О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Техника, способная удивлять. Летчик-испытатель о боевом потенциале вертолетов России

1 июля исполнилось 80 лет со дня образования одного из крупнейших предприятий юга России - ПАО "Роствертол", которое производит гражданские и военные вертолеты серии Ми-26, Ми-35М и знаменитые "Ночные охотники" Ми-28Н

1 июля исполнилось 80 лет со дня образования одного из крупнейших предприятий юга России - ПАО "Роствертол" (входит в холдинг "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех"), которое производит гражданские и военные вертолеты серии Ми-26, Ми-35М и знаменитые "Ночные охотники" Ми-28Н. Кроме этого, здесь изготавливают машины для поставок на экспорт, осуществляют их гарантийное обслуживание, ремонт. Но все же приоритетной задачей является выполнение гособоронзаказа - в Министерство обороны РФ поставляется вся линейка производимых заводом вертолетов марки "Ми".

Однако для того, чтобы винтокрылые машины начали серийно поступать в войска, их сначала "учат летать" на ростовском предприятии. "Разработчик (Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля - прим. ТАСС) проводит свои работы на начальном этапе как автор, и потом, если авторство подтверждается положительной оценкой, внедряется на всю серию, и мы уже работаем с этой системой. Машина выходит из цеха "сырая", поэтому начинается с доводки двигателя, с проверки всех систем, чтобы они выдавали корректные параметры, и так далее. Главное - вертолет довести до кондиции и отдать его в эксплуатацию уже в исправном состоянии", - рассказал в интервью ТАСС старший летчик-испытатель ПАО "Роствертол" Владимир Хорев.

Где "учат летать" вертолеты

"Роствертол" ведет свою историю от Государственного союзного авиационного завода №168, основанного в городе Рязани. Основной продукцией в то время были деревянные авиационные винты В-1, которые устанавливались на военные и гражданские самолеты УТ-2, У-2 и Р-5, также производились походные фотолаборатории для обработки аэрофотоснимков.

В начале Великой Отечественной войны на заводе было начато производство крыльев истребителей МиГ-3, а затем десантных планеров КЦ-20. Затем еще одним видом продукции стали учебно-тренировочные самолеты УТ-2М.

В октябре 1944 года завод перебазировали с Волги на Дон - на территорию другого авиационного ремонтного предприятия, где с 1947-го в течение трех лет изготавливал легендарный "кукурузник" - биплан По-2. Далее было освоение первого летательного аппарата с металлической силовой конструкцией - тяжелого десантного планера Як-14, серийное производство штурмовика Ил-10М и первого отечественного реактивного штурмовика Ил-40. В этот период производственные мощности завода значительно выросли, была проведена реконструкция цехов.

Однако точку в самолетостроительной биографии "Роствертола" поставил визит осенью 1956 года Никиты Хрущева, который заявил о бесперспективности боевых самолетов и целесообразности перехода на ракеты. История строительства вертолетов в Ростове-на-Дону началась со встречи руководителя предприятия с Михаилом Милем в 1956-м. Именно тогда возникло творческое сотрудничество Ростовского завода и конструкторского бюро Миля, которое способствовало освоению принципиально новой продукции и в конечном счете превратило авиазавод в мировой флагман вертолетостроения.

Здесь же производились серийно знаковые вертолеты марки "Ми" - Ми-1, Ми-6, Ми-10/10К, Ми-12 и все модификации Ми-24. Примечательно, что вплоть до 1983 года параллельно с винтокрылыми машинами выпускались автоматические аэростаты, которые предназначались для фоторазведки с высоты более 10 км. Боевое крещение они получили в Афганистане, использовались во время арабо-израильских конфликтов.

Ми-26 - "гигант, которому в мире равных нет"

Среди машин, выпускаемых сейчас заводом, есть самые тяжелые в мире серийные вертолеты - военные Ми-26 и гражданские Ми-26Т2, которые при максимальном взлетном весе 56 т могут перевозить в транспортной кабине или на внешней подвеске до 20 т груза. Именно этот тип выделяет из всей милевской линейки летчик-испытатель Хорев, называя "самым впечатляющим вертолетом" и "гигантом, которому на сегодняшний день в мире равных нет".

"Ми-26Т2 - это гигант, оснащенный по последнему слову науки и техники, который способен выполнять практически все этапы полета в автоматическом режиме, что значительно расширяет возможности экипажа, расширяет возможности действия, работы на этом вертолете", - говорит летчик.

"Представляете такую картину: вертолет под собой несет точно такой же фюзеляж... А управляемость примерно такая же, как хорошо известный и популярный вертолет Ми-8. Единственное: инерция нашего вертолета немножко корректирует саму управляемость, но ощущения примерно такие же, как от "восьмерки", - Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО "Роствертол".

То, что Ми-26 действительно лучший в своем классе по многим характеристикам, доказал и тот случай, когда в 2011 году Хореву пришлось буквально спасать из "высокогорного плена" две машины - Ми-8АМТШ и Ка-27ПС. Первый упал на северный склон горы Эльбрус 27 июля 2010 года, обошлось без человеческих жертв, но машина осталась лежать на боку с отломленной хвостовой балкой на высоте 4820 м.

"Это заоблачная высота, которая практически является потолком для полета вертолета. На подходе к нему - 5100 м. Это вообще единственный в мире случай, когда на этих высотах с внешней подвеской работал вертолет и снимал грузы. Работа была на грани фола", - говорит летчик-испытатель. Поднять на такой высоте тяжелый груз способен только Ми-26. Летчикам под руководством Хорева пришлось работать в более холодное время года при температуре воздуха минус 15-20 градусов (при плюс 6 вертолет просто не смог зависнуть). А при этих температурах, по словам летчика, тяговооруженность оптимальная по аэродинамическим характеристикам. Поэтому работали в марте-апреле.

Прикинули, что груз на подвеске можно взять где-то порядка 2,5 т, для этого Ми-8 разобрали по частям. "Туда на подвеске доставили контейнер с инструментом, с лебедками для того, чтобы можно было на вертолете работать, демонтировать все вещи, затем привезли кунг, чтобы там люди могли от сильного ветра спрятаться, - рассказывает Хорев.

Всего полетов было выполнено 20, шесть - эвакуационных. В ходе исследовательских полетов уронили спасательный вертолет Ка-27 на высоте 3500 м, тоже без жертв. Представители МЧС вышли с ходатайством поднять машину перед Министерством обороны РФ, так как весь экипаж на Ми-26 был военный, а Хорев был руководителем. "Я по расчетам зашел, рекогносцировочку сделали, посмотрели подходы - как раз лежал у склона ледника, посчитал, что 7 т мы возьмем, не разбирая агрегат. Так и получилось. И мы его оттуда эвакуировали на площадку базы на высоте 2500 м", - рассказывает он.

"Работать на 5000 м очень сложно, просто дышать, не говоря о том, какие это физические нагрузки. Хотя кислородные маски есть, но в них выполнять такой тип работы невозможно, потому что она просто мешает, ты не можешь выполнить пилотирование таким образом, как оно должно быть", - Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО "Роствертол".

Приходилось перед тем, как заходить уже на конкретные работы, просто подышать кислородом в стороне от места. "Ну и плюс были сложные условия: вихреобразование, разные потоки, которые от несущего винта идут вниз, отражаются от скал и влияют на вертолет", - говорит Хорев. Но когда груз (основной фюзеляж Ми-8) начали брать, он оказался тяжелее, чем рассчитывали пилоты: вместо 2,5 т оказалось 3 т.

"Он оказался прикован. И мы его начали брать, а он не идет, то есть подняли его буквально на полметра, а нам надо было перенести там где-то через 10-15-метровые скалы. Просто двигатели не выдают ту мощность на винт, которая необходима, - вспоминает летчик. - И встала дилемма: или сбросить груз, потому что критическая и практически предаварийная ситуация, а внизу же находятся люди, которые цепляли груз. Принимаю решение на выработку топлива до минимально возможного".

После того как выработали порядка 350-400 кг топлива, немного улучшилась управляемость. На это при висении ушло около восьми минут. И было принято решение перетащить груз на небольшой высоте - буквально на двух-трех метрах. "И как раз мы прошли эти своеобразные каменные ворота, а там уже пространство более-менее чистое, ледник на понижение пошел, где-то с углом 40-45 градусов. И когда вниз уже вертолет пошел разгоняться, появилась косая обдувка на несущем винте, управляемость резко возросла, и мы выдохнули", - признается Хорев, отмечая, что после этого эвакуировать остальные агрегаты машины "было делом техники". Примечательно, что окончание всей операции, когда вывезли вторую машину - Ка-27, удачно совпало с Днем армейской авиации - 28 октября.

Вертолет Ми-8АМТШ, который летчики сняли с Эльбруса, потом был восстановлен на Санкт-Петербургском ремонтном заводе и сейчас эксплуатируется Минобороны России.

"Ми-26 - это вообще сказка, таких вертолетов в принципе нигде нет. Когда начинаем его выкатывать со стоянки, собирается весь авиасалон МАКС смотреть, как этот здоровенный агрегат с восемью лопастями диаметром 32 метра, да еще и летает!" - Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО "Роствертол".

Кстати, максимальная высота, на которую Хорев когда-либо поднимал винтокрылую машину, была 6000 м на Ми-8МТ в Афганистане. "Но там тоже определенная загрузка делалась, надо было ретранслировать, но это не испытательные полеты, это уже, так сказать, боевые полеты для ретрансляции" (прием сигналов с последующей передачей их на той же или другой волне для увеличения дальности действия связи - прим. ТАСС), - уточняет он.

Ми-24 - "хорошо продуманный вертолет"

В течение многих лет "Роствертол" выпускал легендарный Ми-24, который состоит на вооружении десятков стран мира. К этой машине у Хорева тоже особое отношение.

Во-первых, по его словам, это хорошо продуманный вертолет, поскольку у разработчиков был уже большой опыт. "Машина детально была проработана и скомпонована таким образом, что, во-первых, это боевой штурмовик, а во-вторых, он может перевозить десант - восемь человек, а значит, может выполнять задачу таким образом, что десантура ведет огонь прямо с борта. Там двери и окна определенным образом поднимаются. Бойцы могут спокойно расположиться, занять оборону и во время посадки уже обрабатывать территорию", - говорит летчик, подчеркивая универсальность Ми-24.

"Очень хороший и просчитанный фюзеляж. Трансмиссия великолепно просчитанная. Сейчас на вертолеты типа Ми-24 ставят доработанные высотные двигатели, усовершенствованные винты", - Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО "Роствертол".

Ми-24 выпускался очень большим объемом, и был период Афганистана, где он себя великолепно зарекомендовал. "Про него там говорили: "Крокодилы" летят". Профиль у него такой крокодилий. И потом все-таки он мощный, приземистый, примерно такого же цвета зеленоватого, камуфлированного. Машина живучая, надежная, и как говорят летчики, в воздухе она плывет как по маслу", - улыбается Хорев.

Аэродинамически машина скомпонована очень удачно. И поэтому, по его мнению, до сих пор актуальна и великолепно себя показывает даже в современных условиях. Даже сейчас ремонтируют старые советские Ми-24, которые были в Чехии, в Германии и в странах Варшавского договора.

Впоследствии на основе Ми-24 был создан новый многоцелевой ударный вертолет Ми-35М, который собирают на заводе с 2005 года. "Кстати, очень хорошо себя показывает, у него хорошие движки стоят, плюс винт, балка несущего винта, - перечисляет достоинства вертолета Хорев. - И по высоте. Мы сдавали машины инозаказчику, у них было требование: мы хотим проверить вертолет на 4000-4500 м - какая будет максимальная вертикальная скорость, какая энерговооруженность. И на высоте 4500 м вертикально у него было 7 м/с. По нашим меркам, он, как реактивный, заскакивает наверх. Отличная энерговооруженность, то есть для высокогорья эта машина очень хороша".

Ми-28 - "очередной скачок современной машины"

Еще одна "боевая птичка" "Роствертола" - ударный вертолет Ми-28Н "Ночной охотник".

"Это очередной скачок современной машины. Компоновка просчитана. Возможности вертолета немножко расширены по маневренности. Скажем, почти в два раза больше, чем у Ми-24. Ми-28 может крен выполнять до 70 градусов. У "24-го" - 45-60. По перегрузке тоже: на "24-ке" - 1,8 можем выполнять вертикально, а там - 2,8. По тангажам тоже в два раза: на Ми-24 - до 30 градусов, Ми-28 - до 60. Работает и как штурмовик, и как вертолет для борьбы с низколетящими воздушными целями, для борьбы с вертолетами", - Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО "Роствертол".

Что касается брони и живучести Ми-28, то, по сравнению с Ми-24, она примерно на таком же уровне. "На Ми-28 все продумано: для того чтобы защитить редуктор, двигатели разнесли, поставили сбоку. Редуктор двигателем защищается, с этой стороны и броню необязательно ставить, потому что двигатель является такой своеобразной броней, своеобразной защитой, - говорит летчик-испытатель. - То есть вертолет скомпонован таким образом, чтобы была максимальная живучесть, используя те агрегаты, которые есть на машине, то есть такие уязвимые точки - они вот этими агрегатами огораживаются".

У Ми-28 современное оснащение, машина автоматизирована. "Там стоит оптико-электронная прицельная система с широкими возможностями обработки данных, которая и в дневном режиме, и в ночном режиме довольно-таки хорошо выполняет задачи прицеливания и потом дальнейшего, так сказать, поражения цели, - рассказывает Хорев. - Эта машина тоже автоматизирована. Практически все этапы полета тоже можем выполнять в автоматическом режиме, что значительно расширяет возможности экипажа. Это висение, заход на посадку. Эти параметры экипаж "зашивает" в бортовой компьютер".

"Сейчас на Ми-28Н ставится комплекс бортового оборудования - защита от средств поражения, которая автоматически реагирует на облучение вертолета, на пуск ракеты по нему. Все идет к автоматике. То есть какие-то датчики снимают - анализируют, какое противодействие есть по вертолету, и соответственным образом дают сигнал системе, которая отстреливает и может какие-то импульсы лазерные выпускать в сторону пуска ракет. Тоже сейчас в этом отношении работа ведется", - Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО "Роствертол".

Также серийно уже производится еще одна модификация - учебно-боевой Ми-28УБ, который позволяет эффективно обучать пилотов и при этом сохранить весь потенциал боевой машины. Хорев рассказывает об его уникальных возможностях: "Бортовые вычислительные системы позволяют выполнять очень много операций. Бортовая радиолокационная станция на несущем винте тоже позволяет работать в разных режимах - и в метеорежиме, и в режиме предварительного наведения на цель. То есть можно просканировать пространство, увидеть какие-то подвижные цели, которые движутся на тебя или от тебя, - они разным цветом индицируются на экране. Какие-то объекты с помощью вот этих радиолокационных сканеров можно проанализировать и предварительно выдать информацию в прицельную оптическую систему, с помощью которой потом идет доприцеливание и поражение цели".

Последняя модификация машины, Ми-28НМ, сейчас проходит доработку на фирме Миля. "Там собраны все последние проработки, изменения предыдущих машин, - говорит Хорев. - Сейчас все это в полетах будет подтверждаться, пробоваться и тестироваться. И потом уже, когда пойдет в серию, мы этими машинами на "Роствертоле" будем заниматься вплотную".

"Сделать атаку неожиданной для противника"

Что касается максимальных скоростей на серийных машинах, то, по словам Хорева, у Ми-28 - это 300 км/ч, а на Ми-26 ограничение 270. "Но мы несущую систему облетали до скорости 295 км/ч, то есть это, считай, на 10% выше максимальной скорости", - говорит летчик.

"У Ми-35 - 300 км/ч, а вот у Ми-24 - 320, это благодаря тому, что у него убирались шасси и было своеобразное крыло. Сейчас на Ми-35 шасси не убирается, это механизм убрали - облегчили вертолет для другого оборудования", - Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО "Роствертол".

Однако все же одно из важнейших качеств для боевых вертолетов - это его пилотажные и маневренные возможности, которые проверяются летчиками "Роствертола" в испытательных полетах. Хорев рассказывает о самых сложных фигурах пилотажа, которые ему удавалось выполнить на Ми-28Н: "Есть такие комплексы фигур, скажем, горка, горка с тангажом 60 градусов. Затем поворот на горке и перевод в форсированную воронку на нос, то есть вертолет на горке поворачивается и дальше не идет вниз, как обычно, пикирует, а остается на этой высоте носом вниз и вращаясь, как воронку выполняя".

"С помощью этой фигуры можно выполнять своеобразную атаку на цель, то есть находиться на месте - прямо над целью - и поражать верхнюю часть цели. Ну, скажем, танки. У них броня лобовая, верхняя броня слабая, еще какие-то бронемашины - там тоже сверху броня никакая, а здесь - пожалуйста, самое доступное - "ужалить там, где слабое место". Это неожиданно - такой метод атаки", - Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО "Роствертол".

Хорев признается, что мало кто делает такие фигуры. "В принципе я даже не видел кто. Так просто, скажем, горка, пикирование, воронки, каждая фигура в отдельности - да. А именно чтобы оно в комплексе для выполнения определенной задачи. Все это можем комплексно прорабатывать, чтобы возможности вертолета расширить. Скажем так, сделать атаку неожиданной для противника", - поясняет вертолетчик.

Вспоминает он и свой боевой опыт в Афганистане, где неоднократно вылетал и на "ночную охоту". "Опыт бешеный, сумасшедший. И там все это ты сам - сам принимаешь решения именно в тех условиях, которые есть. Здесь тебе и теория, и практика. Я когда уже были в Джелалабаде, там как пошли "Стингеры" один за другим. Средства ПВО как начали нашего брата валить с этих ракет, и уже начинаешь тактику, способы полета выдумывать свои - или на предельно малой высоте, или, используя рельеф местности, маневрировать", - рассказывает заслуженный летчик РФ.

"Надо знать, на каком участке в какое время стрелять, на каких режимах. И там постоянно и башкой крутишь на 360 градусов, и используешь все те средства маневрирования, которые возможны там, - и летаешь там по ущельям и между скалами на предельно малых высотах (5-10 м) для того, чтобы ракета тебя не сняла. А как только выскочил метров на 30-40 - все, уже потенциально ты можешь быть сбит. И это все - наработки, опыт", - Владимир Хорев, старший летчик-испытатель ПАО "Роствертол".

Летчик также рассказывает о новой фигуре, которую может выполнять Ми-28Н, - это воронка на хвост. "Получается, вертолет смотрит вверх. Не носом вниз, а вверх, и носом ты вычерчиваешь круг, хвост стоит на месте. Носом описываешь круг, типа как обороняешься от внешнего противника сверху. Делаешь осмотр пространства и в то же время все время готов к стрельбе, к обороне". Ми-28Н позволяет довольно-таки широкий спектр маневренности, поэтому, по словам пилота, в голове и рождаются определенные фигуры: почему не использовать те возможности, которые вертолет позволяет?

Владимир Хорев

Заслуженный летчик-испытатель РФ, полковник. С 2001 года на "Роствертоле" проводил испытания всех модификаций вертолетов Ми-24, Ми-26, Ми-28 и Ми-35. До этого - на авиазаводе "Прогресс" в Приморском крае - испытывал Ка-50, Ми-34 и спортивно-пилотажные самолеты Як-52, Як-54 и Як-55. Дважды был в Афганистане, где совершил более тысячи боевых вылетов на Ми-8Т. В 2011 году под его руководством была проведена уникальная операция, где одновременно было установлено сразу семь мировых рекордов: с вершины горы Эльбрус были сняты два потерпевших аварию вертолета Ми-8АМТШ и Ка-27ПС....
Авторские права на данный материал принадлежат «ТАСС». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка