Курирующий в правительстве оборонно-промышленный комплекс (ОПК) вице-премьер Юрий Борисов выступил с лекцией в Московском авиационном институте, а потом ответил на вопросы студентов и преподавателей. Его слушателей интересовало будущее российского авиапрома и то, как планируется решать стоящие перед отраслью задачи. Зампред правительства и заместитель председателя Военно-промышленной комиссии РФ лакировать действительность не стал. "МК" вник в авиационные проблемы.

В структуре российского ОПК авиапрому принадлежит почетное первое место по объемам производства - более 40% всей "оборонки", почти полмиллиона работников, десятки заводов и КБ. Отрасль дает львиную долю экспортной выручки. Но… в основном - за счет военных самолетов. Сегмент гражданского самолетостроения просел в 90-е годы. И с тех пор никак не выправится.

- В 90-е - начале 2000-х годов мы практически перестали выпускать гражданскую авиатехнику. Эта ниша была потеряна. Она быстро была занята "Эйрбасом", "Боингом" на российском рынке, - нарисовал нерадостную картину вице-премьер.

Это действительно так. Российские авиакомпании быстро пересели с самолетов "Ту", "Як" и "Ил" на иностранные лайнеры. Небольшое количество региональных "Сухой суперджет" погоды не делают. Летают они относительно недалеко, пассажиров берут меньше сотни. Магистральных отечественных лайнеров пока нет. Все надежды на МС-21. Но начало его серийного производства откладывается на год. Спасибо санкциям.

И все же Юрий Борисов считает, что МС-21 в скором времени способен потеснить западных конкурентов. По его мнению, этих самолетов надо больше, темпы выпуска надо наращивать. Тем более, что потребность в авиаперевозках внутри страны будет расти. И государство должно помочь в реализации этого проекта и защитить отечественного производителя.

- Должна быть агрессивная государственная политика по вымыванию западных образцов гражданской авиатехники и доминированию российской техники, - послал вице-премьер привет западным производителям. - Вплоть до прямого субсидирования ценовой разницы.

Чудес не бывает, пояснил он. Если "Боинг" выпускает самолет в день, а мы - самолет в месяц, то о конкурентоспособности говорить трудно. Закон массового производства никто не отменял. И потому, по крайней мере, на первых порах самолетостроителям нужны преференции со стороны государства.

-Я сторонник достаточного серьезного администрирования в этом плане, - сказал вице-премьер. - Почему мы должны радеть за иностранного производителя? Купить борт, конечно, можно. Но деньги-то уйдут туда. Кто от этого получит плюсы? Надо что-то свое делать!

Но на пути в светлое будущее российскому авиапрому предстоит решить кучу проблем. Во-первых, поднять производительность труда. Пока по этому ключевому экономическому показателю наш ОПК уступает ведущим западным компаниям раз в пять. У них выработка на одного занятого - под десять миллионов рублей, у нас - примерно два миллиона. Есть куда расти.

От чего зависит производительность? Если в общих чертах - от состояния основных фондов, организации труда и квалификации персонала. Каждая из этих составляющих в нашем авиапроме постепенно подтягивается до мирового уровня. Хотелось бы быстрее.

Взять, к примеру, организацию труда и систему управления. С 2003 года началась реструктуризация ОПК и авиапрома, создание крупных интегрированных структур. У интеграции масса плюсов. Это мировая тенденция. В интегрированной структуре легче проводить единую техническую политику, оптимизацию технологической цепочки, привлекать средства, в том числе кредитные на развитие производства.

Но и недостатки у этой формы организации и управления, оказывается, есть. Так, по словам Юрия Борисова, на начальном этапе многие пытались просто копировать деятельность министерств, и вновь создаваемые интегрированных структуры повторяли их функции. Забывая о том, что целевая функция интегрированных структур - это оптимизация производственной цепочки, научной деятельности, единая кадровая, экономическая, финансовая политика.

Все те преимущества, которые заложены в интеграции, на каком-то этапе подменялись администрированием и попыткой скопировать деятельность министерств, сказал Юрий Борисов. По его словам, этот период закончился. Многие поняли, что раздутый управленческий аппарат интегрированных структур, количество начальников, которые командуют дочерними предприятиями - только в минус. Пример сокращения управленческого аппарата подал Ростех, сократив штат управленцев примерно до пары сотен.

- Что и предстоит сделать ОАКу в недалеком будущем. Там тоже несоизмеримо. Грубо говоря, как в поговорке: семеро с ложкой, а один с сошкой. А должно быть все наоборот, - поставил вице-премьер задачу управленцам авиастроительного холдинга.

Ну, а студентам и преподавателям МАИ он обозначил фронт работ на ближайшие годы. В числе насущных задач, к примеру, освоение гиперзвуковых скоростей, создание сверхзвуковых пассажирских самолетов нового поколения и принципиально новых летательных аппаратов, развитие информационных технологий, включая искусственный интеллект.

Завершил вице-премьер лекцию вполне четкой установкой: "Мы должны быть конкурентоспособны. В этом плане нужно агрессивнее двигаться вперед. Кто не успеет, тот останется на обочине дороги".

И еще: "Россия не может и не будет без авиации. Вот это точно. Это ключевая отрасль для российской экономики".

Для миллионов российских авиапассажиров звучит обнадеживающе....