Как развивать авиаперевозки в российских регионах, почему для аэропортов страны так важен статус "открытого неба", когда дальневосточники смогут летать на пассажирских дронах, а также куда двигаться аэропорту "Южно-Сахалинск" - об этом и о многом другом рассказал генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень. Беседу с ним записала пресс-служба ЦСР ГА по просьбе пресс-центра аэропорта "Южно-Сахалинск".

- Антон Владимирович, каковы основные тенденции развития мировой и российской гражданской авиации?

- На данный момент мировая гражданская авиация находится в достаточно динамичной стадии роста. По прогнозам ICAO в 2019 году авиакомпаниями мира будет перевезено 4,6 млрд. пассажиров, рост составит примерно 6,5% к прошедшему году.

Российская авиация также развивается достаточно высокими темпами: за прошедшие два года суммарный прирост составил более 30%. Высокие темпы развития сохраняются преимущественно за счет магистральных сегментов перевозок.

Если говорить о состоянии экономики отрасли, то расходы мировой отрасли авиаперевозок в 2019 году также вырастут и достигнут 822 млрд долл. (рост 7,4% к уровню расходов 2018 года), что в значительной степени обусловлено высокими ценами на авиатопливо, темп роста 2018/2017 гг составил +27,5% с сохранением уровня в 2019 году.

Такой же рост стоимости авиатоплива и в структуре себестоимости российских авиакомпаний. Совокупный накопленный убыток наших авиакомпаний, в основном, из-за указанного роста топлива за год превысил 60 млрд рублей. Сейчас этот рост удалось приостановить. Экономика российских авиаперевозчиков должна выдержать, прежде всего, за счет обеспечения окупаемости при компенсации убытков вынужденным повышением тарифов.

Дальнейший рост авиаперевозок и развитие российской авиа отрасли будут проходить достаточно высокими (по сравнению со среднемировыми) темпами. В основном это будет происходить за счет спроса платежеспособной прослойки пассажиров.

- По вашему мнению, что сейчас определяет и будет определять облик развития отрасли, какие новые продукты на рынке авиаперевозок?

- Облик развития отрасли, прежде всего, определяют и будут определять новые модели развития рынка, в частности, завершилась гибридизация бизнес-моделей авиакомпаний, сейчас большинство ранее традиционных сетевых авиаперевозчиков, региональные авиакомпании имеют элементы лоу-кост в своем продукте.

Сам же лоу-кост сегмент или бюджетные перевозчики по итогам 2018 года заняли около 31 % общемирового объема пассажирских регулярных перевозок, перевезли приблизительно 1,3 млрд пассажиров. Расширение их доли рынка продолжается. Наибольшая доля перевозок бюджетными авиакомпаниями в Европе - 36 %, наименьшая - в Азиатско-Тихоокеанском регионе - 29 %.

У нас в стране авиакомпания "Победа" по итогам прошлого года перевезла 7,2 млн. пассажиров, показала рост 55% за год, получила прибыль более 2 млрд рублей. Это говорит о востребованности данной услуги на рынке. Пассажиры готовы платить за перевозку без дополнительных услуг.

- Какие другие факторы будут формировать будущее авиации, чего нам ожидать?

- В дополнение к вышесказанному облик развития отрасли в ближайшем десятилетии будет определяться новыми воздушными судами с гибридными силовыми установками, далее с переходом на полностью электрические самолеты и вертолеты, которые покажут совершенно иную экономику и обеспечат дополнительное стимулирование рынка и рост перевозок.

В области беспилотной авиации уже сотни тысяч посылок перевезено в коммерческой эксплуатации дронами. Лидером является Китай. Пока Россия, Европа и США продолжают разрабатывать нормативную базу, там первый в мире коммерческий беспилотный перевозчик уже в 2018 году с сертификатом эксплуатанта выполняет коммерческие полеты и перевозку грузов на дронах.

- Следует ли ожидать, что беспилотная авиация займет весь рынок? Когда вообще пассажиров будут перевозить на беспилотных самолетах? Большой ли потенциал у этого рынка?

- Уже сейчас выполняются беспилотные полеты на дронах в разных странах мира, которые перевозят пассажиров, но это опционально пилотируемые воздушные суда, и национальные законодательства большинства стран мира будут предусматривать опциональность присутствия пилота на борту, пока не будут выстроены и введены в промышленную эксплуатацию системы UTM (системы управления беспилотным воздушным движением), не будет произведена полная интеграция беспилотников в общее воздушное пространство. Беспилотники, по оценкам планов по формированию нормативной базы большинства развитых стран, начнут массово возить пассажиров без пилота на борту за горизонтом 2030 - 2035 годов.

В целом, емкость рынка беспилотников на данный момент, по оценкам Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), составляет 70 единиц беспилотных авиационных систем (БАС), в денежном выражении 8,9 млрд долларов с ростом к 2035 году до 216 млрд долл. При этом, по нашим прогнозам, емкость рынка поставок пассажирских дронов составит 12 тысяч единиц, емкость рынка перевозок пассажиров на дронах составит 32 млрд долларов.

- Ваш центр разрабатывал один из первых пилотных проектов развития региональных перевозок в России. На каких принципах должны строиться программы господдержки и можно ли без них развивать малую авиацию?

- За прошедшие годы в разных регионах мира и в России существенно выросла доля региональных авиаперевозок. Например, доля региональных и местных авиаперевозок в Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе за последние 10 лет почти удвоилась.

Национальные и региональные правительства всех регионов мира оказывают существенную поддержку развитию данного сегмента авиаперевозок.

Основной принцип государственной поддержки, и тот, который закладывал наш центр, как идеологию субсидирования - это совмещение Канадской и Американской моделей, а именно софинансирование субсидий на выполнение региональных авиаперевозок за счет средств регионального и федерального бюджетов. Это наиболее эффективный подход.

- Майские указы президента страны предусматривают развитие региональных перевозок с доведением доли региональных рейсов до 50%. Существует магистральный план развития транспортной инфраструктуры. Достаточно ли его?

- Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры - это важный новый инструмент развития отрасли. Но помимо комплексного плана и соответствующих мер господдержки необходимо продолжить снижение налогового бремени на региональные и местные авиакомпании, а также разработать и внедрить методы компенсации затрат авиаперевозчиков на авиатопливо в период значительной волатильности цен на авиакеросин.

- Довольно много средств сейчас вкладывается в развитие авиации Дальнего Востока. Что нужно, чтобы пассажиры летали дешевле, безопаснее, комфортнее?

- Авиация на Дальнем Востоке является одной из базовых составляющих транспортной системы региона. Чем дальше от крупных мегаполисов мира и от крупных региональных центров, тем большее значение приобретает авиация.

Нет ни одного дальневосточного региона, где бы авиация не была единственным круглогодичным видом транспорта. Поэтому необходимо продолжить ее развитие.

Я бы выделил следующие приоритеты: ускорение разработки и производства отечественных самолетов с учетом потребности Северных Дальневосточных регионов, модернизация парка воздушных судов современными отечественными самолетами и вертолетами, завершение устойчивой системы развития аэропортов и посадочных площадок за счет формирования ФКП и строительства новых аэропортов.

Также необходимо создание устойчивой системы субсидирования региональных и местных авиаперевозок и аэропортов, не зависящей от колебаний в процессе бюджетирования и с переводом на самофинансируемый фонд, который десятилетиями работает в развитых странах, продолжение снижения финансовой нагрузки на региональные авиапредприятия, а также создание условия выполнения коммерческих перевозок авиации общего назначения.

Есть еще одно направление развития - инновационное развитие авиации Дальнего Востока. ЦСР ГА совместно с ЦСРТ сейчас проводит ряд исследований по применению беспилотных воздушных судов для нужд регионов, и скоро появятся новые российские беспилотные воздушные суда, не имеющие аналогов в мире, с хорошей экономикой, и ряд крупных компаний-производителей с 2021 года смогут начать массово поставлять их для решения региональных задач.

- В этом году по заказу АО Аэропорт "Южно-Сахалинск" ваш центр завершил работу над проектом разработки стратегии развития маршрутной сети из аэропорта "Южно-Сахалинск" до 2035 года. Какие основные выводы вы можете сделать из этого исследования?

- Первый и самый важный вывод - аэропорт "Южно-Сахалинск" обладает серьезным потенциалом для развития новых маршрутов. В частности, в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Для обслуживания данного спроса необходима современная инфраструктура - мы обосновали необходимость строительства новой взлетно-посадочной полосы. Действующая взлетка имеет ряд ограничений, которые не позволяют полноценно развивать маршруты. Наличие всесезонно доступной для приема современных самолетов ВПП, без ограничений по принимаемым типам и количеству взлетно-посадочных операций - это один из основных факторов успеха развития авиации Сахалина.

Еще один аспект - для удовлетворения прогнозируемого ЦСР ГА растущего спроса на действующих и на новых планируемых к открытию маршрутах - жители, гости региона должны обслуживаться в новом более вместительном и комфортном пассажирском терминале.

В целом, требуется реализация крупных инфраструктурных проектов, и на данный момент аэропорт "Южно-Сахалинск", динамично разрабатывая проекты развития маршрутов и инфраструктуры и реализуя их, находится на правильном пути! Главное, что у аэропорта есть профессиональное руководство, обладающее стратегическим видением развития.

- В новостях прошла информация, что недавно вы провели семинар по стратегическому планированию авиакомпаний в Лондоне с участием представителей из разных регионов мира. Что беспокоит и интересует зарубежных перевозчиков?

- На семинаре ЦСР ГА, по приглашению зарубежных партнеров, были представлены современные подходы к стратегическому планированию авиакомпаний, это достаточно сложная отдельная отрасль стратегирования и отдельная наука. Ведь авиацию часто называют самым сложным бизнесом в мире.

Как ни странно, представителей большинства регионов мира, которые занимаются развитием авиакомпаний, интересует именно правильный современный подход к планированию бизнеса. Даже крупные авиакомпании требуют поддержки.

К нашим подходам большой интерес проявили европейские коллеги и коллеги из Южной Америки и Африки, так как ЦСР ГА, например, единственный центр в мире, который применяет при стратегическом планировании и оценке потенциала спроса на авиаперевозки 17 международных и региональных баз данных. А это основа успеха планирования, в том числе при создании новых авиакомпаний, которые планируются в данных регионах мира.

- Что нужно, чтобы зарубежные авиакомпании больше стали летать в нашу страну и, в частности, в Южно-Сахалинск?

- Сейчас во всем мире сложился тренд либерализации воздушного пространства, который реализуется в трех направлениях. Первое - соглашения о полной либерализации рынка (например, ASEAN, CARICOM, EU, LACAC) и частичная либерализация, то есть свобода начала выполнения международных рейсов без каких-либо барьеров.

Второе - развитие регулятивной среды в разных регионах мира проходит при заключении между рядом стран соглашений о свободных полетах между этими отдельными странами. Сейчас в мире, по данным ИКАО, более 300 соглашений об открытом небе, которые охватывают 158 стран.

Третье направление - либерализация при передвижении туристических потоков, которые и должны стать драйвером роста авиаперевозок в Южно-Сахалинске. Это рекомендованный в одном из исследований ЦСР ГА статус "открытого неба" с возможностью полетов большинства международных авиакомпаний без каких-либо ограничений по двусторонним правительственным соглашениям. Статус "открытого неба" устанавливается для аэропортов национальными властями в одностороннем порядке.

Именно озвученное третье направление, наряду с безвизовыми въездами для международных туристов должны обеспечить новую динамику развития авиации на Сахалине.

Задумайтесь над цифрами: по данным 2018 года разные страны посетило 1,4 млрд туристов, из них 24,4% или 343 млн туристов прибыли в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, преимущественно перемещаясь по воздуху. Таким образом, у Южно-Сахалинска мощнейшая конкурентная среда.

Но надо понимать, что стремление нарастить туристический поток любой ценой не всегда соотносится с возможностями регионов принять этих туристов, и часто мы рекомендуем реализовывать взвешенный подход с умеренным наращиванием турпотока, согласно реализуемой стратегии развития туризма в регионе, с открытием авиарейсов, в том числе, на выездных туристических направлениях.

- Вы имеете опыт работы над инициацией проекта аэропорта в Санкт-Петербурге и других регионах. Ваш центр позиционируется как единственный в Евразии, который создает подобные проекты "под ключ". Объясните чуть более подробно, что входит в это определение и чего ждать аэропорту "Южно-Сахалинск"?

- Наша команда имеет совокупный опыт разработки и реализации более 40 крупных инвестиционных инфраструктурных проектов в аэропортовом бизнесе, в том числе, по модели государственно-частного партнерства.

Для Южно-Сахалинска первое, что требуется - это профессионально структурированный проект ГЧП, который должен включать общую стратегию развития аэропорта, интегрированные со стратегией мастер-план, финансово-экономическую и правовую модели реализации проекта.

Чтобы привлечь миллиарды на такие проекты, должно пройти RoadShow с потенциальными инвесторами, а также предварительное согласование условий инвестпроекта, которые выносятся на конкурс.

На условиях соревновательности инвесторов, если вся процедура подготовки инвестиционного конкурса подготовлена профессионально, обеспечивается привлечение необходимой суммы - пары миллиардов рублей на развитие аэропорта, с соответствующей экономией бюджетных средств на привлеченную сумму инвестиций. Этот рецепт классический и мы его рекомендуем реализовывать при подготовке каждого проекта ГЧП аэропортов.

- В июле в Красноярске прошел второй по счету Евразийский форум NETWORK. На ваш взгляд, насколько это мероприятие необходимое для отрасли и полезное для всех его участников?

- Год назад ЦСР ГА создал новую международную площадку для развития маршрутов. Для Евразийского региона это мероприятие действительно уникальное. В течение нескольких дней на одной площадке собираются сотни представителей авиакомпаний и аэропортов. Основная цель, почему мы взялись за создание этого форума - предоставить возможность завязать необходимые деловые контакты, а также площадку для переговоров.

В этом году на форуме прошло более 1000 индивидуальных заранее запланированных встреч, на которых обсудили открытие новых авиамаршрутов. Вообще на площадку съехалось более 400 делегатов из Европы, Азии, Ближнего Востока, Африки и других регионов мира. На форуме приняли участие все ключевые авиакомпании и аэропорты Евразийского региона, в том числе Южно-Сахалинск.

На форуме проходит выставки и многочисленные конференции, а также ряд других полезных мероприятий. Также на форуме вручают Евразийскую премию в области маркетинга, где отмечаются авиакомпании и аэропорты, наиболее профессионально реализующие свои стратегии и достигающие больших результатов. Кстати, в прошлом году на форуме NETWORK аэропорт "Южно-Сахалинск" получил эту престижную награду.

- Антон Владимирович, благодарим за насыщенное интервью. И последний вопрос - личный: как вы оказались в гражданской авиации?

- Можно сказать, что авиация для меня - это семейное дело, авиация у меня в крови. А если честно, любой авиатор скажет, что однажды придя в авиацию, из нее никогда не уходят. Это очень интересная отрасль....