Два несущих винта, два летчика и длинный список боевых задач, решить которые под силу только этой машине, - разведывательно-ударные вертолеты Ка-52 продолжают отвоевывать места на аэродромах армейской авиации ВКС России. Чтобы получше ознакомиться с процессом их производства, корреспондент РИА Новости отправился в Приморье и посетил завод Арсеньевской авиационной компании "Прогресс" холдинга "Вертолеты России" - "Аллигаторов" и их морскую версию "Катран" делают только здесь.

Короли вихрей

Если танк начинается с башни, то вертолет - с несущего винта. И хотя, на первый взгляд, ничего сложного в лопастях нет, стран в мире, обладающих технологиями их производства, - по пальцам пересчитать. Соосная схема - отдельная история. Только Россия выпускает такие машины серийно.

"Лопасти на вертолете Ка-52 полностью композитные, - объясняет РИА Новости начальник цеха по изготовлению деталей из полимерно-композиционных материалов Иван Терещенко. - Сначала изготавливаем силовую основу лопасти - лонжерон. Он сложный, включает в себя антиобледенительный нагревательный элемент, антифлаттерные грузы, оковки. Все это спаиваем в одно целое, после чего приклеиваем хвостовые секции и стреловидные законцовки".

Готовую лопасть зачищают шкуркой, припаивают крышки, прокладывают провода для контурных огней и отправляют на покраску. Работа с композитами считается вредной, поэтому цех утопает в зелени комнатных растений. Десятки разнокалиберных горшков расставлены на полу вдоль рабочих мест, на подоконниках, стеллажах и станках.

И хотя между собой сотрудники называют эту линию лопастным производством, делают тут не только лопасти - вертолет Ка-52 состоит из композитов более чем наполовину. Элементы обшивки, капоты, лючки, хвостовая балка - практически вся "шкура" "Аллигатора" сшита из плотных слоев стеклоткани и проложенных между ними легких сотовых панелей. Броня навешивается отдельно.

"Сырую стеклоткань выкладываем в оснастку нужной формы, добавляем сотовый наполнитель, склеиваем, упаковываем этот "пирог" в вакуумный пакет и отправляем в автоклав на запекание, - Иван открывает двери в зал с большими цилиндрическими печами. - Композиты удобны в обработке: не надо ничего гнуть, фрезеровать. Кроме того, они чрезвычайно прочные - даже при появлении трещины лопасть не разлетится на куски. Заметно выигрывают у металла по массе. К примеру, при длине семь метров лопасть Ка-52 весит всего 74 килограмма".

Заклепка к заклепке

Чтобы деталь приобрела необходимую прочность, ее 12 часов запекают при температуре 120-170 градусов Цельсия и под давлением до семи атмосфер. На заводе три автоклава, персонал работает круглосуточно, в три смены. Как только из печей извлекают готовые изделия, на их место сразу же загружают сырые.

Из-за вязкости и волокнистости запеченные композиты пилить сложно - быстро забиваются зубья пилок. На "Прогрессе" пошли другим путем: доверили резку специальному роботу, который рассекает стекловолокно мощной струей воды, смешанной с мелким песком.

Рабочие уверяют, что робот этой струей может разрезать даже металл, но демонстрировать не стали.

Из цеха лопастного производства готовые композитные детали отправляются прямиком в агрегатно-сборочный цех, где их по чертежам приклепывают к стальным шпангоутам фюзеляжа.

Каркас вертолета собирают в главном стапеле. Все элементы должны стыковаться идеально, без натягов, зазоров и загибов. Играют роль даже полмиллиметра.

"У нас два главных стапеля, двойная линия сборки, - начальник сборочного производства Дмитрий Коновалов ведет меня через лес металлоконструкций, попутно показывая, что снимать можно, а что нельзя. - Вначале в стапель выставляется центроплан, затем присоединяются передний и задний топливные баки, хвостовая и носовая части, все это клепается, а затем проводится нивелировка. Пожалуй, стыковка фюзеляжа - самый ответственный этап, она проводится под особым наблюдением бюро техконтроля и заказчика. Если тут напортачить, придется браковать весь вертолет".

Скелет боевой машины - титановые элементы крепления, аллюминиевые нервюры и шпангоуты подаются в цех агрегатной сборки с механических производств. Клепают их вручную, с помощью пневмоинструмента.

По словам рабочих, эксперименты с клепательным станком успехом не увенчались - он работает только с прямыми швами, а у "Аллигатора" фюзеляж сложной формы, со множеством выемок и изгибов.

Собраться и взлететь

После схода со стапеля начинается кропотливая установка всевозможных капотов, крыльев, технологических лючков. Для проверки жесткости на фюзеляже закрепляют массовые макеты редуктора и двигателей. Под нагрузкой проверяют плавность закрытия и открытия дверей, люков.

"Если все свободно закрывается-открывается и нет перекосов, закатываем фюзеляж в дождевальную камеру для проверки на герметичность, - продолжает Коновалов. - Там специальная установка со всех сторон поливает его водой под напором. Процедура занимает 20 минут. В корпусе есть водонепроницаемые зоны, под лючками - резиновые прокладки, в стыках - герметик. Внутри все должно быть сухо".

После дождевания вертолет тщательно вытирают и дотошно осматривают от носа до хвоста. В бюро технического контроля много женщин и девушек. Они и проверяют качество клепки, сборки, заполняют пачки отчетных документов и заключений.

Из цеха агрегатной сборки мы с Дмитрием переходим в "чистую комнату" - цех окончательной сборки. Именно здесь форма обретает содержание и фюзеляж становится боевым вертолетом - "Аллигатором". В цехе царит почти идеальная чистота - параметры среды строго контролируются специальными датчиками, развешанными по стенам.

"Первым делом в фюзеляже монтируют трубки топливной, противопожарной и гидравлической систем, - объясняет Коновалов. - Затем трассами выкладывают электропроводку. Каждый жгут тщательно проверяем на порезы и забоины, их быть не должно - категорически. Когда все "вены" и "жилы" - электроэлементы - протянуты, ставим электроагрегаты".

В среднем цикл окончательной сборки одного вертолета занимает 44 дня. Финальный штрих - монтаж редуктора и двигателей силовой установки. Их у "Аллигатора" два - турбовальные ВК-2500 петербургского производства. От ТВ3-117ВМА, применяемых на большинстве "милевских" и "камовских" машин, они отличаются повышенной мощностью: поднимают Ка-52 на высоту до пяти тысяч метров.

Когда двигатели на месте, все трубки скручены, электроразъемы подстыкованы, вертолет в "тысячный раз" осматривают представители бюро техконтроля и военной приемки.

Хищная стрекоза войны

Если замечаний нет, машину "хлопают по боку" и передают в контрольно-испытательный цех, где ставят бортовое вооружение и приводят в боевую готовность для передачи на летно-испытательную станцию.

"Вначале каждый вертолет тестируют наши "прогрессовские" инженеры и летчики, - отмечает Дмитрий. - Производят настройку двигателей, редуктора, испытывают несущие винты на устойчивость к флаттеру (разрушительным вибрациям. - Прим. ред.). Военным передаем уже облетанные изделия. Вообще, по отзывам самих летчиков, "пятьдесят второй" ведет себя в полете очень послушно, жалоб нет".

Сотрудники "Прогресса" очень гордятся тем, что их завод - единственный в стране, который делает такие уникальные боевые машины.

Фирменных "фишек" у Ка-52 хватает: соосная схема несущих винтов, система спасения летчиков с отстрелом лопастей, необычная для ударного вертолета компоновка кабины экипажа "бок о бок", мощная броня, компактность и малозаметность.

По боевой нагрузке, скорости и потолку "Аллигаторы" на голову превосходят главных конкурентов: американские АН-64D Apache Longbow и франко-германские Eurocopter Tiger.

Российский вертолет вооружен 30-миллиметровой пушкой 2А42-1, может оснащаться ракетным комплексом "Стрелец", нести управляемые ракеты типа "Атака" и "Вихрь-1", а также контейнеры неуправляемых ракет типа С-8. Этого арсенала за глаза хватает для отработки бронетехники и живой силы вероятного противника.

Хищный силуэт и глухой стук винтов приближающегося "Аллигатора" ни с чем не спутаешь. Глядя на эту машину с земли, подсознательно понимаешь: очень не хотелось бы оказаться с ней по разные стороны линии фронта. Даже ненадолго....