15 мая 1942 года поднялся в небо первый советский самолет с жидкостным ракетным двигателем БИ-1. Так открылась эра реактивной авиации в нашей стране. Идею создания истребителя нового типа впервые предложил в 1938 году С.П. Королев. Он считал, что это будет перехватчик противовоздушной обороны, молниеносно взлетающий с аэродрома, с ходу атакующий обнаруженного противника и сбивающий его мощным пушечным огнем. Планировалось, что жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) обеспечит небывалые по тем временам скороподъемность и скорость, но нельзя было не учитывать огромный расход топлива, сокращающий время полета. Весной 1941 года в ОКБ В.Ф. Болховитинова над проектом ближнего истребителя-перехватчика с ЖРД конструкции Л.С. Душкина начали работать конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев. Последний выполнил доводку двигателя, и самолет получил обозначение "БИ" (Березняк - Исаев или Ближний Истребитель). Строили летательный аппарат из дерева и полотна - без детальных чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части по плазам. Продувался истребитель в большой аэродинамической трубе ЦАГИ. Были оценены его характеристики устойчивости и управляемости и даны соответствующие рекомендации. Работы проводились под руководством Г.С. Бюшгенса и А.Л. Райха. Сразу после аэродинамических исследований начались летные испытания на буксире за Пе-2. На малых скоростях все полученные данные соответствовали расчетным. Впервые взлетел БИ-1 уже в эвакуации - с аэродрома вблизи г. Кольцово (Урал), весной 1942 года. Полет продолжался 3 минуты 9 секунд, за 60 секунд работы ракетного двигателя были достигнуты высота 840 м и скорость 400 км/ч. Вел самолет летчик Г.Я. Бахчиванджи. "Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром", - вспоминал В.Ф. Болховитинов. Из-за воздействия паров азотной кислоты планер первого летного образца износился, поэтому испытания продолжались на втором и третьем опытных самолетах. Одновременно было принято решение о закладке небольшой серии БИ-ВС для войсковых испытаний, истребители которой дополнительно оснащались бомбовыми кассетами с мелкими бомбами большой взрывной силы. 27 марта 1943 года БИ-1 готовился к испытаниям на максимальную скорость полета. Для этого летчик Бахчиванджи должен был довести скорость горизонтального полета до 750-800 км/ч на высоте 2000 м. До выключения двигателя по окончании топлива все шло нормально, а затем самолет опустил нос, вошел в пике и столкнулся с землей. Испытатель погиб. Позднее, когда была введена в эксплуатацию труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ, в ней испытали модель БИ-1 и выявили новое явление: затягивание в пикирование самолета с прямым крылом обычного профиля на околозвуковых скоростях. Производство БИ прекратили: его бесперспективность объясняли в том числе ограниченной продолжительностью полета. Тем не менее опыт работы над этим самолетом оказался чрезвычайно полезен при дальнейшем создании советской ракетной и космической техники. Как писал первый летчик-космонавт СССР Ю.А. Гагарин, "без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, не было бы и 12 апреля 1961 года". Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") основан 1 декабря 1918 года. Сегодня ЦАГИ - крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов. Национальный исследовательский центр "Институт им. Н.Е. Жуковского" создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС)....