24 апреля 1946 года поднялся в небо первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9. Вел его молодой и амбициозный летчик Алексей Гринчик. То, что ему доверили испытание этой машины, он считал подарком судьбы.

"Мне сейчас верят, как никогда, такое задание дали", - говорил Гринчик своей жене Дине. А всего через два с лишним месяца на показательном полете истребитель упадет на землю, не выдержав крутых виражей, и унесет с собой жизнь испытателя. Такой ценой шло становление авиации больших скоростей в нашей стране.

Созданием реактивных двигателей в СССР пытались заниматься еще в конце 1930-х годов, но в связи с началом Великой Отечественной войны передовые идеи советских ученых так и остались невоплощенными. Вскоре стали поступать разведданные, что подобные исследования активно ведутся в странах Европы и Америки. В феврале 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны, которое в том числе предписывало ведущим советским конструкторским бюро начать проектирование и постройку реактивных истребителей. ОКБ Микояна и Гуревича предложили два проекта - самолеты И-260 и И-300, оснащенные трофейными немецкими двигателями BMW-003. В первом случае силовые установки располагались под крылом, во втором - в фюзеляже. Компоновку И-300 признали более перспективной.

Аэродинамика, устойчивость, управляемость и прочность нового самолета отрабатывалась в ЦАГИ. Особенно детально велись исследования нетрадиционной компоновки истребителя, получившего обозначение МиГ-9: на нем было применено крыло, скомпонованное из новых профилей, разработанных в институте. Самолет испытывался в том числе в натурной аэродинамической трубе в связи с вибрациями панели фюзеляжа под влиянием выходящей струи реактивных двигателей, омывающей его нижнюю поверхность. Эксперименты проводились под руководством М.В. Келдыша.

Весной 1946 года летчик-испытатель первого класса Алексей Гринчик начал летные испытания. 12 апреля он выполнил гонку двигателей и рулежку, 15 апреля - рулежку с подлетом, 19 апреля - подлет на высоту до четырех метров. Вот как описывает утро 24 апреля в своей книге "Открытые глаза" А. Аграновский: "Бурый дым стелился за самолетом, а он бежал по бетонке, бежал, бежал и никак не мог взлететь… Странно выглядел этот самолет. Был он очень приземист, фюзеляж его, широкий спереди и резко сужающийся к хвосту, похожий на головастика, низко жался к земле - таких здесь еще не видели. Ну конечно: он не боится задеть землю винтом, нет у него винта". Первый полет МиГ-9 прошел успешно, он смог разогнаться до скорости 920 км/ч и за 4,5 минуты достичь высоты 5 тысяч метров. А почти через три часа впервые поднялся в воздух его "собрат по реактивности" - истребитель Як-15.

11 июля 1946 года между новыми боевыми самолетами Микояна и Яковлева были устроены сравнительные показательные полеты. Глядя на то, как летчик Михаил Иванов закладывает крутые виражи на Як-15, Алексей Гринчик сказал, что сможет произвести маневры не хуже. И, несмотря на предостережения ведущего инженера, он, до конца уверенный в машине, свою идею решил осуществить. После насыщенной показательной программы при подходе к аэродрому самолет вздрогнул (при этом от него отделились две части крыла), ушел в обратное пикирование и врезался в землю. Как выяснилось, ранее при проведении статических испытаний не была учтена деформация крыла при перегрузках в полете. В течение всей недолгой жизни - всего три года серийной постройки - МиГ-9 неоднократно терпел аварии и подвергался доработкам: модернизировалась топливная система, увеличивалась площадь киля, менялась конструкция хвостового обтекателя и др. Но именно на этих ошибках "учились" советские авиастроители, осваивая область реактивной авиации, и впоследствии сумели создать самый массовый в истории боевой самолет - МиГ-15.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") основан 1 декабря 1918 года. Сегодня ЦАГИ - крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

Национальный исследовательский центр "Институт им. Н.Е. Жуковского" создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС)....

Авторские права на данный материал принадлежат «ЦАГИ». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Обсудить в конференции Код для вашего блога

Поделиться