же самое произошло в новогодние праздники, после этого шока 30 и 31 декабря, когда мы были загружены на 81 процент. Причем 27, 28, 29 декабря мы летали практически без задержек. И тут нам подставили подножку 30 декабря, когда полетело все расписание. Первые рейсы, которые были после Нового года по узловой схеме, пришлось отменять, просто чтобы поддержать свою платежеспособность. Потом мы взлетали 6, 7, 8, 9 января, но, понимая, что на нас идет прессинг уже с подключением прокуратуры, летать по узловой схеме временно прекратили.

Соответственно, сейчас мы проводим большую работу над ошибками. Отрабатываем и с кадрами, и с надзорными органами. А про уголовное дело я знаю пока только из СМИ, пока что мне ничего не предъявлено. Но, конечно, все равно думаю, как защищаться.

- Все-таки - что будет сделано?

- Я подобную систему делал, еще будучи сотрудником "Уральских авиалиний". У нас был весьма положительный опыт, и таких сбоев не допускалось. Здесь же начинают работать не очень понятные факторы, раньше я их не мог даже предполагать.

Всю систему наземного обслуживания нам нужно создавать фактически заново. Отмечу, что при сбое по узловой схеме никаких проблем на наших традиционных направлениях в Москву и Санкт-Петербург не возникло. Все летало и летает.

Да, для старта можно было увеличить промежутки между рейсами. С другой стороны, у той же "Победы" промежутки между рейсами еще меньше - 30-35 минут, но в то же время процент задержек у них минимален. Это же тоже о многом говорит. Главное не то расписание, которое надо выполнить, а то, как к этому расписанию подготовиться. Сейчас очень много сил и времени мы потратим на тренинг наших специалистов, замену и формирование команды по наземному обслуживанию. Все уроки извлечем, чтобы система реабилитировала себя, чтобы мы могли уже спокойно летать. Это наше будущее.

Разделение на аэропорт и перевозчика

- В этом году предстоит разделение "Ижавиа" на аэропорт и перевозчика. Все-таки что это даст?

- Многие слышали о том, что после разделения авиакомпания редко остается "в живых", и по этой причине призывают его не производить. Нас привлекли, чтобы сделать разделение не топорно, чтобы не получилось так, что после разделения аэропорт просто убивают другие авиакомпании. Можно делать разные вещи во благо или во вред. Мы считаем, что можно сделать разделение во благо, и ничего плохого в самом разделении нет. Важно просто учесть интересы базового перевозчика. Перед нами сейчас, помимо разделения, стоят задачи строительства нового терминала, модернизации наземной инфраструктуры и реконструкции взлетно-посадочной полосы.

Разделение - это основное условие выделения федеральным центром денежных средств на реконструкцию взлетно-посадочной полосы. Мы проводили по этому поводу консультации с Минтрансом. Ведь понятно, что не просто так взяли и деньги выделили. Тут тоже была проделана очень большая работа - и глава УР, и я принимали активное участие. Этот процесс должен быть инициирован и завершен.

- Получается, что без разделения реконструкция взлетно-посадочной полосы невозможна. А что даст разделение авиаперевозчику?

- Специализацию. С одной стороны, мы сейчас будем управлять и перевозчиком, и аэропортом - через управляющую компанию. Дальше никто не мешает перевозчику, когда результаты его деятельности в финансовом плане будут позитивные, заниматься развитием уже самостоятельно, в том числе через привлечение инвесторов. Сейчас муссируется тема создания регионального перевозчика с организацией транзитных рейсов из Москвы. А у нас уже даже опыт такой есть.

Переход под управляющую компанию

- Проясните вопрос перехода "Ижавиа" под управление компании "Поможем" (PMG), владельцем и гендиректором которой являетесь вы же. Для чего это нужно платить УК почти 300 млн рублей за 5 лет?

- Здесь нужно пояснить ретроспективу событий. Вообще, изначально я предложил правительству Удмуртии услуги PMG в качестве управляющей компании для "Ижавиа", чтобы разрулить все эти процессы.

Во-вторых, надо распределять ответственность и создавать единые подходы к управлению авиакомпанией и аэропортом. Как это сделать, будучи директором авиакомпании? Не клонируешь же себя и не посадишь же директором аэропорта. Причем всегда есть вероятность того, что вот посадил ты директором своего "клона", а он начнет работать против тебя. А управляющая компания может регулировать политику и аэропорта, и авиакомпании, при этом решается вопрос конфликта интересов.

В-третьих, "Ижавиа" является субъектом естественной монополии и предприятием-носителем гостайны. Соответственно, есть ограничения на прием иностранных специалистов и на взаимодействие с ними. Есть крупные специалисты, которые могли бы помочь нам во внедрении передового опыта, проконсультировать, приехать на проект, но они не готовы ради этого терять работу. Управляющая компания может их привлекать, не "засвечивая", в отличие от "Ижавиа", которая должна делать все публично. Отчасти проблема с узловой схемой возникла оттого, что мы, не будучи управляющей компанией, не могли привлечь специалистов.

Вообще, практика управления аэропортами через УК в России широко используется. Есть свои УК у "Аэропортов регионов", "Базэла", "Новапорта". В любом случае авиакомпания и аэропорт остаются в собственности республики.

Новые самолеты и международный терминал

- "Ижавиа" одна из последних авиакомпаний, использующих Як-42. И в целом парк самолетов у вас старый. Когда он будет обновлен?

- Это жизненно важный вопрос, который решится в ближайший месяц или два. Мы с июля в постоянной работе с авиастроителями - это "Боинг", "Эйрбас" и "Сухой Суперджет". По последнему лично у меня уже сложилось мнение, что это не коммерческий самолет. На нем невозможно заработать деньги в наших условиях. Естественно, мы сейчас выбрали для себя тот тип воздушного судна, к которому мы готовы идти, зарабатывать деньги, так, чтобы перевозчик мог обеспечивать программу своего инновационного развития. Это "Боинг 737-700".

Я пока не говорю, что мы уже приняли окончательное решение, потому что у нас есть вышестоящее руководство - глава Удмуртии, которому нужно доказать, что "Боинг" при прочих равных лучше. Но выбор "Боинг" или "Сухой Суперджет" простой - мы либо деньги зарабатываем, либо просим дотации. Самолеты меньше ста кресел не рассматриваются специалистами как коммерчески эффективные. У "Сухого" как раз сто кресел. Для нас оптимально примерно 150 как в "Боинге".

- Недавно с подачи главы Удмуртии вновь затеплилась надежда, что в ижевском аэропорту все-таки появится международный терминал. Раньше нам говорили, что это неперспективно, есть некие препятствия для появления таможенного поста. Что в действительности планируется сейчас делать в этом плане?

- Рынок в Ижевске есть - это же очевидно. Посмотрите, рядом, в Нижнекамске, есть аэропорт, который живет и развивается на международных потоках, в том числе из Удмуртии. Зачем ездить в соседний регион, когда можно выполнять эти перевозки из собственного аэропорта?

Рынок мы оцениваем в объеме порядка 100 тысяч пассажиров в год. Для таких объемов обосновано создание в терминале международного сектора. Мы сейчас разрабатываем и временный международный терминал, где разместим ограниченное количество инфраструктуры пункта пропуска. Нам нужны таможня, граница. Сложный на самом деле процесс, не уверен, что мы это сможем согласовать. Кроме того, будет проектирование выделенного международного сегмента в планирующемся новом терминале.

У нас даже есть гарантии со стороны республики на привлечение внебюджетных источников на строительство терминала. То есть проект по реконструкции полосы получается комплексным. Федерация дает 3,3 млрд рублей на реконструкцию полосы и всей аэродромной инфраструктуры, которая находится в собственности федерации. Правительство УР гарантирует со своей стороны 1,1 млрд рублей на подъездные пути к аэропорту и 2 млрд рублей на строительство терминала за счет средств "Ижавиа" и привлеченных средств банка. Эти 2 года мы тратим на разработку проекта. Строительные работы - в 2021-2023 годах, но, может быть, закончим и быстрее.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 28 января 2019 года | Дайджест публикаций за 28 января 2019 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Реальное время». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Комментарии к новости