Авиационные двигатели мирового уровня производят только Великобритания и США. А Франция и Россия лишь пытаются прорваться в высшую лигу. Но для этого нашей стране нужно радикально увеличить финансирование двигателестроительной отрасли, которая все еще остается недоинвестированной.

Авиационная индустрия формально считается в России одним из приоритетов государственной промышленной политики. Сама авиапромышленность не обязательно полностью разделяет такую точку зрения, но государство действительно проявляет к ней серьезное внимание и оказывает немалую поддержку. Однако достижения пока трудно назвать блестящими. Наиболее яркие успехи связаны с проектами развития платформы Су-30 и с созданием учебно-тренировочного самолета Як-130. Остальные программы, как военные, так и гражданские, развиваются очень медленно, их коммерческий успех пока неочевиден, организация проектов оставляет желать лучшего.

Разрушая олигополию

Причины такого положения вещей разнообразны: не вполне эффективная и согласованная государственная отраслевая политика, распыление ресурсов на слишком большое число проектов, санкционное давление и многое другое. Среди этого "многого другого" нужно назвать и отсутствие полного понимания критической важности двигателестроения для обеспечения устойчивого развития всего авиастроения, вертолетной отрасли, а в значительной степени еще и кораблестроения.

Авиационный двигатель - это не просто наиболее высокотехнологичный, наукоемкий и дорогой агрегат самолета или вертолета. Это вообще самый сложный продукт современного машиностроения. Недаром в последние годы наблюдается любопытная тенденция: количество стран, способных производить и даже разрабатывать самолеты, растет, появляются все новые проекты и в военном, и в коммерческом сегменте. О своих амбициях создать собственные многоцелевые истребители почти пятого поколения заявили Южная Корея, Турция и Япония.

Не оставляет упорных попыток проектирования своих боевых авиационных комплексов Индия. Широким фронтом ведет работы по созданию двух типов истребителей пятого поколения и по модернизации платформ четвертого поколения Китай. А вот число разработчиков двигателей остается неизменным, причем несомненными лидерами тут остаются две американские и одна британская компания. Россия и Франция идут во втором эшелоне, а вот все остальные участники авиарынка фактически зависят от перечисленных выше игроков.

Отсутствие или неготовность российских двигателей - одна из причин многочисленных задержек в реализации отечественных авиационных проектов. Двигатель второго этапа для Су-57 появится позже самого боевого авиационного комплекса. Без двигателя пятого поколения тягой 10-12 тонн нет большого смысла начинать разработку легкого/ среднего истребителя пятого поколения. Досадным препятствием на пути развития семейства на базе Superjet 100 является невозможность наращивать мощность двигателя SaM-146 и отсутствие российских аналогов в этом классе тяги. Российский двигатель для МС-21 будет готов лишь через несколько лет после начала серийного производства самолета, все это время лайнер будет летать на американском моторе, а значит, будут сохраняться политические риски для проекта.

В принципе, такая ситуация не уникальна, это не чисто российское явление. Китай, который добился феноменальных успехов в развитии национальной промышленности, в том числе авиационной, до сих пор вынужден импортировать из России авиационные моторы, включая далеко не самые современные Д-30КП-2. Сами китайские должностные лица и эксперты признают, что моторостроение - это "бутылочное горлышко", где возникает торможение перспективных национальных авиационных проектов.

В сущности, китайская ситуация до некоторой степени аналогична российской, только более драматична и кажется более удивительной на фоне ошеломляющих успехов в других отраслях промышленности Поднебесной. Но не приходится сомневаться, что китайцы будут последовательно и упорно работать над преодолением этой проблемы и в конечном счете добьются прорыва.

Слабым местом в целом очень сильной французской авиапромышленности тоже остаются двигатели. Считается, что основным недостатком отличного истребителя Rafale помимо его запредельной стоимости является проблемный двигатель М-88, а в сегменте коммерческих двигателей французы фактически стали младшими партнерами более крупной и могущественной американской General Electric. Safran провалила проект двигателя для бизнес-джетов Silvercrest и несет ответственность за проблемы горячей части SaM-146. Многочисленные коммерческие и военные проекты молодых нарождающихся авиационных держав: Китая, Японии, Южной Кореи, Индии, Турции, Тайваня - предполагают использование российских или западных двигателей. То же касается традиционных авиастроительных держав второго эшелона вроде Швеции.

Все это логичное следствие особенностей отрасли. Авиационный двигатель - более наукоемкий продукт по сравнению с самим самолетом или вертолетом. Цикл разработки мотора превышает длительность разработки собственно летательного аппарата, комплекса бортового оборудования и системы вооружения, если речь идет о боевом авиационном комплексе. Наконец, двигатель - это очень дорогой объект, причем и в производстве, и особенно в разработке, требующий колоссальных инвестиций как на этапе непосредственно создания, так и на этапе формировния научно-технического задела. Последнее хорошо понимают и на Западе, и в нарождающихся авиапромышленных "тиграх", где в эту отрасль вливаются миллиарды долларов, евро и юаней.

Дамоклов меч

А вот в России двигателисты явно сталкиваются с дефицитом внимания государства, которое вспоминает о них главным образом при возникновении форс-мажора. Именно так случилось, когда Украина прекратила поставку в Россию частично оплаченных газотурбинных энергетических установок для сторожевых кораблей проекта 11356 и 22350. Хотя сами двигателисты давно ставили вопрос о необходимости импортозамещения в этом критически важном сегменте, реальные шаги в направлении создания российских корабельных газотурбинных двигателей были предприняты в авральном порядке только после 2014 года. Но ведь такие же риски имеются и в авиастроении, и они в любой момент могут превратиться из потенциальной опасности в санкционную реальность. Как уже было сказано выше, сохраняется критическая зависимость развития двух флагманских российских коммерческих проектов - Superjet 100 и МС-21 - от доброй (или недоброй) воли иностранных производителей.

Причем проблема партнерства с Safran по двигателю SaM-146 заключается не только в том, что французская компания является проблемным разработчиком и производителем горячей части этого двигателя. Главное в том, что, связанная соглашением с General Electric, Safran не может наращивать тягу SaM-146.

Соответственно, без чисто российского двигателя тягой восемь тонн невозможно развивать семейство Superjet в направлении создания более тяжелых и пассажировместимых версий. До тех пор пока не будет создан отечественный ПД-14, дамоклов меч санкций будет висеть и над МС-21.

В целом не будет преувеличением утверждать, что в России (как и в Китае) двигателестроение остается одним из главных источников рисков при реализации программ создания новых летательных аппаратов и кораблей, и для ликвидации этой ситуации необходимы системные организационные и финансовые усилия государства и самих предприятий отрасли. Прежде всего необходимо понимание, что разработка двигателя или, по крайней мере, нового газогенератора должна начинаться раньше опытно конструкторских работ по летательному аппарату. Во-вторых, финансирование чрезвычайно инвестиционно емкой двигателестроительной отрасли должно стать государственным приоритетом. В-третьих, сами двигателестроительные предприятия и КБ, а также управляющая компания ОДК должны стремиться к росту доли стоимости своей продукции в общей стоимости летательных аппаратов. В США стоимость двигателя в цене однодвигательного истребителя пятого поколения достигает 30%. В России даже в двухдвигательных истребителях доля мотористов не превышает четверти стоимости всего боевого авиационного комплекса. Еще хуже это соотношение для мотористов при производстве вертолетов. "Климов" продает двигатель ВК-2500 меньше чем за 800 тыс. долларов, в то время как даже украинские аналоги предлагаются за 900 тыс. долларов, а европейские двигатели в этом классе тяги стоят 1,2 млн долларов. В целом складывается впечатление, что не только государство, но и сама отрасль недооценивает свое значение, сложность и финансовую емкость. Это не цена развития, а стоимость выживания.

Особенно этот вопрос остро выглядит при формировании цен на конечные объекты. Государство в лице конкретных исполнителей прямолинейно и без разбору требует снижать на 5-10% и без того низкую цену (маржинальность в районе себестоимости) комплектующих. Однако цена такой оптимизации - банкротство предприятий-кооперантов. А мы ведь говорим о важности новых проектов, о создании уникальных прорывных разработок, о необходимости развития отрасли. Словом, здесь тоже есть над чем задуматься. Если уж мы называем себя страной с рыночной экономикой, то необходимо дать этой экономике развиваться. Заказчики и исполнители должны на равных работать в этих рыночных условиях, а не подключать административный ресурс при каждом "неудобном" для заказчика случае.

Возможно, в рамках новой организационной модели управления авиапромом, которая возникнет после вхождение ОАК в состав корпорации "Ростех", управленческий подход станет более интегрированным, а приоритетность двигателестроения вырастет. Самолетостроители станут одними из равных наряду с разработчиками и производителями систем и агрегатов, которые и создают основной объем добавленной стоимости и нередко являются основными центрами инноваций. Вообще, весь комплекс государственных подходов к развитию авиационной промышленности нуждается в глубокой ревизии и пересмотре.

В условиях нарастающего санкционного давления только собственное производство силовых установок, таких как ПД-14, может обеспечить развитие отечественного авиапрома....